榮耀屬于比亞迪

用一句比較抒情的話來(lái)說(shuō)，過(guò)去這兩年里，“榮耀屬于比亞迪”。

2023年第四季度，全球純電動(dòng)汽車(chē)的銷(xiāo)量王冠易主，比亞迪成功阻擊特斯拉，登上了單季度世界銷(xiāo)量第一的寶座。

綜合特斯拉和比亞迪公布的銷(xiāo)售數(shù)據(jù)，當(dāng)季比亞迪以全球約52萬(wàn)輛的銷(xiāo)售成績(jī)，打敗特斯拉的約48萬(wàn)輛，成功登頂。

不知是否和這個(gè)消息有關(guān)，新年伊始，特斯拉股價(jià)一路暴跌，兩周的跌幅竟超過(guò)11%。

2023年，比亞迪更是獨(dú)步中國(guó)市場(chǎng)，即便是將合資品牌的銷(xiāo)量全部合并進(jìn)集團(tuán)進(jìn)行比較，2023年比亞迪的總銷(xiāo)量?jī)H排在上汽集團(tuán)和一汽集團(tuán)后位列第三，且銷(xiāo)量同比增速排在銷(xiāo)量前十車(chē)企集團(tuán)之首，遠(yuǎn)超前兩位。（據(jù)中汽協(xié)）

從業(yè)績(jī)上看，隨著這兩年銷(xiāo)量的劇增，比亞迪并沒(méi)有出現(xiàn)很多企業(yè)那種“只漲量，不漲質(zhì)”的情況。2023年前三季度，比亞迪歸母凈利潤(rùn)達(dá)213.76億元，同比增長(zhǎng)129.47%；總營(yíng)收4222.75億元，同比增長(zhǎng)57.75%；每股收益7.35元，同比增長(zhǎng)129.69%。

比亞迪去年第三季度的凈利潤(rùn)率為6.4%，比去年同期大幅度提高了1.5個(gè)百分點(diǎn)。要知道這對(duì)于一家資產(chǎn)沉重，傳統(tǒng)上依靠“薄利多銷(xiāo)”的車(chē)企來(lái)說(shuō)有多么不容易。也是在去年第三季度，一向在凈利潤(rùn)率上傲視全球的特斯拉也只收獲了7.9%的凈利潤(rùn)率。

拆分財(cái)報(bào)細(xì)節(jié)看，比亞迪做到銷(xiāo)量大幅上漲并不是靠減價(jià)大甩賣(mài)這種“低級(jí)”的手段，而是依靠技術(shù)實(shí)力和產(chǎn)品性能，贏得國(guó)內(nèi)用戶的歡迎，產(chǎn)生了“你買(mǎi)我買(mǎi)大家都在買(mǎi)”的一種消費(fèi)巨潮。

比亞迪多年堅(jiān)持的大比例自主可控策略也起到了重要支撐。有海外研究機(jī)構(gòu)曾經(jīng)解析了一款比亞迪主流銷(xiāo)售車(chē)型的零部件，發(fā)現(xiàn)這輛車(chē)的電池、電機(jī)、底盤(pán)、芯片乃至大多數(shù)的電子零部件都是比亞迪旗下公司的產(chǎn)品，自產(chǎn)部件占汽車(chē)總價(jià)值近75%。這種全供應(yīng)鏈的控制能力是很多當(dāng)今世界頭部車(chē)企都無(wú)法做到的。比亞迪的成本控制力可見(jiàn)一斑。

此外，比亞迪在磷酸鐵鋰電池上的長(zhǎng)期專(zhuān)注和技術(shù)實(shí)力也到了收獲的季節(jié)。在西方世界還在探討磷酸鐵鋰能量密度低于三元鋰等明顯劣勢(shì)時(shí)候，以比亞迪為代表的中國(guó)動(dòng)力電池企業(yè)卻揚(yáng)長(zhǎng)避短，專(zhuān)注于革新磷酸鐵鋰的能量密度，并充分發(fā)揮磷酸鐵鋰電池在價(jià)格和安全上的巨大優(yōu)勢(shì)，打了全世界電池行業(yè)一個(gè)措手不及。

然而，即便比亞迪能夠有這般壯闊的成績(jī)著實(shí)令人振奮，作為自主車(chē)企的長(zhǎng)期研發(fā)投入和產(chǎn)業(yè)鏈布局也起到了令人咋舌的好成績(jī)，人們不禁還是會(huì)在心中產(chǎn)生這樣一個(gè)問(wèn)題：比亞迪是否已經(jīng)達(dá)到巔峰了呢？

