經(jīng)濟(jì)觀察網(wǎng) 記者 周菊 10月12日，Polestar極星正式發(fā)布了旗下首款純電動SUV——極星3，該車在中國區(qū)售價為：雙電機(jī)長續(xù)航版本88萬元，雙電機(jī)高性能版103萬元。

據(jù)悉，極星3基于全新純電動車平臺開發(fā)打造，將于2023年中在中國成都工廠開始投產(chǎn)，在2023年中實現(xiàn)產(chǎn)能增量爬坡，預(yù)計在同年第四季度開啟首批交付。

極星3的價格讓不少人心頭一震。在當(dāng)前中國電動車市場上，中大型SUV產(chǎn)品已有不少，但價格普遍在30-50萬元。例如，同樣為中大型SUV的小鵬G9，價格為30.99萬-46.99萬元；理想L8為35.98萬-39.98萬元；蔚來ES8稍高，為49.6萬-65.6萬元。極星3的價格達(dá)“蔚小理”同級產(chǎn)品的兩倍。即便是豪華品牌，奧迪Q5 e-tron價格也僅為37.65萬-47.95萬元。

極星3價格直沖百萬元，底氣來自哪里？中國消費(fèi)者會有人買單嗎？

如何撐起百萬元身價

從車型動力硬性的參數(shù)對比看，同樣是雙電機(jī)車型，極星3雙電機(jī)最大功率380千瓦；小鵬G9雙電機(jī)405千瓦。極星3配備400V鋰電池，111度容量最高續(xù)航670km；小鵬G9配備800V，98度電池最高續(xù)航702km。極星3底盤配備雙腔空氣懸架，G9同樣配備雙腔空氣懸架。簡單加以比較即可發(fā)現(xiàn)，極星3的動力參數(shù)不及小鵬G9，但兩者價格相差了兩倍多。

按照官方宣傳資料，極星3的重要賣點在材料的環(huán)保性以及輔助駕駛功能上。其中，材料環(huán)保減排以及舒適性成了這個出身北歐的品牌十分強(qiáng)調(diào)的要點，但這能不能支撐其百萬售價？

而在輔助駕駛功能方面，極星3標(biāo)配5個雷達(dá)、5個外部攝像頭和12個超聲波傳感器。這樣的配置并算不上頂尖。當(dāng)前，輔助駕駛功能已是所有新造車企業(yè)產(chǎn)品的標(biāo)配，并且這條賽道的參與者越來越多，各家的功能趨于大同小異。

產(chǎn)品硬實力并無絕對創(chuàng)新優(yōu)勢，那么極星3的高定價是否與其品牌軟實力相關(guān)？

資料顯示，極星品牌1996年于瑞典創(chuàng)立，最初是沃爾沃汽車的性能車業(yè)務(wù)合作伙伴，2015年被沃爾沃汽車收購，成為吉利控股集團(tuán)旗下的品牌之一，主打電動化和高性能。

2017年10月，Polestar宣布成為一個全新獨(dú)立品牌的電動高性能汽車公司，同時品牌旗下的首款車型極星1正式對外發(fā)布。極星1是一款插電混合動力中型跑車，定價145萬元。此款車對標(biāo)特斯拉Model S，每年限量500臺，只租不售。

極星1作為品牌第一款車，以145萬元的身價問世，且采用租賃方式銷售，在當(dāng)時被認(rèn)為是其希望宣示自身較高的品牌調(diào)性的緣故。

到了2020年，極星發(fā)布了一輛相對“平民”的電動車，即旗下首款電動車型極星2。極星2是一款緊湊級電動轎車，價格29.98萬元-35.88萬元，價格不及極星1的零頭。據(jù)悉這款車對標(biāo)的是特斯拉Model 3。

即便這樣，市場對這款續(xù)航只有450公里的純電轎車卻定價近40萬元的車并不買單，這款車在中國上市后銷量并不好看。

而此次上市的極星3，價格再回到百萬元。這樣的忽高忽低的車型定價方式令人迷惑。但從極星的官方資料中可以發(fā)現(xiàn)一些端倪，因極星已悄然將自身的品牌定位進(jìn)行了上調(diào)。從極星3開始，極星將對標(biāo)的對象從特斯拉換成了保時捷，其中極星3對標(biāo)保時捷卡宴、極星4對標(biāo)保時捷Macan、極星5對標(biāo)保時捷帕納梅拉。

