文博時空 作者 安富建 自 1405 年鄭和第一次下西洋，已經(jīng)過去 600 多年。

“鄭和七下西洋”，最遠抵達非洲東海岸，有三十多個國家搭船來朝，明王朝由此構(gòu)建起了前所未有的朝貢秩序。

梁啟超曾在《祖國大航海家鄭和傳》盛贊：“全世界歷史上所號稱航海偉人，能與并肩者，何其寡也”。

鄭和下西洋 580 周年紀念郵票

鄭和的遠航，讓中國與印度洋世界的交流在短期內(nèi)達到頂峰。鄭和之后，古代中國對印度洋世界并未繼續(xù)開發(fā)。恰恰相反，“海洋中國”走向低潮。

明清兩代帝國在亞洲東部陸地勢力日隆，西方人因地理大發(fā)現(xiàn)的刺激卻在悄然崛起。中國人在印度洋缺席的 60 年后，葡萄牙人達伽馬繞過好望角，抵達了印度東南角。

歷史學家許倬云在新書《經(jīng)緯華夏》里寫道，“鄭和七次下西洋，居然沒有帶回任何新的觀念和事物。主要原因在于，當時的中國往外看，發(fā)現(xiàn)沒有值得學習之處——這一自滿，終于造成了對外嚴拒固守的心態(tài)。”

因為鄭和的目的是為了擴大明朝的聲望，所以只是循著此前阿拉伯、中國商人們開辟的航路拓展，而沒有發(fā)現(xiàn)新大陸的意愿。

終于，中國迎來“數(shù)千年未有之大變局”。

“非常遺憾，鄭和之后的印度洋，漸漸地和中國越行越遠，越來越模糊，乃至隱而不見”。在《人海之間：海洋亞洲中的中國與世界》一書中，香港城市大學中文及歷史學系教授楊斌如是說。

這本書將焦點放在鄭和及其之前的歷代中國，在海洋最遠的印度洋世界的探索，回溯古代中國人在印度洋世界的政治（官方使者）、經(jīng)濟（民間商船）、文化（佛教東傳）等層面的有趣的人、事、物，從全球視野勾勒古代中國和海洋的關(guān)系。書中涉及奇珍異事，比如海貝、龍涎香、港口愛情等，分享了兼具歷史內(nèi)涵和故事趣味的發(fā)現(xiàn)。

海貝：產(chǎn)自印度洋上的馬爾代夫，織起一張全球貿(mào)易網(wǎng)；在亞洲，曾經(jīng)作為印度、云南的最重要貨幣，是泛東南亞、南亞貿(mào)易圈的重要構(gòu)成；在西非，歐洲人的“黑奴貿(mào)易”曾有五分之一到三分之一的黑奴用海貝支付。

龍涎香：抹香鯨的排泄物，從馬爾代夫進入中國，是上層社會富貴奢華的象征。嘉靖千金難求，葡萄牙人因掌握龍涎香貿(mào)易，而換取明王朝的允許入居澳門。

港口愛情：海洋之上人來人往，塑造了海洋世界居民的不同的愛情觀。與儒家“三從四德”的女性觀念不同，港口停駐的外來者與當?shù)鼐用耧@現(xiàn)出另類、有張力的愛情面貌。

除此之外，迄今打撈的“最早遠航印度洋”的中國船只，最早到達中國港口的阿拉伯船只；第一個從海上返回，第一個從海上往返的中國西行求法僧人；最早的官派出海使者；海上航行最遠的中國人……這些統(tǒng)統(tǒng)成為楊斌書寫的對象，形成了一本失落的中國—印度洋傳奇故事集。

它們描摹了鄭和下西洋的前史、背景及千絲萬縷相勾連的細節(jié)，是古代海洋中國的一部分，也是“遺憾”的注腳——那個古代中國曾經(jīng)熟悉的海洋世界。

文博時空邀請楊斌教授，以鄭和為原點，解讀古代的海洋中國在印度洋失去的可能性，和“地理大發(fā)現(xiàn)”的距離，以及曾經(jīng)抵達的遠方有多遠。

鄭和之后，“中國失去了印度洋”？

文博時空：1433 年之后，中國人幾乎從印度洋上消失，中國人的船只不再靠岸。在討論“中國失去了印度洋”之前，首先換個思路，對印度洋世界來說這是否意味著一種“失去”？

