經(jīng)濟觀察網(wǎng) 記者 劉曉林 當?shù)貢r間5月14日，美國宣布對中國太陽能電池、電動汽車、計算機芯片和醫(yī)療產(chǎn)品等一系列商品加征關(guān)稅。其中，電動汽車加征關(guān)稅從25%提升至100%（加征后的關(guān)稅由27.5%升至102.5%），動力電池關(guān)稅從7.5%提升至25%，電池零部件關(guān)稅從7.5%提升至25%。

值得玩味的是，美國市場并不是中國電動車的出海目的地。目前在美國銷售的產(chǎn)地來自中國的電動車只有吉利和沃爾沃合作打造的極星汽車，這個籍貫為瑞典的電動車品牌，2023年在美國只賣了7000多輛。從嚴格意義上講，還沒有任何一個中國本土汽車品牌進入美國市場。

作為傳統(tǒng)汽車制造業(yè)強國，美國在幾年前就感受到了可能在智能電動車賽道上被中國遠遠甩下的危機，近年來中國電動汽車強勁的全球滲透能力加劇了美國的這一危機感。作為年銷超過1500萬輛的全球第二大汽車市場，美國提前針對中國電動車展開阻擊，是對美國本土電動汽車產(chǎn)業(yè)采取的貿(mào)易保護主義的做法。

過去幾年來，美國已針對中國電動車產(chǎn)業(yè)采取了多輪的限制措施，此次增加關(guān)稅成為美國阻擋中國電動車的又一招，其目的不僅是為美國本土電動車產(chǎn)業(yè)發(fā)展建立保護屏障，更是想要將中國電動車產(chǎn)業(yè)鏈所有相關(guān)產(chǎn)品封鎖在北美自由貿(mào)易區(qū)（由美國、加拿大和墨西哥三國組成）之外，尤其是斬斷中國車企借道墨西哥進入美國市場的可能性。

中國車企在墨西哥的投資在近幾年呈現(xiàn)快速增長的態(tài)勢，且多家車企已有在墨西哥建廠的計劃。截至發(fā)稿時，上汽方面回復(fù)經(jīng)濟觀察網(wǎng)稱，將采取“兵來將擋、水來土掩”的態(tài)度應(yīng)對美國又一輪的封堵。比亞迪則表示，關(guān)于在墨西哥的投資計劃，目前沒有更多信息可以披露。在美國投資動力電池合作項目的寧德時代也表示，目前不對美國加征關(guān)稅做官方表態(tài)。

從補貼限制到加征關(guān)稅

如果說美國此前實施的《通脹削減法案》(IRA)是對“非北美基因”電動車的無差別歧視，那么此次加征關(guān)稅則是專門針對中國電動車的打壓。

2021年，美國總統(tǒng)拜登曾宣稱電動汽車是未來方向，中國已取得競爭優(yōu)勢，美國必須快點行動。2022年8月，拜登簽署《2022年通脹削減法案》(IRA)，宣布將向購買電動汽車的美國消費者提供7500美元的稅收抵免。同時對獲得補貼的車輛進行了限制，要求其電池原材料的開采、加工、回收，以及電池組件的組裝必須有一定比例是在美國、加拿大、墨西哥或與美國有自由貿(mào)易協(xié)定的國家完成，并對原材料和電池分別設(shè)置了40%和50%的比例要求，此后逐漸提高。

由于包括錳、鎳、鋰等在內(nèi)的動力電池核心原材料的開采和冶煉主要在中國完成，全球動力電池年出貨量的60%也來自中國，加上美國對中國電池企業(yè)在美投資并不歡迎，因此上述法案實質(zhì)上是為了限制使用中國動力電池的產(chǎn)品進入美國市場，最終目的則是通過產(chǎn)業(yè)保護政策縮短美國本土與中國在電動車產(chǎn)業(yè)方面的差距。IRA法案自2023年正實施后，已經(jīng)成功“迫使”多家歐洲、韓國和日本的電動車企業(yè)在美進行了投資。

美國在2023年年底修改了IRA法案的條款，要求從2024年起，符合免稅條件的美國清潔汽車不能包含由“受關(guān)注外國實體”（FEOC）所制造或組裝的電池組件；2025年后，合規(guī)的車輛也不能含有由此類實體提取、加工或回收的關(guān)鍵礦物鎳和鋰等，否則將不再有資格享受7500美元的稅收抵免。外界普遍認為，新規(guī)中提到“受關(guān)注的外國實體”是指中國。

