撰文 / 溫 莎

編輯 / 黃大路

設(shè)計(jì) / 琚 佳

來源 / 彭博社，作者：Mark Gurman Drake Bennett

2020年初的一天，蘋果公司高管們罕見地聚集在亞利桑那州維特曼的前克萊斯勒測試跑道上。多年來，這家科技巨頭一直在嘗試造車，現(xiàn)在他們要試乘試駕最新的成果。

這是一款白色的小型MPV，從側(cè)面看車身圓潤，擁有全玻璃車頂、滑動(dòng)門和白墻輪胎，可舒適的容納4人乘坐，其靈感來自于經(jīng)典的大眾T2，蘋果內(nèi)部將這種設(shè)計(jì)稱為“面包條”。

“面包條”計(jì)劃在5年后投放市場，配備巨大的電視屏幕、強(qiáng)大的音響系統(tǒng)和可調(diào)節(jié)顏色的車窗；車艙將像私人飛機(jī)一樣設(shè)有頭等艙座椅，乘坐的人可以躺平。

最重要的是，“面包條”搭載L5級(jí)別的自動(dòng)駕駛技術(shù)，使用革命性的車載計(jì)算機(jī)、全新的操作系統(tǒng)和蘋果開發(fā)的云軟件。有方向盤，沒有踏板，只有一個(gè)視頻游戲式的手柄，以及iPhone應(yīng)用程序，用于汽車出現(xiàn)問題后的緊急接管。還有一個(gè)Plan B，如果汽車發(fā)現(xiàn)無法自己運(yùn)行了，乘客可以打電話給蘋果指揮中心要求遠(yuǎn)程駕駛。

遙遠(yuǎn)的亞利桑那州的沙漠中，蘋果首席執(zhí)行官蒂姆·庫克（Tim Cook）、首席運(yùn)營官杰夫·威廉姆斯（Jeff Williams）和蘋果設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)的高級(jí)成員坐在“面包條”里，奔馳在測試跑道上。

當(dāng)眾人享受著眼前的一切時(shí)，蘋果汽車項(xiàng)目負(fù)責(zé)人道格·菲爾德 (Doug Field) 卻開心不起來。他認(rèn)為，自動(dòng)駕駛走入現(xiàn)實(shí)世界之前，仍有很多工作要做。這位蘋果從特斯拉挖來的技術(shù)大牛提議將自動(dòng)駕駛目標(biāo)縮減到L3，意味著人類駕駛員要隨時(shí)做好接管準(zhǔn)備，而不是在后座上看電視或者打視頻電話。

然而，菲爾德的老板還是想要L5，第二年，他就離開蘋果，入職福特，加入了電動(dòng)車和軟件工程部門。菲爾德的繼任者是凱文·林奇（Kevin Lynch），他一邊負(fù)責(zé)蘋果智能手表軟件部門，一邊主抓蘋果汽車的設(shè)計(jì)。

這時(shí)，蘋果汽車的外觀變成了飛機(jī)吊艙形狀，側(cè)面是彎曲玻璃，搭配鷗翼門，設(shè)計(jì)者還曾考慮過在車內(nèi)增加一條可自動(dòng)折疊的坡道，用來裝卸重物；頭部和尾部的造型是相同的，唯一的窗戶位于側(cè)面，后來由于可能存在安全隱患，就增加了前后玻璃。

這版設(shè)計(jì)被蘋果內(nèi)部稱為“工字梁”，工字梁從未投產(chǎn)，現(xiàn)在看來，永遠(yuǎn)不會(huì)了。

2月27日，蘋果宣布放棄造車，決定突然卻并不意外。過去10年里，蘋果汽車至少出現(xiàn)過5種不同外觀，累積自動(dòng)駕駛超過100萬英里，雇傭的不少工程師和設(shè)計(jì)師，最后只能解雇。

結(jié)束之前，蘋果還曾權(quán)衡過與特斯拉、梅賽德斯-奔馳、寶馬，大眾和邁凱倫等品牌合作以及收購的可能性。

平均每年花費(fèi)約10億美元的造車計(jì)劃戛然而止，相當(dāng)于蘋果10年前研發(fā)預(yù)算的近五分之一，芯片、攝像頭傳感器、云服務(wù)和軟件方面的外部團(tuán)隊(duì)每年也有數(shù)億美元支出。

