尚爾斌/文 習近平總書記在2023年中央經(jīng)濟工作會議上強調要有效降低全社會物流成本。2024年《政府工作報告》提出，“實施降低物流成本行動”。2024年4月召開的中央財經(jīng)委員會第四次會議進一步提出，物流降成本的出發(fā)點和落腳點是服務實體經(jīng)濟和人民群眾，基本前提是保持制造業(yè)比重基本穩(wěn)定，主要途徑是調結構、促改革，有效降低運輸成本、倉儲成本、管理成本。

社會物流成本偏高這一多年熱點話題，再次成為關注焦點。

社會物流成本水平是國民經(jīng)濟發(fā)展質量和綜合競爭力的集中體現(xiàn)。我國物流體系建設發(fā)展已經(jīng)取得了長足進步，根據(jù)公布數(shù)據(jù)，全社會物流總費用占GDP比重由2003年的21.4%下降到2023年的14.4%，但同歐美等發(fā)達國家這一比重8%～10%左右相比，社會物流成本還是偏高。這是各級主管部門和社會各界一直以來廣泛認可并采納的結論，這一結論和現(xiàn)象背后，既有產(chǎn)業(yè)結構差異與產(chǎn)業(yè)升級帶來的影響，也有產(chǎn)業(yè)運行效率、運行質量提升的影響，更有物流行業(yè)提質增效降本、數(shù)字化升級帶來的積極成果，而非單純、單一的物流環(huán)節(jié)成本高的問題，在發(fā)展新質生產(chǎn)力、推動高質量發(fā)展大背景下，我們應該用全面、理性、科學的視角來看待全面降低社會物流成本問題。

一、如何看待社會物流成本偏高問題

1．社會物流成本是經(jīng)濟社會發(fā)展中各產(chǎn)業(yè)環(huán)節(jié)的相關物流成本費用總和，包括產(chǎn)業(yè)政策、產(chǎn)業(yè)結構、產(chǎn)業(yè)布局、產(chǎn)業(yè)運行效率、技術裝備水平等多重因素，而不只是簡單的物流業(yè)本身各環(huán)節(jié)直接成本。全社會物流總費用占GDP的比重由2003年的21.4%下降到2023年的14.4%這一顯著成就，既有經(jīng)濟社會發(fā)展中產(chǎn)業(yè)結構優(yōu)化帶來第一、第二和第三產(chǎn)業(yè)比例結構改變的積極影響，也有產(chǎn)業(yè)布局優(yōu)化、產(chǎn)業(yè)升級帶來的原料、生產(chǎn)、使用消費全環(huán)節(jié)效率提升、物流環(huán)節(jié)優(yōu)化、無效消耗損耗降低的成效，更有全社會交通運輸及物流體系建設發(fā)展帶來物流效率提升、成本降低的直接成效，不能割裂地看待社會物流成本高低與影響因素。

2．直接用全社會物流總費用占GDP的比重橫向比較物流成本高低有失公允，也不準確。不同國家地區(qū)資源特征、產(chǎn)業(yè)結構、產(chǎn)業(yè)布局有很大差異，實現(xiàn)單位GDP產(chǎn)生的物流作業(yè)量（如發(fā)運噸數(shù)、貨物周轉噸公里）差異也較大，甚至相差數(shù)倍之多。同時，受經(jīng)濟發(fā)展水平、產(chǎn)業(yè)結構、市場環(huán)境等因素影響，不同國家地區(qū)成本收入水平、消費水平差異很大，單一物流環(huán)節(jié)作業(yè)量成本對比也不具備直接對比價值。

以國內(nèi)某物流公司美國公司（洛杉磯）成本項目為例：

（1）司機工資：8000美元/月

（2）貨車價格：53尺貨車+車廂售價20萬美元/輛

（3）倉庫租金：每平尺租金1.5-2美元/月

對照上述單項物流成本，換算成人民幣約是中國的3～5倍，但由此就得出美國物流成本是中國的3～5倍顯然也有失公允，還要考慮單位生產(chǎn)成本、社會平均生活消費成本等差異因素。但是，單一從貨運司機、快遞員、裝卸搬運工這類普通基層崗位員工付出的勞動及獲得生活條件相比 ，國內(nèi)相比歐美發(fā)達國家顯然平均勞動強度更高、壓力更大，國內(nèi)物流成本更有優(yōu)勢。