但問題在于，極星作為一個知名度不高的全新的品牌，對標(biāo)有百年歷史的超豪華品牌保時捷，是否靠自我提高價格就可以實現(xiàn)？

按照極星的產(chǎn)品規(guī)劃，接下來還將推出極星4、極星5。其中，極星4是一款中型的高性能純電動SUV Coupe車型，將于2023年上市；極星5是一款高性能純電動4門GT轎跑，是極星Precept概念車的最終量產(chǎn)版本，會在2024年推出。 

中國市場并非發(fā)展重點？

根據(jù)最新消息，10月10日，Polestar極星國內(nèi)首家極星中心在深圳龍華區(qū)正式開業(yè)。相較于此前位于中心商圈的極星空間，極星中心選在了交通便利、易于到達(dá)的市郊位置，占地面積更大，功能更全面。這表明極星在中國正在拓展新型銷售渠道。

但相對于“蔚小理”等新造車企業(yè)，極星的渠道布局的投入仍顯緩慢。

數(shù)據(jù)顯示，2021年，極星在中國市場的零售網(wǎng)點從15家增至20家，覆蓋了北上廣深杭蓉等主要豪華電動車銷售市場，2022年內(nèi)極星汽車計劃在中國市場布局零售網(wǎng)點超過50家，覆蓋超過30個核心城市。而作為對比，蔚來已在全國開設(shè)167家門店，覆蓋全國93座城市，其中包括145家蔚來空間和22家蔚來中心。

銷量方面，今年1-9月，極星全球累計銷量為3.04萬輛，同比增長100%。極星CEO托馬斯·英格拉特表示，其有信心實現(xiàn)今年5萬輛的目標(biāo)。但其并未公布在中國市場的銷量數(shù)字。

據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)統(tǒng)計顯示，2020年極星中國內(nèi)地累計上險量僅有365輛，2021年極星官方宣稱，中國市場全年銷量同比增漲471%，依此推算同年極星在華銷量僅有約2048輛，占極星全球全年銷量2.9萬輛的僅7%。中國市場對極星全球銷量的貢獻(xiàn)微乎其微。

此外，極星中國人事變換頻繁，五年更換了五位CEO。這些均反映出，極星在中國市場發(fā)展不暢。

在極星今年初公布的未來發(fā)展規(guī)劃中，中國市場也并非重點，極星明確表示重點將放在海外拓展上，包括進(jìn)軍西班牙、葡萄牙和愛爾蘭，以及向阿聯(lián)酋、科威特和以色列等中東市場拓展。目前極星在全球23個地區(qū)上市，預(yù)計到2023年底將全球業(yè)務(wù)擴(kuò)展到30個市場。

中國則主要作為極星的生產(chǎn)基地存在。總部位于瑞典的極星，生產(chǎn)制造主要在中國與美國兩地進(jìn)行。今年上半年中國臺州工廠受疫情影響，使得極星被迫下調(diào)了全球銷量目標(biāo)，從6.5萬輛下調(diào)到5萬輛。

但值得注意的是，中國新能源汽車市場正在快速發(fā)展，也是全球最大的純電動車市場，包括寶馬、奔馳等豪華品牌，無不將中國市場視為電動化轉(zhuǎn)型的重中之重。眾多品牌認(rèn)為，在中國新能源車市場的表現(xiàn)很大程度上將決定其在全球電動化賽道上的地位。

行業(yè)統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2022年上半年，全球新能源汽車銷量超過422萬輛，同比增長66.38%。其中，中國新能源汽車銷量達(dá)到260萬輛，占全球銷量六成以上。在這種情況下，極星并未重視起中國市場，令人不解。

今年6月24日，極星通過SPAC方式正式在納斯達(dá)克上市交易，股票代碼為「PSNY」，當(dāng)天開盤價13美元/股。但截至美東時間10月13日下午四時，極星報5.07美元/股，相比上市之初股價腰斬，下跌61%。極星在資本市場似乎也未受到青睞。