錢花出去了，有些遺憾的是，蘋果未能實(shí)現(xiàn)其最初以及后來的愿景，甚至從未接近過目標(biāo)。

從開始到結(jié)束，蘋果沒有在公共道路上測試過原型車，部分原因是在自動(dòng)駕駛方面目標(biāo)過高，以及汽車業(yè)嚴(yán)峻的經(jīng)濟(jì)形勢。但在諸多受訪者的口中，蘋果造車的失敗，還在于高層未能明確一個(gè)目標(biāo)，并堅(jiān)定的付諸實(shí)踐。

運(yùn)輸技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)基金Trucks VC的合伙人賴?yán)げ紓惸?(Reilly Brennan)感慨：當(dāng)你擁有足夠多優(yōu)秀人才和巨額預(yù)算時(shí)，其實(shí)有很多路可以走，但蘋果的領(lǐng)導(dǎo)者們沒有能力做出一連串正確的決定，引導(dǎo)他們選擇這條路或者另一條路。”

接下來你看到的故事，基于過去10年深度參與蘋果造車項(xiàng)目的內(nèi)部人士的爆料，幾乎所有受采者都要求匿名，因?yàn)閮?nèi)容足夠機(jī)密和勁爆。一位蘋果汽車項(xiàng)目高管透露，公司內(nèi)部普遍認(rèn)為這款汽車是思慮不周的產(chǎn)品，需要趕緊結(jié)束尷尬的局面。

他們認(rèn)為：“最大的問題是領(lǐng)導(dǎo)不力，計(jì)劃一直拖延，導(dǎo)致其他人找不到方向，原地踏步。” 當(dāng)記者問及造車項(xiàng)目到底出現(xiàn)什么問題時(shí)，一位負(fù)責(zé)車輛內(nèi)飾設(shè)計(jì)的高級(jí)經(jīng)理幽幽地發(fā)問道，“那哪里做對(duì)了呢？”

喬布斯，第一個(gè)提出造車的人

現(xiàn)在呈現(xiàn)的是蘋果造車的大概過程。

這家價(jià)值2.6萬億美元的科技巨頭曾翻手為云，成功顛覆了一度已經(jīng)固化的行業(yè)。往事隨風(fēng)，距離輝煌的過去已經(jīng)有一段時(shí)間了。iPhone問世17年后，從2023年開始走起了下坡路，蘋果手表和AirPods等新產(chǎn)品固然有利可圖，充其量只算得上iPhone周邊。Vision Pro是否能夠成功，現(xiàn)在討論還為時(shí)過早。

蘋果需要尋找下一個(gè)增長點(diǎn)，卻沒想到用什么方法。喬布斯是蘋果公司第一個(gè)提出造車的人。

2000年末的一天，喬布斯用其典型的宏大式發(fā)言在內(nèi)部講話中宣布，蘋果應(yīng)該在人類所有生活空間，包括家庭、工作和出行中擁有主導(dǎo)技術(shù)。對(duì)許多美國人來說，出行意味著在路上有時(shí)一天要花幾個(gè)小時(shí)。

“我們討論了下一代的新款大眾甲殼蟲。”iPod部門高級(jí)副總裁托尼·法德爾 (Tony Fadell) 回憶道，2008年金融危機(jī)爆發(fā)后，美國汽車公司瀕臨破產(chǎn)，蘋果公司首席執(zhí)行官甚至提出過以低價(jià)收購?fù)ㄓ闷嚨南敕ā?/p>

這個(gè)想法很快就被放棄了，部分原因是蘋果認(rèn)為趁人之危有些不太好聽，部分原因是要專注于iPhone。到了2014年，為了尋求新的千億賽道，庫克再次把重點(diǎn)放在汽車上。

彼時(shí)，汽車行業(yè)正在走下坡路，思考是否該進(jìn)入汽車市場的蘋果高管們互相開玩笑，他們寧愿與底特律較量，也不愿與其他科技巨頭交鋒，“你愿意與三星還是通用汽車競爭？”

柿子撿軟的捏，盡管汽車行業(yè)利潤率遠(yuǎn)低于消費(fèi)電子產(chǎn)品，但蘋果需要第二增長曲線，且有屢戰(zhàn)屢勝的成績。汽車之前，蘋果不僅重塑了音樂產(chǎn)業(yè)，還再造了手機(jī)市場。