3．降低社會物流成本不等于降低物流作業(yè)環(huán)節(jié)直接價格，我國單一物流作業(yè)環(huán)節(jié)的絕對成本費用已經(jīng)處在較低水平，直接壓縮空間已經(jīng)十分有限。過去十多年時間，國內(nèi)公路運輸、快運快遞、倉儲配送等大眾化物流服務在技術裝備水平提升、集約化水平提升、平臺化數(shù)字化發(fā)展加持下，實現(xiàn)了物流效率的極大提升和成本的大幅度降低，在燃油價格、人工成本等顯著上升情況下，物流服務價格幾乎沒有什么增長，部分環(huán)節(jié)甚至有所降低，數(shù)千萬計的貨車司機、快遞員、即時配送員、操作工、搬運工、裝卸工等基層崗位人員擔負著非常繁重的工作，拿著并不算豐厚的薪酬，有力支撐起平臺電商、直播電商、跨境電商、海外獨立站、即時零售等新業(yè)態(tài)的持續(xù)快速發(fā)展并在國際市場取得重要突破。

當前，宏觀層面的產(chǎn)業(yè)結構、產(chǎn)業(yè)布局、體制機制，政策層面的導向與扶持支持、激勵，基礎設施層面的“樞紐+通道+網(wǎng)絡”體系建設，科技創(chuàng)新層面的數(shù)字化、智能化升級助力與創(chuàng)新突破，成為有效降低社會物流成本的深層次因素。

二、降低社會物流成本的主要影響因素

1．產(chǎn)業(yè)結構特征影響。相較于歐美等發(fā)達國家，我國第三產(chǎn)業(yè)占比較低、工業(yè)產(chǎn)值占比較高，而在工業(yè)品中初級加工材料、產(chǎn)品占比高，具有高科技含量、高附加值的高端裝備制造、新材料等產(chǎn)品占比低。根據(jù)統(tǒng)計數(shù)據(jù)，截至2023年我國第一、第二、第三產(chǎn)業(yè)的比重分別為7.12%、38.28%、54.6%，同期美國第二產(chǎn)業(yè)比重不到20%、第三產(chǎn)業(yè)比重超過80%，盡管我國這種狀況在加速改善，仍在客觀上導致物流成本占比偏高。

2．地域資源特征影響。我國礦產(chǎn)等生產(chǎn)原材料資源主要分布在西北地區(qū)，大量生產(chǎn)制造產(chǎn)業(yè)與用戶、消費地平均運輸距離較長，還有大量煤炭、礦砂、建材等大宗原材料、產(chǎn)品需要運輸，而相對成熟的生產(chǎn)、加工制造企業(yè)和市場需求地主要分布在東南沿海地區(qū)、中東部經(jīng)濟相對發(fā)達地區(qū)，產(chǎn)地銷地錯配，大量大宗物資和產(chǎn)品跨區(qū)域長距離運輸帶來單位GDP產(chǎn)出運輸量、運輸周轉量增加，2023年我國原煤產(chǎn)量47.1億噸、鋼材產(chǎn)量13.62億噸、水泥產(chǎn)量20.2億噸，盡管國家大力發(fā)展坑口電站、特高壓長距離輸電，發(fā)展光伏、風力發(fā)電，部分生產(chǎn)制造業(yè)向西部遷移，這種地域資源特征仍然從根本上帶來物流成本偏高特性。

3．運輸結構影響。2023年，全國貨物運輸總量556.8億噸、公路貨運量403.4億噸、水路貨運量93.7億噸、鐵路貨運量50.1億噸，公路運輸占比達72.4%，高附加值燃料的公路運輸汽車長距離運送低附加值煤炭等大宗原材料的現(xiàn)象仍然大規(guī)模存在，鐵路貨運占比9%（周轉量占比14.71%），與美國鐵路運輸比重占20%相比，公鐵聯(lián)運、鐵海（水）聯(lián)運、鐵路運輸市場份額仍有很大提升空間。盡管政策層面、產(chǎn)業(yè)層面近年來大力推動“公轉鐵”“公轉水”，推動新能源汽車、天然氣燃料汽車發(fā)展應用，運輸結構調整、組織效率優(yōu)化是個牽涉面廣、落實難度大的系統(tǒng)性難題，既需要政策層面的有力支持與約束、基礎設施的不斷完善，更需要市場需求的推動與拉動。