花無(wú)百日紅？

有一個(gè)直觀的議題似乎成為很多人產(chǎn)生這個(gè)疑問(wèn)的基礎(chǔ)：自2022年開(kāi)始，股神巴菲特旗下的伯克希爾便一路減持比亞迪的股票，這個(gè)操作幾乎伴隨比亞迪業(yè)績(jī)起飛、財(cái)務(wù)成績(jī)突飛猛進(jìn)。

去年10月31日，據(jù)港交所披露的文件，伯克希爾再次以平均價(jià)每股245.86港元的價(jià)格完成出售大約82萬(wàn)股比亞迪H股，持股比例從8.05%降至7.98%。要知道2022年最高峰時(shí)候，伯克希爾的持股比例一度接近20%，經(jīng)過(guò)十多次的連續(xù)減持，有媒體計(jì)算伯克希爾已經(jīng)累計(jì)套現(xiàn)接近10億美元。

巴菲特?zé)o疑是一個(gè)老謀深算的人。縱觀他數(shù)十年投資歷史，最讓人稱(chēng)道的就是其“在別人恐懼時(shí)貪婪，在別人貪婪時(shí)恐懼”的至理名言。所以人們對(duì)巴菲特的減持很容易產(chǎn)生以下三種解讀：

（1）巴菲特看到了比投資比亞迪更好的標(biāo)的；

（2）巴菲特再次發(fā)揮了其超常的逆向擇時(shí)能力，在公司業(yè)績(jī)見(jiàn)頂時(shí)刻高位鎖定利潤(rùn)；

（3）比亞迪內(nèi)部或者高層管理團(tuán)隊(duì)出現(xiàn)了令股神疑慮的操作。

其實(shí)，如果我們注意在減持期間，巴菲特以及其已故密友芒格的言論，似乎第三條是站不住腳的。就在芒格先生去世前最后一次接受媒體采訪時(shí)候，他還特意稱(chēng)贊了比亞迪產(chǎn)品的技術(shù)和性能，也重點(diǎn)表?yè)P(yáng)了比亞迪創(chuàng)始人王傳福的才華和敬業(yè)。

那么前兩種解讀的可能性似乎就更強(qiáng)了。以（1）來(lái)說(shuō)，巴菲特在減持比亞迪的同期，確實(shí)在不斷加大對(duì)日本五大商社的持倉(cāng)規(guī)模。以當(dāng)前的視角看，日本東京股市去年漲勢(shì)相當(dāng)好，而去年一年比亞迪股票的跌幅超過(guò)22%，巴菲特的這波操作似乎再次證明了其超常的投資能力。

最后，以（2）來(lái)解讀，則似乎契合了本文的標(biāo)題。難道比亞迪的業(yè)績(jī)真的見(jiàn)頂了嗎？

比亞迪的待解難題

綜合各方研報(bào)，我認(rèn)為以下幾個(gè)問(wèn)題似乎是比亞迪能否突破自我，取得更大發(fā)展的待解難題。

首先，比亞迪主要銷(xiāo)售車(chē)型的價(jià)位在10萬(wàn)元~20萬(wàn)元之間，在售價(jià)超過(guò)30萬(wàn)元以上的市場(chǎng)，并沒(méi)有占據(jù)主導(dǎo)地位。

據(jù)乘聯(lián)會(huì)最新的數(shù)據(jù)，2023年我國(guó)市場(chǎng)上30萬(wàn)元以上車(chē)型的占比從前一年的13.6%上升到了14.8%，這無(wú)疑是因?yàn)殡S著新能源汽車(chē)的增長(zhǎng)，高端化發(fā)展趨勢(shì)在我國(guó)已經(jīng)非常明顯。

各位長(zhǎng)期關(guān)心汽車(chē)市場(chǎng)的讀者也應(yīng)該能體會(huì)。這幾十年來(lái)，隨著經(jīng)濟(jì)水平的提升，國(guó)內(nèi)熱銷(xiāo)款乘用車(chē)的單價(jià)是在穩(wěn)步增長(zhǎng)的。比如，2023年，SUV的銷(xiāo)量已經(jīng)超過(guò)了轎車(chē)，而同級(jí)別、同品牌SUV車(chē)型的售價(jià)往往高于轎車(chē)。

當(dāng)前我國(guó)市場(chǎng)售價(jià)超過(guò)30萬(wàn)元的新能源汽車(chē)銷(xiāo)量上，比亞迪除了旗下騰勢(shì)的MPV銷(xiāo)量市場(chǎng)位列頭部以外，在SUV和轎車(chē)領(lǐng)域并沒(méi)有一款產(chǎn)品能夠和特斯拉、理想、極氪和寶馬等相抗衡。