對(duì)于蘋果粉絲來說，進(jìn)軍汽車領(lǐng)域的想法有可能是，“蘋果來得晚，最終再次勝利”的又一次逆襲。

最初的設(shè)計(jì)像傳統(tǒng)汽車一樣，可蘋果想要追求更激進(jìn)的產(chǎn)品，用他們的話說，是“讓人有時(shí)間穿梭”的體驗(yàn)。最終的計(jì)劃是一個(gè)帶輪子的客廳，不再需要駕駛，人們可以在車上通過屏幕來工作或娛樂。

自己造車之前，蘋果考慮過收購特斯拉。當(dāng)時(shí)這家電動(dòng)汽車制造商前途未卜，市值不到300億美元，相當(dāng)于今天的20分之一。蘋果公司企業(yè)發(fā)展主管阿德里安·佩里卡(Adrian Perica)與埃隆·馬斯克(Elon Musk)進(jìn)行了一系列會(huì)談。

三年前接替喬布斯的庫克在談判仍處于初期階段的時(shí)候就叫停了。蘋果首席財(cái)務(wù)官、通用汽車歐洲前首席財(cái)務(wù)官盧卡·梅斯特里 (Luca Maestri) 認(rèn)為，汽車行業(yè)的低利潤率是科技巨頭無法接受的。

收購特斯拉的想法放棄了，蘋果造車的野心并未消失。蘋果新任硬件主管丹·里奇奧（Dan Riccio）被委以打造汽車團(tuán)隊(duì)的重任，他從汽車業(yè)聘請(qǐng)了數(shù)百名工程師，開展后來眾所周知的“泰坦計(jì)劃”。

造車團(tuán)隊(duì)在蘋果內(nèi)部被稱為“特別項(xiàng)目組”。當(dāng)時(shí)，蘋果內(nèi)部很難找到多余的工程師人才加入造車團(tuán)隊(duì)，人們的注意力都集中在即將發(fā)布的Apple Watch和后來的iPhone X 上，里奇奧仍然從其他項(xiàng)目挖走了數(shù)十名工程師。

早些時(shí)候，美國脫口秀主持人杰·雷諾 (Jay Leno) 帶領(lǐng)蘋果團(tuán)隊(duì)參觀了他的車庫，幫助他們獲取靈感，為科技圈的人補(bǔ)上一堂有關(guān)汽車歷史的課。大約在這個(gè)時(shí)候，里奇奧經(jīng)常進(jìn)行加油打氣式的游說，大多數(shù)時(shí)候，他會(huì)以“孩子們，我們?nèi)ピ煲惠v真正的汽車吧！”作為結(jié)束語。

一連串失敗的合作名單

內(nèi)訌很快就開始了。

蘋果首席財(cái)務(wù)官馬埃斯特里(Maestri)始終對(duì)造車持懷疑態(tài)度，蘋果軟件工程主管克雷格·費(fèi)德里吉(Craig Federighi) 也不太支持，卻不得不向他認(rèn)為是“面子工程”的造車項(xiàng)目輸送人才。

蘋果首席設(shè)計(jì)官喬尼·艾維 (Jony Ive) 的態(tài)度則十分矛盾，他主張完全駕駛自動(dòng)，卻也擔(dān)心選擇是否正確。蘋果領(lǐng)導(dǎo)層中不乏汽車迷，營銷負(fù)責(zé)人拒絕制造一款從內(nèi)至外都不像汽車的汽車，服務(wù)主管埃迪·庫伊（Eddy Cue）建議，制造更好的特斯拉，比設(shè)計(jì)一種全新的產(chǎn)品更好。

泰坦計(jì)劃的內(nèi)部也存在類似的分歧。前福特工程師、iPhone 高管史蒂夫·扎德斯基 (Steve Zadesky) 負(fù)責(zé)大部分汽車工作，他認(rèn)為一開始要從低級(jí)別的自動(dòng)駕駛?cè)胧郑笃谠僦鸩礁倪M(jìn)；其他人則堅(jiān)持將目標(biāo)瞄準(zhǔn)L5。

曾推動(dòng)收購特斯拉負(fù)責(zé)人佩里卡告訴蘋果汽車團(tuán)隊(duì)，公司應(yīng)該打造“第一只鳥”，而不是“最后一只恐龍”，言下之意要有開創(chuàng)和顛覆性。2015年，泰坦項(xiàng)目大規(guī)模擴(kuò)招，目標(biāo)是到2020年將產(chǎn)品推向市場。

