經濟觀察報 記者 李紫宸 或許令很多人感到意外，疫情給全球供應鏈帶來的沖擊，反而令航運業(yè)經持續(xù)景氣了兩年，眼下這種景氣度依然在繼續(xù)。一季度的財報顯示，航運企業(yè)收獲了相當可觀的收入和利潤。

上海一家出口型制造企業(yè)逐漸在這個6月恢復到以往的生產節(jié)奏中，過去兩個月的封控曾讓他們損失慘重，同時，運費依然是一筆不小的成本。根據(jù)該企業(yè)反映，眼下的海運費用依然是2019年時的3倍之多。

來自集裝箱交易平臺的監(jiān)測與分析顯示，中國重要港口城市的解封，令中國航運業(yè)重新“上路”，這將使得集裝箱需求在未來幾個月顯著增加。官方數(shù)據(jù)顯示，過去5個月，中國集裝箱吞吐量1.16億標箱，同比增長2.3%。國內券商等機構預計，被壓抑的需求后續(xù)將會爆發(fā)，航運業(yè)的高景氣度還將持續(xù)。

不過，也有觀點認為，疫情造成的結構性短缺已經在重新回調當中，一旦這種“虛假繁榮”的階段性現(xiàn)象結束，航運運力過剩就將凸顯出來。

下滑的集運貨量和暴漲的收入

周卉所在的壓縮機配件公司，終于在6月逐漸恢復了去年的產能。剛剛過去的4月和5月，上海的封控措施，讓這家以出口為主的工業(yè)品制造加工企業(yè)，業(yè)務量銳減90%。“港口是能發(fā)，港口碼頭都有工人在工作，但是我們沒貨發(fā)，貨做不出來。”周卉說：“都是貨代安排集裝箱拿著特殊通行證，到工廠拉貨，再進港出口。平時我們一個月產值是兩千萬元，但是四、五月份，一個月產值只有四百多萬元。”

不過，對業(yè)務量銳減的制造商來說，出口的海運成本卻一點也不便宜。“運費貴，和2019年比漲了至少3倍，現(xiàn)在的價格和去年年底差不多。”周卉對海運行情變化記得很清楚，“本來過年回來那個月回落了一點，但封城后又漲了。不過今年一直是2019年的三倍以上，但這還不是最高的時候。最高的時候，去年上半年運費一度漲了十倍。美加航線，一柜難求，一艙難求。”

對于海運企業(yè)來說，2022年似乎還在延續(xù)過去一年的大好行情，利潤和營收看起來都令人滿意。以中海外控為例，財報顯示，2022年一季度該公司集運貨量為616.17萬TEU，同比下降9.17%，但在集運業(yè)務收入端，航線收入992.99億元，同比增長63.56%。一季度，中遠海控營收和歸屬上市公司股東的凈利潤分別同比增長62.75%和78.73%。

交通運輸部數(shù)據(jù)顯示，2022年1-5月全國港口完成貨物吞吐量62.51億噸，同比下降0.5%，其中外貿貨物吞吐量18.81億噸，同比下降3.7%；完成集裝箱吞吐量1.16億標箱，同比增長2.3%。

作為第一大港的上海港，似乎有些出乎意料：過去上海實施了兩個月的封控，卻沒有給集裝箱帶來致命性的打擊，交通運輸部的數(shù)據(jù)顯示，1-5月，上海港集裝箱吞吐量同比增速-0.5%——盡管數(shù)據(jù)是下滑的，但并沒有出現(xiàn)大幅度的下滑。

航運分析人士認為，在實際業(yè)務中，集裝箱的裝卸作業(yè)，自動化、標準化的程度往往要高于一般的貨物，所需要的人力相對也少一些，雖然這二者的差距在逐漸縮小，但還有一定的差距。對集裝箱而言，中國更多的是出口重箱，進口空箱（空箱回調）。從這一數(shù)據(jù)或許能夠看出，上海港已經盡了最大的努力來保持封控期間貨物的正常進出，但與此同時，很多貨主也選擇使用周邊港口，比如寧波舟山港進行貿易。

數(shù)據(jù)顯示，距離上海港較近是寧波港在105月集裝箱吞吐量同比增長7.6%，舟山港同期同比增長高達17.1%，嘉興港同期同比增長24.9%。

運價何以居高不下

來自集裝箱交易平臺ContainerxChange的統(tǒng)計分析顯示，今年 5月，全球集裝箱月均價格首次環(huán)比上升。其中，20英尺集裝箱平均上漲5.4%（從2207美元至2330美元），40英尺集裝箱平均上漲15%（從3800美元至4410美元）。不過，中國是個例外，盡管已經重新開放，但中國的集裝箱平均價格和租賃費率仍處于下降的狀態(tài)中。

“前幾個月，多城市內都幾乎處于‘封鎖’狀態(tài)。而這些城市都與中國其他城市的經濟貿易往來非常密切，所以整個中國的出貨量都受到影響。上海是汽車零部件的主要生產中心，深圳是汽車的主要組裝中心。如果上海發(fā)往深圳的零件數(shù)量不夠，那深圳的組裝活動就會放緩，深圳的出口也因此不得不放緩。”該平臺首席執(zhí)行官ChristianCoeloffs表示。

