經(jīng)濟(jì)觀察報(bào) 記者 劉曉林 經(jīng)過2023年不計(jì)成本、不計(jì)盈利的價(jià)格戰(zhàn)廝殺，汽車企業(yè)普遍將2024年的目標(biāo)鎖定為降本增效。其中，小鵬汽車宣布，2024年底整體降本25%，蔚來稱希望2024年虧損縮窄，企業(yè)降本增效的優(yōu)先級(jí)會(huì)非常高。整個(gè)行業(yè)“多收了三五斗”的現(xiàn)狀也逼迫車企必須在成本上繼續(xù)壓縮。

正如比亞迪董事長王傳福曾表示的：“會(huì)通過規(guī)模化、高度垂直一體化等方式，挖掘一切可能的成本空間。”通過規(guī)模效應(yīng)降低成本，是汽車領(lǐng)域的通行法則。對(duì)于一直在虧損中的新能源汽車，業(yè)界此前同樣推崇該邏輯，認(rèn)為隨著規(guī)模的擴(kuò)大，供應(yīng)鏈上的采購成本將貢獻(xiàn)出可觀的降幅，進(jìn)而帶來盈利空間。與此同時(shí)，車企也都在對(duì)供應(yīng)鏈進(jìn)行垂直整合。

但現(xiàn)實(shí)是，在經(jīng)歷了2023年慘烈的競爭后，連銷量最大的車企比亞迪都公開表示，采購環(huán)節(jié)上已經(jīng)沒有什么成本降低的空間了。如何在擴(kuò)大規(guī)模的同時(shí)，開辟更有新的降本通道，不僅僅涉及到企業(yè)的生存前景，也決定著整個(gè)汽車行業(yè)發(fā)展的可持續(xù)性。

2024年初，小米汽車SU7的發(fā)布，讓“一體化大壓鑄”這個(gè)生僻的專業(yè)技術(shù)被廣泛關(guān)注，同時(shí)引起關(guān)注的還有汽車領(lǐng)域正在興起的技術(shù)降本和材料降本的趨勢。特斯拉將在2025年量產(chǎn)的使用“開箱工藝”的新一代平臺(tái)，更是有望重新定義汽車制造。

輕量化技術(shù)、底盤一體化技術(shù)、新型低成本材料、全新汽車設(shè)計(jì)與架構(gòu)理念……通過設(shè)計(jì)、生產(chǎn)等環(huán)節(jié)的新技術(shù)以及全新材料的應(yīng)用，究竟能給汽車業(yè)帶來多大的成本降低空間？這些新技術(shù)和材料又會(huì)對(duì)汽車的品質(zhì)帶來怎樣的影響？這些都是汽車企業(yè)2024年需要重點(diǎn)思考的問題。

一體化大壓鑄開辟成本壓縮新空間？

在技術(shù)降本的賽道上，車身一體化大壓鑄技術(shù)是目前最火的概念，這種由特斯拉率先使用的新技術(shù)正在被越來越多的車企所采用。所謂一體化壓鑄，即使用超大型壓鑄機(jī)將原有的多個(gè)獨(dú)立零部件壓鑄成為一個(gè)完整零部件，實(shí)現(xiàn)硬件集成化、少件化并兼顧車身輕量化。

以特斯拉ModelY為例，在制造時(shí)間由傳統(tǒng)工藝的1—2小時(shí)縮減至3—5分鐘的同時(shí)，一體化后底板重量較之前降低 30%，制造成本降低40%。據(jù)悉，特斯拉計(jì)劃對(duì)汽車其他部位也實(shí)行一體化壓鑄技術(shù)生產(chǎn)。

憑借輕量化和降成本兩大殺手锏，一體化大壓鑄技術(shù)被大眾、吉利、蔚來、理想、賽力斯、小鵬、高合等車企效仿，大壓鑄的噸級(jí)也從6000噸開始快速提升。

2023年年底，小米SU7的發(fā)布會(huì)上，雷軍發(fā)布的五大核心技術(shù)，每一項(xiàng)都強(qiáng)調(diào)自研自產(chǎn)。其中一體化大壓鑄技術(shù)最受關(guān)注，小米號(hào)稱已經(jīng)做到9100噸一體化壓鑄工藝。

不過，有觀點(diǎn)認(rèn)為，大壓鑄技術(shù)并非對(duì)所有車企都能達(dá)到降本目的，因?yàn)樵撉捌谕度霕O高，需要足夠的銷量規(guī)模來消化，而且有技術(shù)瓶頸存在，此外，由于采用一體化技術(shù)，車輛在維修環(huán)節(jié)的費(fèi)用可能會(huì)比較高。

行業(yè)共識(shí)認(rèn)為，作為當(dāng)下在汽車生產(chǎn)領(lǐng)域效果最明顯的降本增效途徑，一體化大壓鑄概念在2024年將會(huì)迎來最高關(guān)注度，在大趨勢下，更多的車企會(huì)選擇該技術(shù)。

除了生產(chǎn)環(huán)節(jié)的技術(shù)降本，在智能駕駛環(huán)節(jié)，通過新的技術(shù)方案來降低成本的迫切性更高，高成本一直是制約智能駕駛走向量產(chǎn)的主要因素之一，也是純視覺方案和傳感器融合方案在過去幾年間頻繁交鋒的主要原因。

對(duì)車企來說，智能駕駛路徑上的成本更直觀的體現(xiàn)在雷達(dá)、攝像頭等傳感器等高成本其間的增多上。業(yè)界廣泛流傳的一套成本數(shù)據(jù)是：自動(dòng)駕駛從L2升級(jí)到L3級(jí)別，汽車半導(dǎo)體成本的漲幅為286.7%；從L3升級(jí)到L4/L5級(jí)別，半導(dǎo)體成本漲幅達(dá)48.3%。