在艾維的領(lǐng)導(dǎo)下，文章最開始出現(xiàn)的小型MPV橫空出世，內(nèi)飾覆蓋不銹鋼、木材和白色織物。他希望這款車以白色和單一配置出售，開在路上一眼就可以認(rèn)出來，就像他當(dāng)初設(shè)計(jì)的iPod一樣。一度，造車小組還簡要討論過一種更傳統(tǒng)的類似 SUV 的設(shè)計(jì)。

團(tuán)隊(duì)位于加利福尼亞州桑尼維爾的秘密基地里，充滿了汽車駕駛室原型和模擬器。“看起來就像進(jìn)入了迪士尼樂園——里面堆滿了玩具。”曾在這座大樓里工作過的人回憶道。

造車團(tuán)隊(duì)對(duì)內(nèi)飾也提出了幾種不同的想法，包括安裝一對(duì)特制的觸摸屏，通過天花板上的支架懸掛從駕駛艙兩側(cè)控制汽車；他們還設(shè)計(jì)了放置在車外的麥克風(fēng)，將外部聲音傳入車內(nèi)，在其他車上，乘客只能通過搖下車窗來聽到外面的聲音。

一位了解造車項(xiàng)目頻繁變動(dòng)的蘋果高管表示：“他們會(huì)在汽車上添加各種瘋狂的功能，然后意識(shí)到這些都是糟糕的想法，然后再否定掉，再次重新設(shè)計(jì)。”

整個(gè)過程中，蘋果不斷探索可能的合作伙伴。庫克拒絕收購特斯拉多年后，里奇奧與馬斯克會(huì)面，討論了蘋果和特斯拉的合作，包括特斯拉為蘋果生產(chǎn)電池的可能性，然后就沒有然后了。

馬斯克沒有回應(yīng)對(duì)本文的置評(píng)請(qǐng)求，他曾一度公開聲稱蘋果是“特斯拉墓地”，里面都是被特斯拉解雇的工程師。幾年后，由于特斯拉在Model 3的制造上舉步維艱，他試圖重啟與庫克的談判，但蘋果首席執(zhí)行官拒絕會(huì)面。

與梅賽德斯-奔馳的談判取得了進(jìn)展。幾個(gè)月來，蘋果和汽車發(fā)明者致力于建立類似特斯拉的合作伙伴關(guān)系，又有所不同。梅賽德斯生產(chǎn)蘋果汽車，同時(shí)也銷售配備蘋果自動(dòng)駕駛和用戶界面的奔馳產(chǎn)品。

參與這次失敗合作的人表示，蘋果最終退出了，部分原因是早期的工作讓高管們相信，他們可以自己制造汽車。

蘋果還與特斯拉以外的汽車公司進(jìn)行了探索性收購談判，最接近達(dá)成協(xié)議的是邁凱輪。一些蘋果高管認(rèn)為，收購這家每年手工生產(chǎn)數(shù)千輛汽車，專門瞄準(zhǔn)超級(jí)富豪的英國品牌讓艾維興奮不已，后者在推出Apple Watch后就減少了在蘋果的參與度。合作談崩之前，項(xiàng)目組已經(jīng)計(jì)劃給艾維在倫敦安置一間設(shè)計(jì)工作室。

與蘋果合作未果的名單上還包括寶馬，以及Canoo，后者是一家典型蘋果式設(shè)計(jì)美學(xué)的電動(dòng)汽車初創(chuàng)汽車，由寶馬高管創(chuàng)立，但所有的這些都不了了之。

到了2016年，蘋果汽車還是沒有取得太多進(jìn)展，內(nèi)部主張縮減汽車業(yè)務(wù)的輿論開始占據(jù)上風(fēng)。董事會(huì)和高級(jí)管理人員質(zhì)疑計(jì)劃的可行性，并就成本提出尖銳問題后，蘋果內(nèi)部出現(xiàn)了關(guān)于結(jié)束造車的聲音。

里奇奧說服鮑勃·曼斯菲爾德 (Bob Mansfield) 出山，扭轉(zhuǎn)了局面。后者是蘋果第一代 MacBook Air 和iPad硬件開發(fā)的傳奇人物，已經(jīng)處于半隱退的狀態(tài)。

曼斯菲爾德是蘋果內(nèi)部汽車懷疑論者的骨干之一。在他看來，自己的任務(wù)就是從既定的投入中挽救些有用的東西出來。經(jīng)過幾個(gè)月的評(píng)估，他決定將更多資源傾斜在自動(dòng)駕駛系統(tǒng)上，而非汽車本身，理由也很充分，自動(dòng)駕駛軟件可以讓蘋果公司在其他領(lǐng)域受益，即便蘋果沒能造出汽車。