楊斌：鄭和停止下西洋之后，唯一主動想和明朝維持朝貢關(guān)系的國家，叫忽魯謨斯（今霍爾木茲海峽一帶）。鄭和七次下西洋中有三次（第四、第五、第七次）訪問了忽魯謨斯。

鄭和下西洋路線示意圖（《新編鄭和航海圖集》1988 年）

在鄭和之后，忽魯謨斯想恢復對中國進貢，原因可能是忽魯謨斯出產(chǎn)良馬，而中國自古非常喜歡阿拉伯國家的馬。明代官方給與的價格特別高，因此貢馬的朝貢貿(mào)易可以給忽魯謨斯帶來豐厚的貿(mào)易收入，所以他們派使節(jié)到北京要求恢復對明王朝的朝貢。

但是，明朝態(tài)度發(fā)生了轉(zhuǎn)變。皇帝回復說以后不需要來朝貢了，你們好好干自己的事就可以了。

對印度洋貿(mào)易圈各國來說，直接的航路“熔斷”，實際產(chǎn)生的利弊不一。忽魯謨斯之外，大部分國家應該持無所謂的態(tài)度。比如，對溜山國（今馬爾代夫）來說，明朝使節(jié)來，我們跟著去朝貢，現(xiàn)在不來了，我們也不用長途跋涉去了，可能也挺好。

但也不能說，這些國家對中國物產(chǎn)沒有需求了。他們喜歡中國的絲綢和瓷器，但這些通過間接貿(mào)易也可以得到。

文博時空：有觀點認為，一般人所了解的以古代中國為中心的朝貢體系，只是在“華夏中心主義”下單方面的敘事。是這樣嗎？

楊斌：因周邊各國對古代中國需求的不同，交往心態(tài)也千差萬別。

從朝貢國而言，天朝賜給我的禮物遠遠超過了我進貢特產(chǎn)的價值，有利可得，如忽魯謨斯。所以他們不妨虛與委蛇以表面功夫來維持朝貢，承認古代中國為中心，這是一種普遍心理，因而會出現(xiàn)“一種關(guān)系、各自表述”的情況。

另一些國家則可能不同。如古代越南、朝鮮長期是中國屬國，它們更加比較看重與中國的朝貢關(guān)系，尤其是當國內(nèi)政治動蕩時，實力強勁的中國往往成為某一方討伐“僭主”的依靠。這也是歷史上越南和朝鮮經(jīng)常把中國的王朝拖入他們的戰(zhàn)爭的一個關(guān)鍵因素。

需要注意的是，朝貢關(guān)系存在一種“多重”現(xiàn)象，影響最廣的是以古代中國為中心的朝貢圈。不同歷史時期也有差異，比如唐朝是南詔的宗主國，而南詔也是驃國（今緬甸境內(nèi)）的宗主國；后來，日本奉明朝為宗主國的同時，也對外建立了以自己為中心的朝貢體系，有兩個屬國朝鮮、琉球。與之類似，越南有屬國勐南掌（南掌國）、占城國等。

