劉曉林／文 最近豐田汽車的日子很不好過(guò)，先是迫于芯片短缺的壓力，豐田汽車宣布將在10月暫停其14家本土工廠的生產(chǎn)。緊接著，在最近舉行的日本汽車制造商協(xié)會(huì)例會(huì)上，豐田家族的第四代長(zhǎng)孫，豐田汽車董事長(zhǎng)豐田章男再次“放炮“，稱日本政府設(shè)定通過(guò)推廣純電動(dòng)車實(shí)現(xiàn)碳中和的目標(biāo)不切實(shí)際，將會(huì)對(duì)日本經(jīng)濟(jì)造成“毀滅性打擊”。

如果說(shuō)豐田章男第一次炮轟電動(dòng)車時(shí)，還引發(fā)了一些爭(zhēng)論和回響，那么這一次則上演了“水花消失術(shù)”。在外界解讀中，這很容易被類比為一艘老油輪對(duì)飛速擦身而過(guò)的豪華戰(zhàn)艦的不甘心。

而對(duì)于豐田章男憤怒了個(gè)寂寞，中國(guó)車企老總們卻沒(méi)功夫去打趣，他們忙于兌現(xiàn)各種2021年底前要達(dá)成的計(jì)劃。包括全新智能高端電動(dòng)車品牌的第一款車型，以及滿足L4級(jí)別的高階自動(dòng)駕駛新車的落地等等。

與此同時(shí)，數(shù)不清楚的中國(guó)汽車自媒體，在每天清早批量放送前一天剛發(fā)生和新的一天將要發(fā)生的汽車界新聞，隨便掃一眼，滿屏大事。

最新的消息是，9月28日，吉利為其手機(jī)項(xiàng)目選定了誕生地——與武漢經(jīng)開區(qū)簽約，李書福此舉被稱為是車企對(duì)小米等手機(jī)商入侵汽車業(yè)的“報(bào)復(fù)”。但實(shí)際上，李書福做手機(jī)的念頭和雷軍做汽車的沖動(dòng)，哪個(gè)先產(chǎn)生還說(shuō)不定。畢竟在武漢，吉利的飛行汽車項(xiàng)目早已在推進(jìn)。

豐田的寂寥和中國(guó)汽車界的“只爭(zhēng)朝夕”，讓人想起了本世紀(jì)初，當(dāng)跨國(guó)車企中國(guó)合資企業(yè)鱗次櫛比建立時(shí)，時(shí)任一汽集團(tuán)總經(jīng)理竺延風(fēng)在2002年說(shuō)的一句話，“自主品牌（汽車）的發(fā)展，要耐得住寂寞20年”。

這句話成為過(guò)去20年中國(guó)汽車界的圭臬。

如今提起來(lái)并非借指豐田是“人間清醒”，它的堅(jiān)持是否正確還有待時(shí)間證明。想要強(qiáng)調(diào)和讓人唏噓的是——從2002年到2021年，20年正好過(guò)去，如發(fā)愿者所愿，中國(guó)自主品牌汽車的“寂寞”確實(shí)結(jié)束了。

中汽協(xié)的數(shù)據(jù)顯示，在經(jīng)歷了三年多的份額下滑后，2021年前7個(gè)月，中國(guó)自主品牌的市占率已經(jīng)回歸至42.6%，雖然與2017年年底占據(jù)半壁江山的高點(diǎn)相比仍有差距。但這卻被認(rèn)為是高質(zhì)量發(fā)展的通道打開——從之前以價(jià)格優(yōu)勢(shì)占領(lǐng)低端市場(chǎng)，到如今開始更多的搶占中高端市場(chǎng)份額。

在電動(dòng)車開辟的新賽道上，中國(guó)品牌的領(lǐng)先已成全球共識(shí)。新造車企業(yè)更是用事實(shí)將20年的“寂寞”期限大大縮短，蔚小理只用了4年左右。在造車門檻大幅拉低的前提下，資本成為縮短“寂寞期”的最有力催化劑。

值得玩味的是，賈躍亭的漫長(zhǎng)寂寞期也隨之結(jié)束了。飄在海外4年，他的寂寞是“孤寂”級(jí)別的，如今借助自主一哥吉利和富士康的托舉，賈躍亭的FF電動(dòng)車順利回國(guó)；最近更是被調(diào)侃，在恒大“皮帶哥”許家印的助攻下，欠債金額小巫見大巫的“賈會(huì)計(jì)”有了“洗白”的可能性。