其他高管，尤其是佩里卡，認(rèn)為蘋果可以將自動(dòng)駕駛系統(tǒng)賣給其他汽車制造商，不一定非要躬身入局造車。知情人士透露，從2016年到2018年年中的18個(gè)月時(shí)間里，蘋果公司解雇了約120名員工，占汽車項(xiàng)目員工總數(shù)的很大一部分。

一場表演，數(shù)條死胡同

在曼斯菲爾德說服特斯拉前高管菲爾德接替之前，他和庫克就自動(dòng)駕駛方向達(dá)成了暫時(shí)的一致：與大眾汽車合作制造一輛自動(dòng)駕駛班車，供蘋果新總部的員工在工作場所使用。

不出意外的，這個(gè)項(xiàng)目也沒有實(shí)現(xiàn)，由于被認(rèn)為是一種對(duì)造車主線的干擾，菲爾德將其關(guān)閉。一起被關(guān)閉的還有蘋果在電池和其他零部件方面的投入，他認(rèn)為蘋果可以直接購買現(xiàn)成的零部件。

在菲爾德的領(lǐng)導(dǎo)下，自研仍然是核心，卻變得越來越難以實(shí)現(xiàn)。亞利桑那州那次演示，是特別項(xiàng)目組花9個(gè)月時(shí)間精心準(zhǔn)備的，本質(zhì)是概念驗(yàn)證。團(tuán)隊(duì)對(duì)軟件進(jìn)行了調(diào)整，使汽車的轉(zhuǎn)彎速度和角度比平常更緩，以保證庫克不會(huì)受傷。

“劇本編寫得很好，表演過程也很順利。”參與創(chuàng)作的一位工作人員說，“目的是向庫克展示蘋果生產(chǎn)的汽車產(chǎn)品，以及客戶乘坐起來的感受。” 一年后，財(cái)大氣粗的蘋果買下了亞利桑那州的測試跑道。

造車團(tuán)隊(duì)花費(fèi)了大量時(shí)間研究此類汽車的備用控制裝置，以便駕駛員能夠從棘手的道路中解放出來，比如路況復(fù)雜的市中心。

經(jīng)過了一系列的完善，方向盤消失了，替代者看起來就像是Xbox附送的手柄。一位參與蘋果開發(fā)的人認(rèn)為這有些不倫不類，“要么是完全的自動(dòng)駕駛，要么就要裝上方向盤和踏板。”他認(rèn)為，蘋果花了太多時(shí)間研究緩解問題的方法，而非解決問題本身。

類似的“死胡同”在造車過程中比比皆是。蘋果最初計(jì)劃在硅谷建造占地?cái)?shù)英畝的工程園區(qū)，卻從未破土動(dòng)工。蘋果和福特還曾一度接洽過，討論美國汽車巨頭的一項(xiàng)提議：通過林肯銷售蘋果汽車，以測試蘋果的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)。

雖然林肯在租賃車隊(duì)中很有地位，卻也不是什么了不起的品牌。兩者談過之后也就沒有了下文。

對(duì)于菲爾德、曼斯菲爾德和團(tuán)隊(duì)中的其他人來說，庫克的優(yōu)柔寡斷令人沮喪。“如果鮑勃或道格有一個(gè)清晰的目標(biāo)，他們就可以生產(chǎn)出一輛汽車，”深度參與該項(xiàng)目的一位人士說，“他們會(huì)申請(qǐng)采取下一步行動(dòng)，可庫克經(jīng)常會(huì)說，‘給我更多數(shù)據(jù)，讓我考慮一下。’”

在這種情況下，很難留住人才：蘋果為該項(xiàng)目雇用的工程師們，在確信事情不會(huì)有任何進(jìn)展之后，開始找工作了。曼斯菲爾德退休后，公司又進(jìn)行了一次新的嘗試，企圖通過領(lǐng)導(dǎo)層變動(dòng)推動(dòng)自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)的發(fā)展。

首席運(yùn)營官威廉姆斯和蘋果機(jī)器學(xué)習(xí)主管約翰·詹南德里亞 (John Giannandrea) 負(fù)責(zé)監(jiān)督菲爾德和造車項(xiàng)目。一年后，也就是2021年9月，菲爾德離開了蘋果。

