經(jīng)濟觀察報 記者 濮振宇 一邊被爭議、一邊不斷被新產(chǎn)品采用，過去6年，三缸機在中國汽車市場始終處于尷尬地位，也成為在中國“油耗限值”的“懸劍”下，車企矛盾與掙扎的映射。

這種掙扎不僅出現(xiàn)于在三缸機上栽了大跟頭的上汽通用，日系車品牌同樣在進退之間充滿猶豫。

近日，東風(fēng)本田第十一代思域正式上市。此次換代上市的全新思域在動力方面升級較為明顯，取消了上代車型1.0T三缸發(fā)動機的選擇，全系換裝為1.5T四缸發(fā)動機。

而與拋棄三缸發(fā)動機的思域正好相反，一個多月前東風(fēng)日產(chǎn)上市的2021款日產(chǎn)奇駿不再搭載傳統(tǒng)的大排量自然吸氣四缸發(fā)動機，轉(zhuǎn)而換裝了1.5T的三缸發(fā)動機。

上述兩款新車截然相反的動力調(diào)整，讓外界看到了車企們在三缸發(fā)動機問題上的矛盾心態(tài)和不同選擇。不過，在業(yè)界看來，此次上市的兩款新車，其意義也并不應(yīng)高估，畢竟本田并未全面放棄三缸車，日產(chǎn)也并未完全押寶三缸車。

就東風(fēng)本田而言，第十一代思域的上市對其三缸車布局影響較有限。據(jù)了解，第十一代思域?qū)⑴c其上代車型同堂銷售，也就是說消費者在未來仍能買到三缸思域。而且，東風(fēng)本田旗下另一款車型享域目前也仍然同時提供三缸版和四缸版。

實際上，車企的態(tài)度之所以如此掙扎，是因為三缸發(fā)動機優(yōu)勢和問題都非常明顯。一方面，三缸發(fā)動機是應(yīng)對日益嚴格的排放法規(guī)的一把“利器”；另一方面，三缸發(fā)動機在消費者心中留下的“抖動”固有印象使得其在市場一直較難打開局面。

正是由于市場端的壓力，外界唱空三缸車的聲音一直高企。今年還有傳聞稱，作為三缸陣營中的“急先鋒”，福特也計劃2022年在福克斯車型上重新?lián)Q裝四缸發(fā)動機。不過，也有選擇繼續(xù)加碼三缸發(fā)動機的部分車企對外堅持強調(diào)稱，隨著技術(shù)進步，三缸車的抖動問題已獲得很好的解決，它們希望能夠等到消費者全面認可三缸車的那一天。

值得一提的是，處于兩難之中的車企們，正面臨一個新情況，今年以來新能源乘用車市場滲透率提升速度遠超預(yù)期，電動時代似乎要比原先預(yù)計的更快到來。這使得三缸車在市場中的存在更顯尷尬。

汽車行業(yè)分析師顏景輝告訴經(jīng)濟觀察報記者，車企通過導(dǎo)入混動技術(shù)、應(yīng)用純電技術(shù)等不同路徑推出新能源車型，在降低油耗的同時，更容易被消費者接受，更能幫助車企推動銷量增長。

低價高配的突圍策略

官方數(shù)據(jù)顯示，今年7月底上市的2021款日產(chǎn)奇駿，作為一款全新配備三缸發(fā)動機的車型，其首個完整銷售月（今年8月）共賣出9228輛，環(huán)比7月增長20.8%，三缸發(fā)動機似乎并未影響奇駿的市場表現(xiàn)。

不過，外界對這一數(shù)據(jù)不乏爭議之聲。有觀點認為，奇駿8月9228輛的銷量只是賣給經(jīng)銷商的批發(fā)銷量，不能反映真實終端交易情況。根據(jù)乘聯(lián)會零售銷量數(shù)據(jù)，奇駿1-8月賣出8.71萬輛，1-7月賣出8.3萬輛，由此可得出奇駿8月零售銷量為4035輛，不足批發(fā)銷量的一半。

作為日產(chǎn)旗下銷量規(guī)模僅次于軒逸的一款主力車型，新款奇駿無論是價格還是配置層面，其實都頗具誠意。2020款奇駿上市時官方指導(dǎo)價為18.88萬-27.33萬元，而新款奇駿廠商指導(dǎo)價為18.19萬-26.29萬元，無論是起售價還是頂配車型售價，都有所降低。

在價格區(qū)間降低的同時，新款奇駿所搭載的三缸發(fā)動機，最大功率為150kW，最大扭矩達到300N·m。動力參數(shù)也優(yōu)于上一代四缸發(fā)動機。另外，新款奇駿還搭載了12V鋰電池輕混系統(tǒng)，燃油經(jīng)濟性上也得到了保障。

實際上，三缸車采用“低價高配”的策略，在國內(nèi)市場中是一種較普遍的現(xiàn)象。目前，別克英朗、吉利繽越、雪佛蘭科魯澤、本田享域、領(lǐng)克03、本田凌派、名爵ZS均為三缸版與四缸版車型同堂銷售。在動力表現(xiàn)上，除領(lǐng)克03外，這些三缸版車型均優(yōu)于四缸版。