同時，在2023年年底，拜登政府已經(jīng)開始討論提高對包括電動汽車在內(nèi)的部分中國清潔能源商品的貿(mào)易關(guān)稅。業(yè)界分析認為，美國修改IRA法規(guī)和對中國電動車加增關(guān)稅，是為了封鎖中國制造的電動汽車平價入美的一切可能。其中一個作用在于，消除中國電動車企投資墨西哥市場所帶來的威脅。

據(jù)路透社在去年年底的報道，美國政壇有觀點認為，中國電動車制造商存在通過先在墨西哥建廠再打開美國市場的可能性，因此建議加征關(guān)稅，將中國公司生產(chǎn)的電動汽車、電池和其他零部件及資源完全排除在供應(yīng)鏈之外。

環(huán)球網(wǎng)在今年4月援引路透社報道稱，墨西哥聯(lián)邦政府已接收到來自美國的壓力，要求墨西哥與中國電動汽車制造商保持距離，將中國車企排除在根據(jù)北美自由貿(mào)易協(xié)定建立的自由貿(mào)易區(qū)之外。墨西哥不得不中止繼續(xù)向中國企業(yè)提供低成本公共土地或減稅等激勵措施，并在今年1月后暫停與中國車企的會談。美國對此的回應(yīng)是，“美國-墨西哥-加拿大協(xié)定”（下稱“美墨加協(xié)定”）不是為了“給中國和其他可能尋求免稅進入美國市場的國家提供后門”。

中國車企在墨布局或受影響

受美國投資政策的影響，已是全球第四大汽車零部件生產(chǎn)國和第六大汽車生產(chǎn)國的墨西哥，在過去幾年里迎來跨國車企的爆發(fā)式投資。其中，中國汽車在墨西哥的市場份額在2023年超過了20%，且中國車企已打通從墨西哥出口到北美其他國家的通道。

一份廣為傳播的數(shù)據(jù)顯示：2023年中國出口到墨西哥的汽車為 41.5 萬輛，其中在墨西哥國內(nèi)的銷量為13.2 萬，差額為28.3 萬輛。也即每年出口到墨西哥的中國汽車約有68%轉(zhuǎn)道去了北美其他國家。

由于特朗普政府從2018年開始對中國制造汽車額外加征25%關(guān)稅，目前在中國制造的電動車出口到美國時需要繳納27.5%的關(guān)稅，而墨西哥產(chǎn)的汽車只需繳納2.5%的關(guān)稅。按照“美墨加協(xié)議”，如果75%的零部件在墨西哥、美國或加拿大制造，則該車輛將享受零關(guān)稅。由此，具備較全面汽車制造基礎(chǔ)的墨西哥，順理成章地成為中國車企開拓北美市場的橋頭堡。

目前，上汽MG、奇瑞、江淮汽車、比亞迪、吉利等中國車企已經(jīng)在墨西哥建立了一定的品牌基礎(chǔ)。就在美國拋出對中國電動車加征關(guān)稅計劃的當天，比亞迪在墨西哥城舉行了首款皮卡BYD SHARK全球產(chǎn)品發(fā)布暨墨西哥上市發(fā)布會。今年3月，吉利汽車與極氪品牌達成的整車采購協(xié)議，目標是將極氪新能源車引入墨西哥市場。

公開報道顯示，比亞迪、奇瑞、上汽等車企都有在墨西哥建廠的計劃。其中，上汽名爵計劃投資15億至20億美元在墨西哥建廠，比亞迪也計劃在墨西哥籌建工廠，首期投資額高達數(shù)億美元。

但隨著美國對中國電動車加征關(guān)稅的政策實施，中國車企在墨西哥的投資計劃或受到影響。對于在墨西哥建廠的計劃，比亞迪方面回復(fù)經(jīng)濟觀察網(wǎng)稱，目前暫無信息可以透露。上汽方面表示，征戰(zhàn)海外多年，經(jīng)常會遇到目標市場的封堵打壓，上汽會積極應(yīng)對。

中國電動車存“潛在威脅”？

“中國汽車企業(yè)和品牌在美國市場的存在感遠低于美國企業(yè)和品牌在中國市場的存在感。”關(guān)于中國汽車在美國市場的現(xiàn)狀，中汽中心資深首席專家、中國汽車戰(zhàn)略與政策研究中心總工程師吳松泉介紹說，目前沒有一家中國車企在美國實現(xiàn)本地化生產(chǎn)。

整車企業(yè)方面，2023年，通用、沃爾沃、福特等外資車企在中國生產(chǎn)的汽車有向美國出口，合計出口不到7萬輛。根據(jù)JATO Dynamics數(shù)據(jù)，2023年美國市場中，中國生產(chǎn)的別克昂科威銷量為4.43萬輛，沃爾沃和極星合計銷量約1.5萬輛。

