開工、下塢、起浮、出塢、交船……

墻上的重大節(jié)點計劃看板密密麻麻地寫著每艘船建造過程中的關(guān)鍵時間點，提前數(shù)月定下的交付時間和實際交付時間相差不超過一天；焊接船體加強(qiáng)筋、對船用零件倒角加工、對船體尾部區(qū)域碳刨修割……伴隨工人們的緊張作業(yè)，20余艘各類船舶在同一家船廠處于同時在建狀態(tài)。這是上海證券報記者近日走進(jìn)中國船舶集團(tuán)下屬的上海三大船廠所看到的真實景象。

繼1月共同交出“平均2.8天交付一艘新船”的亮麗成績單后，三大船廠在春節(jié)假期過后又投入了忙而有序的生產(chǎn)中。一邊是手持訂單可維持到2027年甚至更長，另一邊是新接訂單紛至沓來不停縮短交船周期。應(yīng)對如此高強(qiáng)度的工作壓力，三家船廠的員工不僅春節(jié)不加班甚至還“攀比”起哪家船廠的假期更長。

究竟是什么力量造就了造船業(yè)的“中國速度”？記者通過實地調(diào)研進(jìn)行解碼。

多船同時在建 訂單紛至沓來

春寒料峭，寒潮帶來了風(fēng)雨。透過朦朧的天色，停靠在上海外高橋造船有限公司（下稱“外高橋造船”）4號碼頭的一艘玫紅色涂裝新船從遠(yuǎn)處看去不減絢麗風(fēng)姿。

記者跟隨工作人員爬上相當(dāng)于6層樓高的樓梯，登上這艘漂亮新船的甲板。乍看之下，這艘船和已投入運營的船舶差別不大，甲板地面十分干凈，數(shù)十米高的集裝箱固定裝置整齊劃一，蔚為壯觀。

甲板上只剩轟鳴的設(shè)備連接著多條臨時管道，對船艙進(jìn)行通風(fēng)處理。另外有工人手提涂料桶，還在對相關(guān)區(qū)域進(jìn)行最后的涂裝操作。

“這是一艘7000箱的集裝箱船，今年元旦前夕出塢，計劃將于2月29日試航。”正在甲板上工作的吳震是外高橋造船總裝一部的副部長，已有20余年的一線工作經(jīng)驗。他向記者介紹，“我今天的工作包括確認(rèn)整艘船處于安全工作環(huán)境、確認(rèn)生產(chǎn)進(jìn)度，讓整艘船在出海試航前達(dá)到最理想的狀態(tài)。”

外高橋造船生產(chǎn)總監(jiān)兼民海項目部部長李芝忠告訴記者，春節(jié)假期后到2月底的11天內(nèi)，除了上述這艘集裝箱船將進(jìn)入試航階段，另有兩條船將出塢下水，一條船進(jìn)入試航，一條船交付船東，可謂“時間緊，任務(wù)重”。

此時此刻，與外高橋造船隔江相望的兩家兄弟船廠，同樣處于忙碌的復(fù)工中。

在長興造船基地，已有近3萬名江南造船（集團(tuán)）有限責(zé)任公司（下稱“江南造船”）的工作人員回到工作崗位，電工、火工、焊工齊上陣，為船廠內(nèi)同期在建的20艘船舶全力以赴。

盡管計劃要到年中集中發(fā)力，另一家船廠——滬東中華造船（集團(tuán)）有限公司（下稱“滬東中華”）目前的復(fù)工率也達(dá)到了95%。而滬東中華同時在建的民船也達(dá)到了23艘。

據(jù)中國船舶集團(tuán)最新數(shù)據(jù)，集團(tuán)下屬上海三大船企累計手持訂單量超200艘，交船期已安排至2028年。今年1月，三大船企共同實現(xiàn)了平均2.8天交付一艘新船的工作節(jié)奏。

應(yīng)對如此高強(qiáng)度的工作壓力，記者在采訪中卻發(fā)現(xiàn)，除了少數(shù)值班人員，三家船廠的員工春節(jié)都沒有加班，有的甚至擁有10余天長假，真正實現(xiàn)了勞逸結(jié)合。