以英朗為例，1.3T三缸版與1.5L四缸版低配車型廠商指導(dǎo)價均為11.99萬元，但四缸版發(fā)動機為113馬力，最大功率僅為83kW，三缸版發(fā)動機為163馬力，最大功率為120kW，兩項指標均比四缸版高出四成左右。

三缸版車型不僅動力大都優(yōu)于四缸版，而且優(yōu)惠力度也更大。經(jīng)濟觀察報記者從經(jīng)銷商處了解到，今年繽越三缸版優(yōu)惠最高能比四缸版多2000-3000元，享域三缸版優(yōu)惠最高能比四缸版多5000元。

正是依靠著“低價高配”策略，部分三缸版車型才能在與四缸版的競爭中艱難地斬獲下一定的生存空間。海淀區(qū)一家上汽通用別克4S店銷售人員小路告訴記者，在今年春節(jié)前后，英朗三缸版優(yōu)惠一度比四缸版多1萬元，這使得當(dāng)時三成英朗客戶選擇了三缸版，而后來英朗三缸版優(yōu)惠回調(diào)了5000元之后，選擇三缸版英朗的客戶降至一成左右。

事實上，對于三缸機的推廣，上汽通用方面經(jīng)歷了長久的切膚之痛，作為最早引入三缸機的合資車企品牌，上汽通用顯然高估了中國消費者對于這一節(jié)能新技術(shù)的接受度。事實證明，車企由歐美用戶對三缸機淡定接受所建立起的自信，在中國市場已經(jīng)被全面摧毀。

上汽通用方面曾感慨，若非搭載三缸機，多款車正常的月銷量表現(xiàn)都應(yīng)該在萬輛以上。但在上汽通用看來，三缸機仍是燃油車領(lǐng)域，節(jié)能和動力之間取得平衡的主要選擇。

由法規(guī)催生的市場空間

三缸車艱難求生背后，是消費者對三缸車的不認同，由于構(gòu)型問題，三缸發(fā)動機氣缸運轉(zhuǎn)左右不對稱，由此帶來明顯振動。國產(chǎn)三缸發(fā)動機可追溯到1990年代的夏利和奧拓，其中奧拓銷量破千萬輛，但早期三缸發(fā)動機也給消費者留下了廉價、抖動、噪音大等不良印象。

不過，包括本田1.0T、通用1.3T和吉利1.5T等在內(nèi)，近年來誕生的新一代三缸增壓發(fā)動機，通過增加雙質(zhì)量飛輪、正時系統(tǒng)、雙模扭轉(zhuǎn)減振器等措施，NVH（噪聲、振動與聲振粗糙度）綜合表現(xiàn)已經(jīng)可媲美四缸發(fā)動機。不過，市場對這些新型三缸發(fā)動機的接受度仍然堪憂。

也正是因為市場表現(xiàn)的不理想，作為曾經(jīng)三缸車陣營中的“急先鋒”，本田在此次思域上市之前，已經(jīng)有過收縮三缸車戰(zhàn)線的行動。

2018年9月，廣汽本田上市的凌派全系換裝1.0T三缸發(fā)動機。依靠口碑慣性，三缸凌派曾在上市初期實現(xiàn)了銷量增長，但2019年之后便走入下滑區(qū)間。面對這一情況，廣汽本田在2020年6月又為凌派增加了四缸版車型，與三缸版同堂銷售，這才穩(wěn)住了銷量。

雖然本田此次進一步在思域上全面拋棄了三缸發(fā)動機，但業(yè)內(nèi)認為，這并不意味著本田短期之內(nèi)會放棄三缸路線，畢竟前期其已為研發(fā)三缸發(fā)動機投入了不少資金。況且，本田在華還面臨著“雙積分”考核壓力，根據(jù)工信部數(shù)據(jù)，2020年東風(fēng)本田、廣汽本田油耗負積分分別達32.93萬分、36.85萬分。

其實本田只是一個縮影，2010年以來全球各個國家和地區(qū)日益嚴格的排放法規(guī)，是通用、吉利、寶馬等車企相繼開始布局三缸發(fā)動機的共同動因，也被認為是日產(chǎn)此次通過奇駿來布局三缸車市場的重要驅(qū)動力。

不過，新能源汽車市場的發(fā)展，正使得三缸車的存在越來越尷尬。今年6月，國內(nèi)新能源汽車滲透率超過10%。小鵬汽車董事長何小鵬認為，2025年新能源汽車滲透率會達到35%，超一線城市可能將高達60%左右。隨著時間的推移，三缸車市場不僅要遭受四缸燃油車的擠壓，還要遭受新能源汽車的更多擠壓。

在此背景下，全面發(fā)力新能源汽車已被納入本田、日產(chǎn)、通用等車型戰(zhàn)略日程中。以日產(chǎn)為例，其電動化攻勢將借助e-POWER技術(shù)，預(yù)計到2025年，日產(chǎn)將在中國推出6款基于e-POWER技術(shù)打造的車型。但是，在這些電動化車型落地之前，三缸車仍將是日產(chǎn)等車企解決油耗問題重要的產(chǎn)品路徑。