高飛昌/文

零跑汽車在先期推出幾款純電動車型之后，又將觸角延伸至了增程式混合動力領域。2月9日，零跑汽車在其杭州總部舉辦零跑C11增程車型亮相及預售發(fā)布會。新車具備285Km CLTC純電續(xù)航，綜合續(xù)航超過1000Km，預售價格15.98萬-20萬元。

隨著新能源汽車發(fā)展走向深入，混動車型在近幾年里逐漸領先于純電動車型，成長為增速最快的一個細分市場。在混動技術路線上，主要包含油電混動（HEV）、插電式混動（PHEV），以及增程式混動（REEV）。零跑汽車官方表示，切入增程混動，是分析了零跑現有用戶的用車大數據的決策，目的是提升用戶體驗。

針對混動技術，新能源行業(yè)里有著不同的評價，一些人認為其是從燃油走向純電動的“過渡技術”，甚至是“落后技術”。而包括理想、零跑、長安深藍等在內的涉足增程的廠家則認為，從用車的角度，混動技術可以消除續(xù)航焦慮，且能夠實現更好的性能，“只有更好滿足用戶需求的技術才是先進的技術”。

與不少車企從燃油車向新能源車轉型從而將產品“油改電”不同，零跑汽車自成立以來主打的車型均為純電動，而現在轉向增程混動，是名副其實的“電改油”。零跑認為，“電改油”的新能源車對“油改電”的車型構成一種“降維打擊”，因該種車型是基于電動車而來，全部繼承電動車的體驗，但又規(guī)避了充電的麻煩。

從零跑C11增程15-20萬元的預售價來看，其上市后主要瞄準的競品將是這一價格帶廣大的燃油車，其要做15-20萬燃油SUV的“終結者”。那么，零跑C11增程有沒有這樣的實力？切入增程混動后，零跑又將迎來什么樣的發(fā)展態(tài)勢？

從純電到“雙動力”

從最初的S01，到T03，再到后來的C11、C01，零跑汽車過去多年里一直主打純電動車，而現在走上增程混動賽道，主要是看到了混動市場蘊含的新增長機遇。

在國內新能源車市場，消費者對于混動車型的市場接受度呈現出“狂飆”的狀態(tài)。據中汽協數據，2022年1-12月，純電動汽車銷量為536.5萬輛，同比增長81.6%；插電式混動汽車銷量高達151.8萬輛，同比增長1.5倍。插電式混合動力增速遠高于純電動。零跑汽車預計，混合動力市場在接下來的幾年里還有著廣闊的市場前景。

參與市場競爭的玩家們，大多都在混合動力或插電式混合動力領域布下了棋子。如比亞迪的DM-i/DM-p，長安的智電iDD，吉利的雷神混動，長城的DHT檸檬混動，廣汽的GMC2.0混動，東風風神的MHD馬赫混動，都是各大車企推出的混合動力技術品牌。

據零跑汽車董事長朱江明表示，根據對零跑用戶累計超20億公里行駛里程的大數據分析，超過50%的車主周均行駛里程小于200公里，因此，搭載43.74kWh電池包的零跑C11增程，擁有CLTC工況下285km的超長純電續(xù)航，即使不具備家用充電條件，也能夠滿足用戶每周5個工作日的城市純電通勤；此外，綜合續(xù)航里程最長可達1024km，可輕松應對周末2日甚至假期的長途出行，告別里程焦慮；而95%的車主日均行駛里程在100公里以內，搭載30.1kWh容量電池的零跑C11增程，其CLTC純電續(xù)航達到了180km，在家用充電樁的配合下，依舊能夠實現城市通勤無憂。

相比純電版，零跑C11增程版顯然可以適應更多的用車場景。在具體的駕駛模式上，又可以分為極限純電/純電優(yōu)先/燃油優(yōu)先3種工況模式。零跑C11增程與其純電版的區(qū)別也主要在于此，另外的區(qū)別是前臉設計上應用了新的格柵，但在智能化體驗上兩者基本保持一致。