“過去船廠是串聯(lián)式生產(chǎn)，現(xiàn)在通過提前謀劃、工藝改革、數(shù)字技術(shù)深入應(yīng)用等手段，如今的頭部船廠已經(jīng)實現(xiàn)了交叉式、并聯(lián)式生產(chǎn)。”李芝忠表示，盡管工作量不斷增加，效率提升了，大家反而輕松了，也避免了為加班而加班的資源浪費。

目標(biāo)創(chuàng)歷史新高 要做細(xì)分最強(qiáng)

根據(jù)中國船舶工業(yè)協(xié)會最新預(yù)計，2024年我國造船完工量將在4500萬載重噸左右，新接訂單量在5500萬載重噸左右。國際知名船運咨詢機(jī)構(gòu)克拉克森預(yù)計，今年新造船市場的簽單景氣趨勢仍將持續(xù)。對于造船業(yè)而言，今年依然是一個好年份。代表中國造船最高水平的三家船企，早已不滿足于接單量，而有了更高的追求。

“造一艘2.4萬標(biāo)準(zhǔn)箱的超大集裝箱船，需要占用整個船塢，同時還會空出大量的空間。但一個船塢正好能容納2艘7000箱的集裝箱船或者幾艘不同船型的高附加值中型船舶。一艘船在交付前平均要在碼頭停靠70天，船廠的船塢和碼頭資源是有限的。如何造好與資源相配套的船，完成批量訂單，實現(xiàn)最佳的投入產(chǎn)出比就很關(guān)鍵。”李芝忠表示。

作為造船資深專家，李芝忠最關(guān)心的問題還包括做強(qiáng)細(xì)分市場有品牌影響力的船、縮短造船周期和精準(zhǔn)交付時間，并且兩者的關(guān)系相輔相成。“7000箱集裝箱船是外高橋造船的主流產(chǎn)品，在交付前，船東通常已經(jīng)排好了第一個班次的船期。船廠越早交船越能精準(zhǔn)確定交付時間，自然越能得到船東認(rèn)可，在議價方面也具有更大的空間。獲得越多知名船東認(rèn)可，一些本處于觀望狀態(tài)的訂單也會跟隨而來。船廠在某個細(xì)分領(lǐng)域的市場份額也就越高，品牌地位進(jìn)一步鞏固。”李芝忠認(rèn)為。

據(jù)悉，外高橋造船將全年交船目標(biāo)定為4型24艘，其中7000箱集裝箱船和阿芙拉型油輪等外高橋造船具有優(yōu)勢的船型將占據(jù)一定比例，此外，第二艘國產(chǎn)大型郵輪也將迎來重要節(jié)點。

國內(nèi)LNG（液化天然氣）運輸船的制造龍頭滬東中華同樣提出要做細(xì)分王者。滬東中華總經(jīng)理陳軍告訴記者，當(dāng)前，滬東中華同時在建的23艘民船中包括LNG船14艘。2024年公司全年計劃完工交船20艘，其中計劃年內(nèi)交付7至8艘大型LNG運輸船。隨著關(guān)鍵部件和技術(shù)的不斷突破，滬東中華力爭將中國LNG運輸船建造推向新高度，而今年的營業(yè)收入也要力爭達(dá)到230億元。

江南造船生產(chǎn)管理部副部長王震向記者透露：“2024年，公司自主研發(fā)的B型艙VLEC（超大型乙烷運輸船）迎來批量建造和交付，年度計劃交付4艘。17.5萬方大型LNG船也將開始批量化建造，圍護(hù)系統(tǒng)生產(chǎn)建造全面步入快車道，首制船年內(nèi)要實現(xiàn)技術(shù)突破，達(dá)到交船狀態(tài)。此外，大型集裝箱船將實現(xiàn)雙線集中交付，今年計劃交付9艘大型箱船，有望創(chuàng)歷史新高。”