我們知道中國(guó)市場(chǎng)上的新能源汽車(chē)都在內(nèi)卷，隨著新勢(shì)力品牌和老牌企業(yè)的大打價(jià)格戰(zhàn)，以及小米和華為這些新入局者的“鯰魚(yú)效應(yīng)”，平均售價(jià)較低的比亞迪如果也加入持續(xù)的價(jià)格戰(zhàn)中，則其遠(yuǎn)期盈利能力受到的沖擊會(huì)比那些旗下?lián)碛休^多高售價(jià)爆款車(chē)型的企業(yè)來(lái)得更猛。

當(dāng)然，比亞迪已經(jīng)擁有仰望這款售價(jià)過(guò)百萬(wàn)的新能源車(chē)型，其在市場(chǎng)上比較受歡迎。可問(wèn)題是，過(guò)百萬(wàn)車(chē)型市場(chǎng)還是相對(duì)較小，最關(guān)鍵的還是如何在30萬(wàn)以及未來(lái)在40萬(wàn)以上市場(chǎng)上能夠取得更加好的成績(jī)。

其次，雖然去年比亞迪海外銷(xiāo)售量突飛猛進(jìn)，但當(dāng)前超過(guò)90%的銷(xiāo)量依然在國(guó)內(nèi)。這種高度聚集性使得豐田、大眾、奔馳、特斯拉這樣能夠在全球多點(diǎn)開(kāi)花的企業(yè)看到了一絲擊敗比亞迪的機(jī)會(huì)。

其實(shí)自主品牌的海外銷(xiāo)量都并不能稱(chēng)之為優(yōu)秀。除了上汽等少數(shù)幾家公司能在歐洲和澳洲等發(fā)達(dá)國(guó)家市場(chǎng)贏得一定的市場(chǎng)份額，大多數(shù)自主品牌依然在重點(diǎn)發(fā)展東南亞和南美等發(fā)展中地區(qū)。

比亞迪顯然是有一顆稱(chēng)雄世界的決心。多年前，其純電動(dòng)大巴已獲得了美國(guó)一些城市的較大訂單。近年來(lái)，比亞迪不停布局歐洲、日本等先進(jìn)汽車(chē)市場(chǎng)，從建立成體系的銷(xiāo)售點(diǎn)到建立工廠，幾乎全部都在走。

繼7月宣布在巴西建造大型生產(chǎn)基地后，去年底，比亞迪再次宣布將在匈牙利賽格德市建設(shè)新能源汽車(chē)整車(chē)生產(chǎn)基地，該基地將分階段建設(shè)。據(jù)比亞迪披露，新生產(chǎn)基地計(jì)劃采用全球先進(jìn)的工藝設(shè)備和高度自動(dòng)化的生產(chǎn)流程，打造全球領(lǐng)先的新能源汽車(chē)整車(chē)制造基地。

比亞迪在海外市場(chǎng)的空間依然很大。雖然在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)無(wú)法和比亞迪抗衡，但特斯拉旗下的兩款車(chē)型穩(wěn)居2023年上半年全球銷(xiāo)量前十的位置，而且是前十中唯二的純電動(dòng)車(chē)型。

據(jù)日本媒體披露，2023年日本國(guó)內(nèi)進(jìn)口的純電動(dòng)車(chē)（乘用車(chē)）總銷(xiāo)量近2.3萬(wàn)輛，其中比亞迪在日本的銷(xiāo)量大約1500輛，占比大約6.5%，這對(duì)于才剛剛進(jìn)入老牌汽車(chē)大國(guó)日本的比亞迪來(lái)說(shuō)已屬不易，但和特斯拉的數(shù)據(jù)相比還是“略欠火候”。

最后，汽車(chē)智能化也是比亞迪需要解決的一大難題。

在智能駕駛（自動(dòng)駕駛）和智能座艙這兩個(gè)汽車(chē)智能化的大板塊，比亞迪本來(lái)就面對(duì)新勢(shì)力車(chē)企的激烈競(jìng)爭(zhēng)，而隨著華為的大肆入局疊加特斯拉的傳統(tǒng)優(yōu)勢(shì)，在硬件領(lǐng)域如魚(yú)得水的比亞迪能否在“編程”上打敗這些對(duì)手還是一個(gè)未知數(shù)。

尾聲

繁花落盡，便可知誰(shuí)在裸游。比亞迪這兩年的暴漲，是中國(guó)車(chē)企真正走向世界，走向成熟的標(biāo)志。本文絕不是要刻意挑比亞迪的“刺”，在很多國(guó)內(nèi)車(chē)企眼里，比亞迪已然是一個(gè)標(biāo)桿。希望消費(fèi)者能夠享受到越來(lái)越多質(zhì)優(yōu)價(jià)廉的自主車(chē)。

來(lái)源：財(cái)經(jīng)早餐 作者：隔壁老邢