混一疆理歷代國都之圖（1470 年代以前）龍谷大學圖書館藏

繪制于“鄭和下西洋”之前，是朝鮮在中國李澤明《聲教廣被圖》和僧人清浚《混一疆理圖》，反映了蒙元時代的知識

文博時空：鄭和下西洋之后，古代中國在海洋世界的政治、經(jīng)濟影響力收縮。有觀點認為，這恰恰說明“中國不需要印度洋”。你認為呢？

楊斌：這個觀點可以討論。實際上，鄭和之后，中國對印度洋世界的一些重要物產(chǎn)需求，再也無法獲得滿足。

明王朝在鄭和之后對外閉關(guān)，再次開關(guān)已經(jīng)到了隆慶元年（1567 年）。這中間經(jīng)歷了 134 年。

產(chǎn)自馬爾代夫的香料“龍涎香”，曾是明宮廷里不可或缺的消費品，在嘉靖朝，龍涎香成為皇帝制春藥求床第之歡的原材料。

龍涎香，實際上是抹香鯨的排泄物，主要產(chǎn)自印度洋西部的東非海域。在南宋沉船“泉州一號”上就曾發(fā)現(xiàn)過。

嘉靖皇帝

明代斷航之后，龍涎香更加稀有珍貴。為了換得八兩龍涎香，嘉靖皇帝曾出價七百六十兩白銀。

因為需求長期無法滿足，嘉靖龍顏大怒，1566 年下旨指責戶部“龍涎香十余年不進，臣下欺怠甚矣”。

1540 年到 1562 年，在 20 多年里，嘉靖曾多次下詔動員全國之力搜尋，卻只得到數(shù)斤而已。

明朝地方政府允許葡萄牙人入駐澳門的關(guān)鍵原因之一，在于從海上航路而來的葡萄牙人貢獻了 16 兩龍涎香。這個千金難買之物，敲開了明朝緊鎖的國門。

龍涎香

到了明末清初，龍涎香基本見不到實物，逐漸成為戲曲話本里富貴奢華的一類象征物。

更為重要的是，中國和印度洋的聯(lián)系，不能光以貿(mào)易來衡量。印度洋是中國的近鄰，通往西亞、東非以及地中海世界的必經(jīng)之地，因此，中國與印度洋的聯(lián)系，怎么不重要呢？

鄭和與“地理大發(fā)現(xiàn)”：中國人為什么沒有走得更遠？

文博時空：有一種比較流行的觀點認為，鄭和下西洋可以媲美達伽馬、麥哲倫、哥倫布的遠航，而且比他們時間還早。

楊斌：“鄭和下西洋”為期近三十年的大航海事業(yè)，足跡最遠達到非洲東海岸，但這只是基于古代中國、東南亞、印度、阿拉伯諸多群體開創(chuàng)的商貿(mào)圈，并沒有新的航線，也沒有到達新的陌生的地方。鄭和下西洋，整合了官方和民間的所有資源，創(chuàng)造了萬國來朝的氣象。這與串聯(lián)全球，以尋找新大陸為目的的地理大發(fā)現(xiàn)，在本質(zhì)上有所不同。

“地理大發(fā)現(xiàn)”主要航路簡圖

鄭和下西洋，不是為了貿(mào)易或者與他國建立經(jīng)貿(mào)聯(lián)系，從經(jīng)濟上來說得不償失。寶船路過印度洋周邊國家，一路賞賜，花費遠高出了對方朝貢禮物的價值。一些外國來訪使團在中國居留數(shù)年，其間的花費明朝政府也大包大攬，使團回國時也有寶船護送。

當一系列航海行動突然終止之后，自唐宋以來，印度洋和中國長期維持的直接往來也被中斷，雙方的民間商貿(mào)也停滯不前。

當時人已經(jīng)認為這是勞民傷財?shù)幕顒印榱俗尯蟠辉傩Х拢鲬椬诔苫觊g，時任兵部車駕司郎中劉大夏竟私自銷毀了鄭和下西洋的相關(guān)資料。兵部尚書項忠知道后，不僅沒有怪罪反而表示了對他表示了尊敬。朝廷文官之間寧愿“系統(tǒng)性犯罪”讓歷史檔案消失，也要避免鄭和舊事重現(xiàn)，可見當時非議之深。不過，這也讓當時在印度洋航海的知識失去了。有趣的是，現(xiàn)在的能看到的記錄，意外來自于明朝江南“四大才子”祝枝山。

那是一個海洋格局巨變的時代。1433 年，明朝人止步于海洋。1498 年，達伽馬到達印度西南角。明朝人缺席印度洋的 60 年，在某種程度上給歐洲人留下了一個真空，這也讓中西方直接交往推遲。

文博時空：是否可以說“中國缺席了地理大發(fā)現(xiàn)”？

楊斌：這個說法似乎也稍微簡單了些。

中國缺席的印度洋世界的國際游戲。如果明清繼續(xù)走下去，達伽馬他們來的時候就會碰到中國人，合作、競爭、沖突都有可能。亞歐大陸的兩端或許會有更多層面的交流，但這是不可預測的。從印度洋撤退，中國失去了印度洋的資源、市場以及其他可能性。

地理大發(fā)現(xiàn)，不是歐洲自己產(chǎn)生的，而是亞非歐大陸內(nèi)在動力的突破。

文博時空：這個怎么理解？

楊斌：地理大發(fā)現(xiàn)的產(chǎn)生，在于意愿和能力的結(jié)合，無論是探索新世界還是帶著殖民目的。

馬可波羅帶回去的東方知識，刺激了歐洲人前往東方古代印度和中國尋找“黃金之城”；歐洲人對外殖民所用的火藥，是從中國傳過去。而歐洲人的造船、航海技術(shù)是整個亞洲大陸內(nèi)部演化的結(jié)果。