顯然，自主品牌新生代所走的路是一汽等老前輩們未曾想過(guò)的路。2002年前竺延風(fēng)提出“耐得住寂寞20年”，預(yù)期的是在技術(shù)卡脖子的情況下，合資品牌必將是中國(guó)汽車消費(fèi)第一波紅利的壟斷者，車企要耐得住眼前利益的誘惑，埋頭干自主、干研發(fā)，才能成就中國(guó)自己的汽車品牌。而這種突破“卡脖子”的過(guò)程必然漫長(zhǎng)。

如今回頭看，這確實(shí)一語(yǔ)成讖。

而如今這盛世的到來(lái)，是否意味著“卡脖子”時(shí)代結(jié)束了？顯然并非如此，“寂寞期”的終結(jié)有多方原因。一方面確實(shí)是技術(shù)積累的爆發(fā)，除了吉利、比亞迪、長(zhǎng)城坐穩(wěn)頭部陣營(yíng)，電池企業(yè)寧德時(shí)代的崛起也成為中國(guó)電動(dòng)車領(lǐng)域的“定海神針”。

另一方面，甘守寂寞的環(huán)境已經(jīng)失去。互聯(lián)網(wǎng)和智能科技企業(yè)的涌入、玩家的增多、汽車迭代速度的提升，意味著再靜默下去將面臨著淘汰出局。上汽與東風(fēng)一年間官宣多個(gè)高端智能電動(dòng)車品牌，以及從品牌發(fā)布到新車上市僅半年的吉利高端子品牌極氪，投射的都是自主車企拉滿弓的危機(jī)感。

更重要的，“寂寞殺手”越來(lái)越多。如果說(shuō)特斯拉是中國(guó)國(guó)有車企“寂寞舒適期”的終結(jié)者，那么蔚來(lái)、小鵬、理想等新造車企業(yè)則是“家養(yǎng)”的鯰魚。而從百度到小米，互聯(lián)網(wǎng)大軍的集體下場(chǎng)讓“造車”成了一場(chǎng)無(wú)法阻止的商業(yè)圖騰。這些因素最終一起打破了汽車業(yè)的“一池靜水”。

而時(shí)代的轉(zhuǎn)換如此之快，站在20年的節(jié)點(diǎn)上，連告別都來(lái)不及說(shuō)，“競(jìng)速模式”的新時(shí)代已接近中場(chǎng)。一個(gè)品牌爆紅和一個(gè)企業(yè)倒下所需的時(shí)間，1000公里續(xù)航、無(wú)人駕駛等技術(shù)所帶來(lái)的爭(zhēng)議與焦慮，讓過(guò)去20年看起來(lái)更加地不可復(fù)制。

但“卡脖子”的警鐘卻并未隨著汽車業(yè)的沸騰而消失。疫情像一面鏡子，照出了這個(gè)最龐大產(chǎn)業(yè)鏈的脆弱，而在不斷加劇的芯片危機(jī)下，中國(guó)汽車產(chǎn)銷已經(jīng)連續(xù)下跌4個(gè)月。中汽協(xié)近日預(yù)警，芯片資源已接近枯竭，自主車企也將面臨無(wú)車可賣的困境。

顯然，雖然打破了燃油時(shí)代的跨國(guó)車企技術(shù)壟斷，但汽車業(yè)又陷入了全新產(chǎn)業(yè)時(shí)代的供應(yīng)鏈鉗制危機(jī)中。這種制約可能更為兇險(xiǎn)，會(huì)讓當(dāng)下的速度戰(zhàn)在任何一個(gè)意想不到的時(shí)刻戛然而止。

而如果換一個(gè)角度，人們會(huì)發(fā)現(xiàn)，以當(dāng)初竺延風(fēng)“耐得住寂寞20年”的原意來(lái)推導(dǎo)，在電動(dòng)和智能化這條路上，大眾、通用、寶馬、奔馳等跨國(guó)車企的狀態(tài)似乎契合了“耐住寂寞”的思路。

當(dāng)然，這種思路是否美化了跨國(guó)車企的決策保守和滯后，弱化了它們?cè)诩夹g(shù)上的競(jìng)爭(zhēng)力，還很難說(shuō)。畢竟一方面，與中國(guó)車企相比，在電動(dòng)車上，跨國(guó)車企確實(shí)在過(guò)去至少六年都處于相對(duì)沉寂的狀態(tài)。這讓全球汽車產(chǎn)業(yè)中心正從歐美轉(zhuǎn)移到中國(guó)成為共識(shí)。