來自中國交通運輸部的數(shù)據(jù)顯示，今年1-5月廣東省集裝箱所有港口吞吐量同比下滑3%。

至于集裝箱被“困”在何處，Chris－tianCoeloffs認為，西方國家的港口擁堵仍在持續(xù)，“尤其是洛杉磯和休斯頓，鹿特丹的倉庫都堆滿了貨物，漢堡一樣，而上海的倉庫和陸上卡車運輸服務越來越難。”

來自券商的分析認為，疫情導致的供應鏈瓶頸，讓海運的價格這兩年持續(xù)處于高位。興業(yè)證券近期就中海外控的一季報表示：集運市場運價高位運行，公司集運業(yè)務收入繼續(xù)增長。2022年1季度，全球疫情持續(xù)反復，供應鏈瓶頸問題依舊存在，主干航線運價基本穩(wěn)定。

國海證券認為，上海疫情爆發(fā)后，陸側交通受到影響，進入4月后上海地區(qū)整車貨運流量出現(xiàn)顯著下滑。陸側物流的阻塞意味著發(fā)貨量下降，也即集運需求下滑。但目前影響集運運價的主要矛盾仍在供給端，通過洛杉磯港空、重箱堆積情況以及集裝箱排隊數(shù)量來看，美國港口擁堵的問題仍未有實質性好轉。一季度向來是集運淡季，淡季仍未能解決堵港問題，考慮到即將進入旺季，因而判斷集運有望全年維持較高的景氣度。

來自中國外運人士向經濟觀察報分析，海運價格居高不下，主要是兩點原因。一是疫情帶來的特殊變化。“前兩年疫情的時候，只有中國在復工復產，海外生產受到影響，中國的產品需要大量出口到海外，集裝箱到了海外，因為疫情因素沒辦法及時返回中國，這使得集裝箱運輸成本增加了一道空箱轉移費，推高了運價成本。與此同時，疫情也讓周轉的效率有所降低，同樣會增加運輸?shù)某杀尽Ｆ涠瑥男袠I(yè)競爭的角度，船公司從前因為競爭激烈，相互壓價的情況普遍，但經過多年的淘汰、兼并，行業(yè)從價格戰(zhàn)逐漸走向了合作的道路，這也在很大程度上提升了整個行業(yè)的利潤空間。”

5月的回升

ContainerxChange的統(tǒng)計分析顯示，中國封城政策持續(xù)影響航運業(yè)發(fā)展，但目前已經出現(xiàn)回升跡象。

上海5月份的CAx指數(shù)（集裝箱可用指數(shù)）從第21周的0.53上升到第22周的0.58。 該機構分析，中國有越來越多的企業(yè)復工，政府允許從6月初開始恢復生產。不過，即便隨著封鎖慢慢打開，但預計該曲線在未來三周內仍將持平在0.58。5月開始，上海逐漸解封，但速度還不足以讓依賴中國的全球供應鏈穩(wěn)定下來，尤其是汽車行業(yè)。

集裝箱可用指數(shù)是一種用于監(jiān)測港口集裝箱進出口情況的工具，指數(shù)低于0.5意味著離港集裝箱數(shù)量高于抵港集裝箱數(shù)量，指數(shù)高于0.5意味著抵港集裝箱數(shù)量更多。

天津的CAx指數(shù)在第22周達到0.75%。5月最后一周進入該市進入封城狀態(tài)，導致承運人取消船只、航期延誤。但2022年1-5月的港口吞吐量同比增長1.7%。該機構認為，這也許受到上海港6月重新開放的影響。

和上海、天津這樣的封控城市相反，深圳鹽田以及寧波等地的港口，這一指數(shù)在過去幾個月中都在0.4以下。上述機構認為，雖然前幾個月由于中國整體上對集裝箱的需求降低，集裝箱價格持續(xù)下降，但考慮到那段時間被壓抑的需求后續(xù)將會爆發(fā)，預計中國地區(qū)的集裝箱價格將會短期飆升。

國海證券認為，盡管航運業(yè)在今年短期受到疫情的影響，全年仍有望維持高景氣。但也有看空的觀點。

眾盟航運咨詢(上海)有限公司董事兼總經理劉巽良向經濟觀察報分析，集運市場暴漲的主要原因可以簡單歸納為：疫情導致原本正在淡化的中國世界工廠地位突然恢復、美國政府發(fā)錢令美國民眾宅家購物、美國目的港擁堵造成貨箱和貨船的滯留。由于疫情造成港口擁堵，集裝箱在途中的滯留時間遠遠高于正常情況，造成結構性短缺的“虛假繁榮”。

他認為，美國2022年5月份前已經宣布疫情結束，美國消費者的消費方式隨之改變，市場恢復正常，這種結構性短缺將迅速消失，而無論是箱船還是貨箱已經大幅度增加了。

也就是說，一旦供應鏈恢復，運力過剩就將凸顯出來。根據(jù)海洋情報海事分析公司Sea-Intelligence預測，到2023年將有1300萬標箱的運力過剩。