歐洲發(fā)現(xiàn)新大陸，絕對不能否認歐洲本身特點與貢獻，但是整個前提是歐亞大陸合力的結(jié)果。

文博時空：中國人為什么沒有走得更遠，比如說繞過非洲好望角？

楊斌：因為古代中國的航海能力有限。非洲南端的西風帶上風力強勁、風浪大，鄭和的船止步于非洲東海岸。不僅是鄭和的船隊，古代阿拉伯的、印度的船也經(jīng)不起非洲南部海浪與風暴，從來沒有繞過非洲南岸抵達大西洋。

文博時空：如何看待“海洋中國”和“陸地中國”之間互動性？

楊斌：我們講“絲綢之路”，經(jīng)常將其想象成有起點和終點的一條線。

提及“陸上絲綢之路”，西安、山東、揚州，誰是絲綢之路起點？終點又在什么地方？“海上絲綢之路”也一樣，起點是在廣州、泉州、揚州、杭州？大家爭論得不亦樂乎。

唐代“絲綢之路”路線圖

在我看來，這些都是屬于比較片面的理解。“絲綢之路”是一張網(wǎng)絡(luò)，可能不存在起點或者終點，只有一些互相聯(lián)系起來的樞紐節(jié)點。中國的很多城市在這個網(wǎng)里，東南亞、印度洋周邊國家也在這個網(wǎng)里。

鄭和下西洋的停止，讓這張網(wǎng)絡(luò)失去了一些來自東方的活力。但并不是說這個網(wǎng)絡(luò)不存在了。同樣的，也沒法把“陸地世界”和“海洋世界”給分割開來，海洋世界的影響在后來歷史中，仍然繼續(xù)深入到內(nèi)陸。

海貝，明明是印度洋上馬爾代夫的產(chǎn)物，它偏偏在中亞、中國西北地區(qū)、西南地區(qū)、長江中上游等地發(fā)揮了經(jīng)濟、禮儀、宗教方面非常突出的角色。只有更加充分地揭開那張連接亞非歐的貿(mào)易網(wǎng)絡(luò)，才能展示一個非常豐富多彩的古代中國。

遠航印度洋，古代中國海洋實力有多強？

文博時空：鄭和下西洋之前，中國的船只、商人曾在印度洋上馳騁。之后，中國船只不過馬六甲海峽，（“往西海洋，中國洋艘，從未經(jīng)歷，到此（馬六甲）而止”。出自清代陳倫炯《海國聞見錄》）。

此前，鄭和要抵達的“西洋”指的是哪里，范圍有多大？

楊斌：“西洋”在古代曾有兩層含義。

宋元明時期，“西洋”包含了南海的一部分，加上印度洋。西洋的范圍包括今天的菲律賓群島、加里曼丹島、爪哇島、蘇門答臘島及其以西水域，一直到非洲東海岸。

今天很少有人知道的，在印度南部有個國家“馬八爾國”，又稱“西洋國”。近代之前的“西洋”國，就特指這個國家。馬八爾國處在東西方交通主航道上，是前往阿拉伯世界必經(jīng)之地。到了元代，忽必烈和位于波斯灣的伊利汗國（成吉思汗第四子拖雷之子旭烈兀建立的政權(quán)）交往密切。蒙古帝國的四大汗國，只有伊利汗國還承認元朝的地位。馬八爾國就成為二者之間交往的中轉(zhuǎn)站，它出產(chǎn)的棉布就大量抵達元朝。

元與四大汗國位置關(guān)系

今天中國和印度雖然距離很近，但相對生疏，存在很多誤解。今天我們回溯印度洋這段歷史，會發(fā)現(xiàn)古代中國和印度作為東方文明的兩個大國，自佛教東傳以來曾交往密切，一直有諸多歷史淵源。