2023年，隨著L2+及以上智能駕駛功能開始從30萬元+車型價(jià)位區(qū)間向20萬元—30萬元價(jià)位區(qū)間滲透，成本控制的壓力進(jìn)一步增大。智能駕駛解決方案龍頭企業(yè)的地平線，已經(jīng)一再警示過這種壓力，其即將發(fā)布的征程6系列芯片便選擇了以高集成度提升系統(tǒng)性價(jià)比，降低硬件架構(gòu)復(fù)雜程度，進(jìn)而降低部署難度和成本的技術(shù)路徑。

此外，不斷變革汽車領(lǐng)域的計(jì)算架構(gòu)也被認(rèn)為是降低成本的途徑之一，從分布式計(jì)算逐步變成中央計(jì)算，實(shí)現(xiàn)智能座艙域和智能駕駛域的融合控制，已經(jīng)是車企正在推進(jìn)的技術(shù)方向，這種集成將成本的持續(xù)性降低。

特斯拉倒逼成本戰(zhàn)

材料降本是另一條不斷升溫的賽道。近幾年來，在低成本新材料的應(yīng)用上，高強(qiáng)度鋼、鋁合金、鎂合金等具有成本優(yōu)勢的輕量化材料已經(jīng)在過去幾年被車企使用在新車開發(fā)上，車體重量可減輕15%—60%。此外，碳纖維復(fù)合材料、塑料聚合物材料等低密度、高強(qiáng)度和綠色環(huán)保的輕質(zhì)材料，也成為汽車材料研發(fā)的重點(diǎn)領(lǐng)域。值得注意的是，在減碳的主旋律下，汽車新材料的應(yīng)用肩負(fù)著更重大的可持續(xù)發(fā)展的意義，其在研發(fā)上的空間也將不斷被拓展。

動(dòng)力電池是電動(dòng)車最大成本所在，因此，針對(duì)動(dòng)力電池的技術(shù)研發(fā)和材料研發(fā)從未停止。特斯拉在2023年連續(xù)發(fā)起了幾次價(jià)格戰(zhàn)，其背后除了一體化大壓鑄技術(shù)作為底氣支撐，另一個(gè)降本利器是4680電池，該電池技術(shù)也因此受到業(yè)界廣泛關(guān)注。46系列大圓柱電池的大體積特點(diǎn)在簡化電池包結(jié)構(gòu)、降低材料使用的同時(shí)，也提高了生產(chǎn)效率，從而達(dá)到節(jié)省成本的目的。據(jù)悉，目前諸多新造車企業(yè)也都有意加入使用圓柱電池的陣營。

有機(jī)構(gòu)預(yù)測稱，2024年和2025年將成為4680電池爆發(fā)元年，但與一體化大壓鑄技術(shù)一樣，4680電池的生產(chǎn)設(shè)備投入和技術(shù)復(fù)雜度都比較高，成本核算上同樣需要規(guī)模性來支撐其產(chǎn)生正向效益。

此外，成本比鋰離子電池降低近40%的鈉離子電池也在2023年取得了技術(shù)突破。從2023年年底到2024年年初，孚能科技、江淮釔為和中科海鈉相繼宣布鈉離子電池量產(chǎn)下線。鈉離子電池與磷酸鐵鋰性能相近，成本低但能量密度也低。而隨著磷酸鐵鋰電池的價(jià)格在2023年一路降到地板價(jià)，鈉離子電池的優(yōu)勢已經(jīng)再突出。有動(dòng)力電池供應(yīng)商稱，鈉離子電池在低端車上依然有應(yīng)用空間，有望在未來與磷酸鐵鋰電池形成相互補(bǔ)充的產(chǎn)業(yè)格局。

回顧新能源汽車過去十幾年的發(fā)展路徑，通過自研自產(chǎn)等垂直整合供應(yīng)鏈的方法，汽車企業(yè)已經(jīng)在成本縮減上進(jìn)行了深入探索。特斯拉和比亞迪是成本控制的兩大標(biāo)桿。在實(shí)現(xiàn)了規(guī)模效益的前提下，前者通過高度整合、自研自產(chǎn)、低人工成本、車海戰(zhàn)術(shù)等實(shí)用性原則實(shí)現(xiàn)成本空間的極致壓縮，后者通過大單品策略、原創(chuàng)性發(fā)明、超級(jí)自動(dòng)化大工廠、自研外包生產(chǎn)等前瞻首創(chuàng)路線實(shí)現(xiàn)可持續(xù)降本目標(biāo)。無論哪種路線，在規(guī)模化紅利已經(jīng)充分發(fā)揮之后，使用新技術(shù)和新材料的源頭降本路線似乎成為唯一選擇。

不得不承認(rèn)的是，無論在技術(shù)降本還是材料降本上，特斯拉向空白技術(shù)空間的探索能力和方案解決能力都遠(yuǎn)遠(yuǎn)領(lǐng)先于國內(nèi)車企，國內(nèi)車企更多在扮演跟隨者的角色。特斯拉以大投入的研發(fā)來實(shí)現(xiàn)效率的提升，進(jìn)而獲得成本降低的思路，值得國內(nèi)車企深入探討。

此外，特斯拉在2023年宣布低成本電動(dòng)汽車項(xiàng)目已取得顯著進(jìn)展，其新一代平臺(tái)將對(duì)傳統(tǒng)汽車設(shè)計(jì)和制造帶來革命性的顛覆。同樣，華為也表示，人工智能必然會(huì)顛覆汽車行業(yè)，汽車的架構(gòu)必須要重構(gòu)。可以預(yù)見，在這兩大技術(shù)價(jià)格殺手的倒逼下，國內(nèi)車企的降本增效壓力也將空前加大。