汽車零部件方面，寧德時代、國軒高科等動力電池企業(yè)嘗試到美國設(shè)廠，但均遇到阻力。其中，寧德時代放棄了在美建廠，選擇與福特進行技術(shù)和運營合作。國軒高科的美國子公司Gotion Inc計劃在密歇根州的大急流城投資建設(shè)電池材料工廠。

雖然中國電動車尚未大規(guī)模登陸美國，但美國認為中國電動車已帶來了“潛在威脅”。有外媒調(diào)查顯示，在美國年輕人中，包括蔚來、小鵬在內(nèi)的中國新造車品牌的知名度并不低。相比之下，美國雖然是全球第二大汽車市場，但電動車發(fā)展推廣速度緩慢。2023年美國電動汽車銷量為118.9萬輛，同比增長46.3%，但電動車滲透率僅有7.6%。同期歐洲的新能源汽車滲透率為20%，中國為31.6%。

在美國的電動車市場結(jié)構(gòu)中，美國本土品牌特斯拉一家獨大，市占率達到55.1%。另一個獲得較高市場認可的新品牌是電動皮卡制造商Rivian。福特和雪佛蘭的電動車產(chǎn)品比較有限，但在美國市場擁有不錯的號召力。此外，韓國品牌現(xiàn)代汽車，日本品牌日產(chǎn)，以及德國品牌大眾、奔馳、寶馬，都有電動車產(chǎn)品進入美國電動車市場的銷量排行榜。

目前美國市場上的電動車產(chǎn)品主要集中在高端細分市場。2023年美國銷量排名前十的電動車中，只有第一代傳統(tǒng)電動車雪佛蘭Bolt EV和Bolt EUV以及福特F150的售價在3萬美元以下，其他車型價格都在4萬美元至7萬美元之間。從產(chǎn)品迭代速度來看，雪佛蘭Bolt EV在2016年底上市，2021年才進行第一次改款，下一代產(chǎn)品要等到2025年才上市。這一迭代速度無法與中國本土品牌相提并論。

美國電動車市場的電動車產(chǎn)品，在刺激美國民眾消費積極性方面未達到預(yù)期水平。2023年上半年，美國電動車新車庫存比一年前增加了74%。而雪佛蘭Bolt EV和BoltEUV在2023年停產(chǎn)前迎來熱銷，高居銷量排行榜第三，說明平價電動車在美國擁有較大的市場空間。因此，美國擔(dān)憂，如果技術(shù)快速迭代、性價比極高的中國電動車在正常關(guān)稅條件下進入美國，將對美國本土汽車品牌帶來巨大的打擊。

其他跨國車企受波及

美國針對中國電動車產(chǎn)業(yè)鏈的一系列封堵措施，所影響的將不僅是中國本土的電動車制造商，也包括不少跨國車企在中國生產(chǎn)的電動車。隨著中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的深入發(fā)展，有越來越多的跨國車企將設(shè)立在中國的工廠打造成其輻射全球市場的出口基地。但跨國車企的這一計劃，遭到了美國關(guān)稅政策的打擊。

2020年11月，寶馬在華合資企業(yè)華晨寶馬開始將在沈陽生產(chǎn)的首款寶馬電動SUViX3純電動車型向全球39個國家和地區(qū)出口。在最初的計劃中，該車將同步出口歐洲以及美國地區(qū)。但由于中美貿(mào)易的不確定性，寶馬不得不擱置了在美國推出該車型的計劃。

據(jù)吳松泉介紹，在整車方面，美國對華出口遠大于自華進口；在零部件方面，中國對美出口遠大于自美進口，而且很大比例是在華投資的外資企業(yè)的本土產(chǎn)品出口。同時，美國多年來也是中國重要的汽車零部件進口來源國。從這一角度來看，美國一旦不顧后果實施單方面高關(guān)稅壁壘并引發(fā)中國反制，這些汽車領(lǐng)域的貿(mào)易都將受到影響。

美國對中國電動汽車設(shè)置高關(guān)稅壁壘的做法，已引發(fā)歐洲一些國家的關(guān)注。德國總理朔爾茨在5月14日表示，鑒于歐盟委員會對中國電動車反補貼的調(diào)查結(jié)果尚未公布，因此，他不便就美國的關(guān)稅政策發(fā)表意見，但他提醒，目前從中國進口的電動汽車中至少有50%來自西方品牌，它們在中國生產(chǎn)，然后進口到歐洲。同樣不應(yīng)忘記的是，歐洲制造商正在中國市場上成功地銷售他們的汽車。

瑞典首相克里斯特松表示，將懲罰性關(guān)稅作為解決方案并不是一個好主意。瑞典是唯一一個在美銷售的中國產(chǎn)電動車品牌極星汽車的總部所在地。