4．“樞紐+通道+網(wǎng)絡”的國家骨干物流網(wǎng)絡體系仍需完善。一方面，國家層面重點投資建設機場、公路、鐵路、港口等交通運輸基礎設施，以及重點用于油氣、糧食、應急保障物資等存儲的倉儲設施，盡管近年來連續(xù)出臺各類支持、扶持政策推動物流樞紐（園區(qū)）、國家骨干冷鏈物流基地等建設并初步形成一定網(wǎng)絡規(guī)模，對于市場化物流服務的園區(qū)、倉儲等設施仍多由企業(yè)市場化投資建設運營，企業(yè)出于自身資源、能力限制及市場拓展、開展經(jīng)營需要，很難對物流基礎設施做出超出自身能力范圍的長期發(fā)展規(guī)劃。另一方面，傳統(tǒng)物流園區(qū)、倉儲設施場地大多由市場發(fā)展自然形成，近十幾年的物流市場及城市建設快速發(fā)展中，一些頭部企業(yè)、優(yōu)勢地方企業(yè)看到物流園區(qū)、倉儲設施發(fā)展機遇，加速了物流園區(qū)、倉儲設施擴張步伐，但由于物流園區(qū)、倉儲用地稅收貢獻不高，地方政府基于投入產(chǎn)出、招商引資等因素考慮，有影響力的頭部企業(yè)、優(yōu)勢地方企業(yè)往往能優(yōu)先獲得用地資源用于自身需要，在大中城市交通便利的核心地段、優(yōu)勢地段很難規(guī)劃倉儲物流用地，物流企業(yè)只能不斷向城市周邊乃至更遠地區(qū)轉移擴散。

5．不同運輸方式間協(xié)同銜接效率待提高，運輸物流資源協(xié)同利用仍有很大挖掘潛力。各種運輸方式總體自成體系，不同樞紐、場站、園區(qū)系統(tǒng)間標準、規(guī)則、信息系統(tǒng)接口不一，鐵路、港口、公路、機場等不同主體間協(xié)同銜接效率不高、多式聯(lián)運比例偏低，統(tǒng)一、開放、協(xié)同、高效的物流運輸平臺體系仍未形成，標準化、集裝化、單元化運輸水平仍有很大提升空間。

三、以高質量發(fā)展降低社會物流成本

1．優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結構、推動產(chǎn)業(yè)升級。一是優(yōu)化能源、原材料等產(chǎn)業(yè)發(fā)展方式及產(chǎn)業(yè)結構，推動能源、原材料產(chǎn)地、進口地再生產(chǎn)再加工轉化，推動生產(chǎn)制造業(yè)向消費地、運輸物流樞紐轉移，降低結構性物流成本，提升高新技術產(chǎn)業(yè)、戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)、服務業(yè)占比，發(fā)展具有核心競爭力的現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)體系。二是以產(chǎn)業(yè)帶建設、數(shù)字化轉型升級推動產(chǎn)業(yè)集群發(fā)展，完善產(chǎn)業(yè)鏈、增加附加值、提升供應鏈效率、增強產(chǎn)業(yè)競爭力，推動產(chǎn)業(yè)由價值鏈低端向高技術含量、高附加值的中高端邁進，由單純的生產(chǎn)制造向價值驅動、市場驅動的敏捷高效供應產(chǎn)業(yè)集群發(fā)展。

2．完善基礎設施、優(yōu)化運輸結構、發(fā)展多式聯(lián)運。一是多措并舉完善國家物流“樞紐+通道+網(wǎng)絡”基礎設施建設，規(guī)劃建設布局合理、承載能力強、銜接暢通、運行高效、數(shù)字化水平高的開放式國家物流基礎設施平臺；二是將“公轉鐵”“公轉水”等政策要求堅決落實堅持下去，積極推進多式聯(lián)運發(fā)展，研究解決多式聯(lián)運發(fā)展中遇到的制度性、系統(tǒng)性問題；三是研究推廣譜系化、標準化、單元化運輸裝備及多式聯(lián)運技術裝備，提升物流裝備化水平和運轉效率；四是完善多式聯(lián)運發(fā)展相關服務規(guī)則、標準和信息接口，推進多式聯(lián)運運單電子化，提升多式聯(lián)運運行與組織效率；五是完善出臺支持多式聯(lián)運發(fā)展政策措施，以政策激勵與約束機制推動多式聯(lián)運發(fā)展。