文博時空：過去的學者們研究判定“泉州一號”從泉州出發(fā)，目的地是東南亞，而你認為它到過印度洋。這是為什么？

楊斌：古代中國人的船只下西洋，我認為最晚在南宋已經(jīng)開始了。這是我根據(jù)泉州灣后渚港發(fā)掘的一艘南宋海船而得出的結(jié)論，我建議這艘船命名為“泉州一號”。在 1974 年發(fā)現(xiàn)之后，學者從考古等各個學科的研究都認為“泉州一號”是一艘遠洋船，肯定到過東南亞，很可能從舊港（今印度尼西亞巨港）回來。

“泉州一號”，目前展陳于泉州海外交通史博物館

依據(jù)船上的海貝、龍涎香等眾多原產(chǎn)地來自印度洋的發(fā)現(xiàn)，我認為“泉州一號”從印度洋返航的可能性相當高。如果是這樣，那么“泉州一號”就是我國古代遠洋航海到達印度洋的首個考古實證。

“泉州一號”上發(fā)現(xiàn)的海貝

文博時空：中國古代最大的船有多大？鄭和寶船長度號稱達 100 多米，為什么后人至今造不出來？

楊斌：據(jù)《明史·鄭和傳》記載，鄭和下西洋寶船長 44 丈、寬 18 丈（即 146.67 米長、50.94 米寬）。

現(xiàn)在史學家普遍認為這個記載有誤，超出了遠洋木制商貿(mào)帆船的技術(shù)。

符合常識的船有多大？南宋的“泉州一號”，有 30 多米。比“泉州一號”早一百多年、始發(fā)于福州的“南海一號”，將近 40 米。合理推測，在宋元明時期，中國最大的遠洋輪船應該在 40 米上下。那么，鄭和寶船最大也應該在這個幅度上下。

“泉州一號”動畫復原圖，來自泉州海外交通史博物館官方網(wǎng)站

需要注意的是，遠洋帆船并不是越大越好。麥哲倫環(huán)球航行的船并不大，但是符合特殊海洋環(huán)境下行船的流體力學等，可以突破洋流、季風限制，從航海的角度而來，更加合適。

文博時空：和國外相比，古代中國造船技術(shù)如何？

楊斌：阿拉伯人一度是海上霸主，唐代，在中國沿海活動的都是阿拉伯式的船只，比如“黑石號”，它們能夠從印度洋遠航而來。到宋代，中國的船也去印度洋了。可以說，這時候中國船的技術(shù)也比較高了。

“黑石號”沉船模型

技術(shù)其實也是互相學習的。起初，東南亞的船受到阿拉伯海船的啟發(fā)，制作不用鐵釘?shù)摹翱p合船”。12 世紀之后，東南亞也受到中國船的啟發(fā)，開始運用鐵釘技術(shù)，最終造出了綜合阿拉伯式和中國式造船技術(shù)，具備兩者優(yōu)點的遠洋船舶。

文博時空：怎么評價古代中國港口的地位？

楊斌：漢代的交州（今越南北部的東京灣一帶），唐代的廣州，宋代的泉州，是這幾個時期比較重要的港口。

宋代“背海立國”，不同以往，官方對海上貿(mào)易曾大力支持。到了元代，泉州已經(jīng)是馬可波羅認為的“世界第一大港”，和意大利港差不多。泉州發(fā)展為“世界第一大港”，與福建地理位置非常有關(guān)系，當然也跟國際貿(mào)易進一步往中國發(fā)展也有很大的關(guān)系。

實際上，唐宋以來，一些在今天東南亞、阿拉伯、南印度等地的外國人，已經(jīng)可以經(jīng)廣州抵達泉州，所以泉州早已納入了整個海洋世界。

對談嘉賓簡介：

楊斌，中國人民大學本科、碩士，美國東北大學博士。曾任教國立新加坡大學、澳門大學，現(xiàn)任香港城市大學中文及歷史學系教授。

中文專著包括《海貝與貝幣：鮮為人知的全球史》（獲“《新京報》2021年度閱讀推薦”、以及2022年“文津圖書獎推薦”等）、《誰是那個弱女子？——郁達夫的愛恨離愁》、《季風之北，彩云之南：多民族融合的地方因素》 以及《人海之間：海洋亞洲中的中國與世界》，英文專著包括Between Winds and Clouds: the Making of Yunnan （獲美國歷史學會2004年古滕堡電子出版獎，哥倫比亞大學出版社2008年出版）和Cowrie Shells and Cowrie Money: A Global History（Routledge 2018年出版）。

圖片 | 安富建

排版 | 小謝

設(shè)計 | 子彤