回到原點(diǎn)，宣告結(jié)束

在林奇的領(lǐng)導(dǎo)下，蘋果從未推出過能夠開上大街的汽車。

知情人士透露，蘋果為雷克薩斯SUV車隊(duì)提供的自動(dòng)駕駛技術(shù)顯示出足夠美好的前景，計(jì)劃在 2024年底擴(kuò)展到更多城市。

蘋果后來的想法一直是將自動(dòng)駕駛作為訂閱服務(wù)出售，就像特斯拉的FSD一樣，是一項(xiàng)需要單獨(dú)付費(fèi)的附加服務(wù)。其他類似的付費(fèi)項(xiàng)目還有 Apple Music 和 Apple TV+，蘋果想要將這些功能嫁接到汽車上，以彌補(bǔ)汽車硬件利潤率過低的窘境。

一些內(nèi)部人士估計(jì)，蘋果汽車的生產(chǎn)成本約為12萬美元，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于公司原定的8.5萬美元。

2023年，蘋果公司進(jìn)行了最后一次轉(zhuǎn)型。經(jīng)過調(diào)整，蘋果汽車將智能駕駛的目標(biāo)等級(jí)從L5降到L2，即特斯拉當(dāng)前的自動(dòng)駕駛水平，只是輔助者，而非替代者。與此相一致的是，新設(shè)計(jì)還融入了更傳統(tǒng)的汽車界面：方向盤和踏板。

“他們終于變得聰明了，”一位蘋果高管說，“我當(dāng)時(shí)想，伙計(jì)們，你們十年前就可以做到這一點(diǎn)了。”

兜兜轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)了一圈后，還是回到了10年前的起點(diǎn)，蘋果汽車與市面上已有的產(chǎn)品幾乎沒有什么不同，且自動(dòng)駕駛系統(tǒng)也很基礎(chǔ)，并沒有實(shí)現(xiàn)代際升級(jí)。

“凱文·林奇是個(gè)聰明人。”一位參與汽車決策的蘋果高管評(píng)論道，“他試圖提出務(wù)實(shí)的觀點(diǎn)。” 林奇明確表示真正的自動(dòng)駕駛可能還需要至少10年時(shí)間，他終于讓蘋果領(lǐng)導(dǎo)層相信，在可預(yù)見的未來，造車是一個(gè)既昂貴又沒有可靠解決方案的累贅。

前段時(shí)間，蘋果造車項(xiàng)目組還在研究要如何生產(chǎn)這種不太先進(jìn)的汽車，一度考慮過與麥格納合作，后者為捷豹、寶馬和梅賽德斯生產(chǎn)汽車。公司高層的優(yōu)柔寡斷再次削弱了士氣。

2024年初左右，以共識(shí)決策而聞名的庫克開始認(rèn)真考慮關(guān)閉造車項(xiàng)目。“從那時(shí)起，你開始看到泰坦項(xiàng)目的領(lǐng)導(dǎo)層成員在其他公司和蘋果內(nèi)部尋找工作機(jī)會(huì)。”一位知情人士透露，從事動(dòng)力總成和其他汽車相關(guān)工程產(chǎn)品的人開始離開。

2月26日，星期一晚上，蘋果特別項(xiàng)目小組大約2000 名員工收到了一封電子郵件，宣布第二天上午10點(diǎn)召開全體員工會(huì)議。周二早上，聚集在蘋果硅谷會(huì)議室和辦公桌前的員工被告知，泰坦計(jì)劃即刻結(jié)束。

林奇和威廉姆斯在視頻通話中宣布了這一消息，他們沒有解釋這一決定的原因。

會(huì)議持續(xù)了大約12分鐘。兩人都對(duì)員工的工作表示感謝，并直接談到了重組和裁員問題。一些員工將立即被轉(zhuǎn)移到蘋果人工智能部門，一些員工將轉(zhuǎn)移到軟件工程部門。

然而，團(tuán)隊(duì)中的一部分人還是失業(yè)了。硬件工程師將有機(jī)會(huì)申請(qǐng)其他組的職位，并不是每個(gè)人都能找到合適的地方。其他員工，例如數(shù)百名汽車專用工程師、測試賽道技術(shù)人員、自動(dòng)駕駛汽車測試員和汽車安全專家，都收到了包含遣散意味的電子郵件。

至于亞利桑那州的賽道，蘋果已經(jīng)在努力出售了。