但應(yīng)該看到，經(jīng)過(guò)幾年的裁員、調(diào)整、內(nèi)部激烈交鋒。跨國(guó)車企在今年展現(xiàn)出了斷臂轉(zhuǎn)型的決心和首批成果。而且，在未來(lái)巨量需求的電池和軟件應(yīng)用上，跨國(guó)車企沿用了傳統(tǒng)思路，為了不受制于供應(yīng)商，它們通過(guò)全棧自研和投資收購(gòu)，深度涉足整個(gè)電動(dòng)和智能產(chǎn)業(yè)鏈的開發(fā)。

今年初，大眾集團(tuán)宣布已成為歐洲第二大軟件公司。9月28日，與吉利造手機(jī)同步的另一條新聞是，繼大眾、通用之后，奔馳的母公司戴姆勒也宣布涉足電池電芯領(lǐng)域。

反觀中國(guó)車企，比亞迪在電池和芯片上的提前布局已讓其成為最大贏家，但這種成功是不可復(fù)制，選擇全站自研的代表還有長(zhǎng)城，從電池到氫動(dòng)力，從自動(dòng)駕駛到芯片研發(fā)，全部巨資投入。但為了穩(wěn)住資本和市場(chǎng)的信心，長(zhǎng)城定下了2025年的宏大目標(biāo)，那是一個(gè)誕生在魏建軍“長(zhǎng)城挺得過(guò)明年嗎”生死叩問(wèn)下的目標(biāo)，也是讓業(yè)界聽了不敢鼓掌的計(jì)劃。

全棧自研的合理性充滿爭(zhēng)議，因?yàn)檫@意味著至少又一個(gè)20年的埋頭苦干，在整合全球資源的資本造車時(shí)代，這么干的風(fēng)險(xiǎn)并不是每個(gè)企業(yè)都能承擔(dān)。

但另一方面，上汽董事長(zhǎng)陳虹的靈魂論何常不是對(duì)“軟件決定汽車”時(shí)代的又一種自我叩問(wèn)——既然軟件決定汽車，不掌握智能駕駛技術(shù)，怎么掌握汽車核心話語(yǔ)權(quán)？雖然地平線、華為不斷重申自己的供應(yīng)商身份，但誰(shuí)無(wú)法預(yù)期，十年后“整車為王”的定論是否還存在。

中外車企的兩種思路或許會(huì)殊途同歸，也或許會(huì)再形成溝壑。

就中國(guó)車企而言，以技術(shù)周期來(lái)看，造車的智能化門檻越來(lái)越高，突破新技術(shù)門檻所需的時(shí)間并不會(huì)短。但在資本造車時(shí)代，車企顯然沒(méi)有那么多耐心去等待。這一點(diǎn)，從并不具備實(shí)際應(yīng)用場(chǎng)景的L4、無(wú)人駕駛等成為車企的營(yíng)銷噱頭，以及不斷涌現(xiàn)的智能駕駛事故爭(zhēng)議、車企與用戶的對(duì)簿公堂都可以看出。畢竟，市值需要不斷涌現(xiàn)的新概念才能扶搖直上。

實(shí)際上，如果從2010年中國(guó)啟動(dòng)新能源補(bǔ)貼開始算起，電動(dòng)智能時(shí)代的第一個(gè)十年已經(jīng)結(jié)束了。這十年里，無(wú)數(shù)個(gè)程序員和工程師開發(fā)智能駕駛軟件時(shí)，何曾不是寂寞的；工程師在實(shí)驗(yàn)室里一遍遍做電池材料測(cè)試時(shí)，又何嘗不是寂寞的。雖然集能源革命和信息革命為一體，當(dāng)下的汽車早已超出了移動(dòng)工具的狹義概念，技術(shù)快速更迭亦無(wú)可指責(zé)。但突破性的新技術(shù)需要上百遍的驗(yàn)證，才能真正達(dá)成改變世界的最終目的，尤其在產(chǎn)業(yè)之上，還有生命安全的最高規(guī)范。

所以，彎道超車道阻且艱，“耐得住寂寞”——仍然有必要繼續(xù)成為這個(gè)車企時(shí)代的箴言。