有船舶行業(yè)研究專家對記者表示，中國已連續(xù)多年雄踞全球造船業(yè)榜首。從造船大國走向造船強(qiáng)國，需要船企不斷修煉內(nèi)功，提升工藝和管理水平，不斷加強(qiáng)產(chǎn)業(yè)鏈提高配套化水平。從上海三大船企的最新趨勢看，正積極朝著這樣的方向轉(zhuǎn)型，同時也將帶動其他船企提升“內(nèi)力”。期待我國的造船工業(yè)借助這一輪景氣周期提前實現(xiàn)目標(biāo)。

新情況新問題 有待行業(yè)深入思考

今年1月1日，由外高橋造船建造的國產(chǎn)首艘大型郵輪“愛達(dá)·魔都號”正式啟動商業(yè)首航，吸睛無數(shù)。

“事實上，‘愛達(dá)·魔都號’給我們公司帶來了積極的影響。”外高橋造船市場部部長助理劉捷劉捷透露，在商務(wù)洽談和對接時，海外船東非常認(rèn)可外高橋造船建造大型郵輪積累管理和技術(shù)經(jīng)驗，在外高橋造船尚未交付PCTC（汽車運輸船）的情況下，直接向外高橋造船下了大訂單。

中國船舶去年12月發(fā)布公告稱，子公司外高橋造船與控股子公司廣船國際在中國國際海事會展現(xiàn)場分別與Seaspan Corporation、韓新海運簽訂多艘10800車LNG雙燃料汽車運輸船新造船合同，合同金額約14.6億美元。

隨著我國新能源車加快出海、能源企業(yè)分散油氣進(jìn)口渠道，近年來，市場上出現(xiàn)了以能源、汽車企業(yè)為主體的新船東力量。

今年1月，上汽集團(tuán)首艘遠(yuǎn)洋汽車運輸船“上汽安吉申誠號”開啟首航，未來三年還將有7000、7600、7800、9000車級共14艘遠(yuǎn)洋運輸船將陸續(xù)加入上汽安吉物流遠(yuǎn)洋船隊。新能源車企比亞迪首艘汽車滾裝運輸船同在1月迎來首航，另有7艘滾裝船將在兩年內(nèi)投運。

“對船運有極大需求的企業(yè)直接成為船東，這是一個新現(xiàn)象，也是一個好現(xiàn)象。”劉捷認(rèn)為，企業(yè)繞過船東直接成為船東，其目的就是盡量控制成本以及更全面地掌握船隊及供應(yīng)鏈。對船企而言，在接手這部分訂單時，所面對的商務(wù)和技術(shù)要求與面對傳統(tǒng)船東時還有一定的差異。如何將這種新現(xiàn)象變成新機(jī)遇，還有待船企和新船東群體進(jìn)一步探討新的合作模式。

研判今年行業(yè)形勢時，來自中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會的專家認(rèn)為，船舶工業(yè)發(fā)展正面臨市場基本面穩(wěn)定而不確定性增多、創(chuàng)新應(yīng)用加快而轉(zhuǎn)換成本增加、融通聯(lián)動深入而協(xié)議規(guī)則標(biāo)準(zhǔn)缺失等許多相互制約、相互矛盾的因素。中國造船企業(yè)在抓住有利時機(jī)的同時，也要注意行穩(wěn)致遠(yuǎn)。

陳軍認(rèn)為，首先，船企需要具備建造高技術(shù)含量、高附加值船型的技術(shù)優(yōu)勢，在市場上與其他船企形成差異化競爭。其次，要考慮周期性的問題，在優(yōu)勢船型外選擇互補(bǔ)的船型作為抓手，在市場波動時能夠“削峰填谷”，起到平衡作用。然后，船廠還要對市場有敏銳的嗅覺，在國際海事組織日益加強(qiáng)對船舶低碳環(huán)保問題的關(guān)注時，及時抓住環(huán)保燃料船型的風(fēng)口等。在做好風(fēng)險管理的同時進(jìn)一步提升船企的營收和利潤水平。