與插電式混動等混動技術相比，被很多行業(yè)人士視為結構和技術實現更為簡單，因增程混動只是讓發(fā)動機給發(fā)電機供電，通過一個增程器就可以實現。所以關于其是否落后技術的討論一直存在。

朱江明認為，國內其他廠家的混動技術可以說是復雜的，但他不認可那就代表先進。而零跑C11增程是基于用戶實際所需而來，是否滿足用戶需求才是衡量技術先進與否的標準。

他進一步指出，零跑C11增程有兩方面的技術優(yōu)勢：一是成熟度，零跑C11增程是在零跑C11平臺基礎上發(fā)展過來的，其理念就是C11純電的產品上加上了一個“充電寶”（增程器）；第二是穩(wěn)定性和功能，C11增程除了與C11純電的補能方式不一樣以外別的都一樣，包括OTA頻率、用戶UI界面體驗。

從市場表現而言，零跑汽車在2022年里實現了11.1萬輛的新車銷量，同比增長達154%。今年零跑希望能夠再有一倍的增速，即達到約20萬輛的規(guī)模。顯然，引入增程版本后，零跑旗下的大多數產品都將變成純電+增程，可以給消費者帶去更多的選擇空間。

零跑共規(guī)劃了A/B/C三個產品系列，A產品系列聚焦純電，而純電+增程的“雙動力”將拓展到更多的產品上，包括C產品系列以及將來要著重打造的B產品系列。

競爭靠“全域自研”

新能源市場的競爭復雜而多變，仍未穩(wěn)定的供應鏈問題、時不時掀起的價格戰(zhàn)，考驗著各家車企的應對策略。

零跑C11增程的預售價僅有15-20萬元，表明其將對手鎖定了燃油車，包括CR-V/RAV4/途觀等熱銷燃油SUV車型。作為一款增程車型，零跑C11增程可提供比燃油車更多的使用場景，且價格更低，因此極有可能對傳統(tǒng)燃油車市場帶來挑戰(zhàn)。

而零跑汽車之所以能夠做到如此低的售價，據其介紹，最主要的原因在于零跑采用了全域自研的企業(yè)戰(zhàn)略。零跑的全域自研，是指在關鍵核心部件上全部自主研發(fā)設計，涉及整車架構、電氣架構、電池架構、電驅架構、智能網聯、智能駕駛6大領域。

舉例而言，出現在零跑C11增程身上的6D人體工程學座椅、Leapmotor Pilot智能駕駛輔助系統(tǒng)、Leapmotor OS 3.0智能座艙等，均由零跑研發(fā)團隊獨立完成，這樣的高配置保障了零跑汽車產品的競爭力，同時因為自主可控降低了成本。

朱江明表示，全域自研還有利于抵御行業(yè)風險。“對于芯片短缺，因為零跑的控制器都是自研的，2022年我們做了一些替代方案，就是有二供、三供。零跑已經做好了充分的準備，我們和一些主流的汽車電子芯片供應商簽了全年的保供協議，所以2023年應該可以保證整個零跑的交付是順暢的。”

全域自研也讓零跑在新能源車“降價潮”中有了更多的余地。“從去年八九月份開始，我們就開始意識到成本是決定勝負的關鍵，依托于零跑的全域自研，在一些核心零部件上，如果有一定的規(guī)模，我們的優(yōu)勢還是很明顯，包括電池包和電驅動。零跑16萬輛車的每一個電驅動都是零跑自己設計制造的，包括所有的控制器、車機儀表以及智能駕駛的所有核心零部件。如果我們有20萬輛以上的規(guī)模，那么所有的零部件在成本結構上就都比別人有優(yōu)勢。這20萬的成本，我們核算過，占整車BOM成本的70%，如果有10%的毛利，意味著零跑比別人有7000元的優(yōu)勢。”朱江明表示。

據了解，為了配合C11增程新車的發(fā)售，零跑也將在營銷網絡方面加大布局力度。據介紹，零跑現在在全國有600家左右的店面，主要以商超門店為主。今年零跑將通過多種方式擴大渠道覆蓋度，包括去三線、四線城市，或者在一線城市建更多交付一體化中心。