3．數(shù)字化、智能化發(fā)展，科技創(chuàng)新提效降本。一是建立開放共享國家物流大數(shù)據(jù)平臺，推動鐵路、公路、水運（海運）、航空等運輸方式之間以及交通運輸、海關、市場監(jiān)管等部門信息資源互聯(lián)共享；二是主管部門牽頭組織建設開放共享的全國物流要素資源交易中心，減少各經(jīng)營主體重復建設及資源浪費，推動市場公開、透明、開放、公平交易，平抑企業(yè)物流交易成本；三是推動網(wǎng)絡貨運平臺發(fā)展升級，支持網(wǎng)絡貨運平臺公司以數(shù)據(jù)連接、智能算法、資源協(xié)同、增值服務等為手段，對車貨匹配、線路規(guī)劃、在途運輸管理、運輸安全等要素進行優(yōu)化重構、科技賦能，降低運輸成本和車輛空駛率，降低車輛無效配貨等待時間提升運輸效率，切實解決網(wǎng)絡貨運平臺公司目前運行面臨的問題難題；四是加大智能裝備、安全技術裝備開發(fā)應用推廣，一方面以智能倉儲機器人、智能貨架、智能叉車、自動分揀設備、新能源運輸設備等提升效率、降低勞動強度和成本，另一方面以數(shù)字化、智能化主動、被動安全技術裝備提升運輸物流安全性，降低物流安全成本。

4．系統(tǒng)性、深層次推動社會物流提效降本。經(jīng)過近十幾年政策、市場、科技的持續(xù)推動與拉動，以及國內(nèi)物流市場發(fā)展由增量市場競爭進入存量市場競爭階段，政策規(guī)劃配套、基礎設施建設、科技支撐、產(chǎn)業(yè)結構相對成熟，降低社會物流成本進入深水區(qū)、攻堅戰(zhàn)階段，需要從產(chǎn)業(yè)鏈供應鏈協(xié)同優(yōu)化視角、從跨專業(yè)跨產(chǎn)業(yè)資源融合視角、從全價值鏈優(yōu)化及資源效率提升視角，從科技賦能數(shù)字升級視角，從解決痛點、打通堵點提升產(chǎn)業(yè)資源效率視角，站在市場用戶視角來審視和系統(tǒng)性、深層次降低社會物流成本。這是一項提升產(chǎn)業(yè)競爭力、推動產(chǎn)業(yè)升級的系統(tǒng)工程，涉及內(nèi)容很多，本文只能個例簡述。例如，鐵路部門近期的調圖為緊密對接市場需求，全面優(yōu)化快運班列產(chǎn)品，按照班列服務功能分為中歐班列、中亞班列、多式聯(lián)運班列、城際班列，中歐、中亞班主要服務跨境貨物運輸，多式聯(lián)運班列以集裝箱運輸為主方便兩端接駁，城際班列指城市之間開行的國內(nèi)貨物列車。中歐、中亞班列已經(jīng)發(fā)展成為響亮的市場品牌，貨運改革以來鐵路物流服務和產(chǎn)品開發(fā)發(fā)展取得了矚目成就。這巨大成就背后，還可以看到巨大發(fā)展?jié)摿臻g待發(fā)掘。一是鐵路規(guī)劃建設物流樞紐、物流園區(qū)更多考慮的是鐵路運輸、聯(lián)運作業(yè)、換裝與進出貨物臨時存放，以及部分通用庫房、停車場設施，與港口、市場物流園區(qū)互聯(lián)互通不足，對于縮短物流服務鏈條提升用戶效率的大型倉儲、加工、商貿(mào)流通、物流后市場服務較少考慮到；二是市場化物流數(shù)字化服務平臺建設相對滯后，鐵路物流服務更偏重運輸服務而非真正意義的現(xiàn)代物流服務，物流及增值服務產(chǎn)品、物流服務能力與市場需求相比都有不足；三是鐵路貨場儲存及裝卸作業(yè)普遍機械化、自動化、智能化、數(shù)字化水平不高，部分貨場場地設備利用率不高存在閑置，需要在場地、裝備、政策等方面進行改善和突破；四是地方鐵路、鐵路專用線作為全國鐵路網(wǎng)的有機組成部分，承擔了全國鐵路約五分之一運量，部分線路及場地能力利用不足或閑置，缺乏統(tǒng)籌規(guī)劃協(xié)同利用。

鑒于我國物流市場巨大的體量和發(fā)展空間，系統(tǒng)化、深層次推動降低社會物流成本需要跳出物流視角來審視，站在產(chǎn)業(yè)鏈、供應鏈、價值鏈融合與優(yōu)化的視角，借助科技創(chuàng)新的力量來重構，只有這樣堅定地一步步推進到位，才會真正提升社會物流體系效率、全面降低社會物流成本。