經(jīng)濟(jì)觀察報 鄧軍/文 海航的一次調(diào)機飛行，讓在中國禁飛近3年的波音737MAX8在民航圈引發(fā)熱議——波音737MAX何時復(fù)飛？

2022年1月9日16：33，海航一架編號為B-207T的波音737MAX8（航班號：HU8003）從太原武宿機場調(diào)機飛往海口。19:22，飛機降落在海口機場。

多位民航界業(yè)內(nèi)人士在接受經(jīng)濟(jì)觀察報采訪時表示，調(diào)飛是不載客飛行，不是商業(yè)運行，737MAX8想在中國正式恢復(fù)商業(yè)運行，仍然要完成中國民航局此前規(guī)定的既定審定流程。

為什么調(diào)飛

根據(jù)中國民航局的要求，737MAX8在中國境內(nèi)復(fù)飛必須滿足以下3個條件：飛機的設(shè)計更改必須獲得適航批準(zhǔn)，駕駛員也必須重新進(jìn)行有效訓(xùn)練才能再次駕駛該機型，另外，兩起空難事故的調(diào)查結(jié)論必須是明確的，而且改進(jìn)措施是有效的。

實際上，自2019年3月開始停止商業(yè)運營后，737MAX8并沒有停止在中國境內(nèi)空域飛行，但前提是不能載客、不能拉貨。

曾在8家中外航空公司執(zhí)行超過13500小時民航飛行時間、長期研究737MAX的資深機長陳建國表示，因為長時間停放，一些航空公司都把737MAX調(diào)飛到西北的幾個偏僻機場，那里要么氣候干燥，要么停場費便宜。

2021年12月3日，中國民航局適航司司長楊楨梅透露，已于12月2日發(fā)布了737MAX8的適航指令。后續(xù)國內(nèi)航空公司還要完成飛機改裝、停場飛機恢復(fù)、駕駛員培訓(xùn)等工作，經(jīng)補充運行合格審定后，有望于2021年底或2022年初陸續(xù)恢復(fù)國內(nèi)現(xiàn)有機隊的商業(yè)運行，并重新啟動新飛機引進(jìn)。

陳建國透露，航空公司根據(jù)適航指令需要對飛機進(jìn)行軟件升級、硬件改動、手冊修訂、飛行員培訓(xùn)等進(jìn)行相關(guān)準(zhǔn)備。除了飛行員培訓(xùn)需要在737MAX8專用模擬機上進(jìn)行外，其他的改動都會很快，所有改動，最快一個星期內(nèi)就可以完成。

陳建國認(rèn)為，如果737MAX8要恢復(fù)運營，在這些偏僻機場，不一定會適合完成所有的維修并獲得適航指令，所以在適航指令中允許飛機申請?zhí)卦S飛行證，調(diào)飛到可以完成適航指令相關(guān)措施的地點，比如飛回主維修基地。

陳建國的上述觀點，也得到了一名海航工作人員的印證。該人士透露，海口機場是海航的主維修基地之一，海航此次調(diào)機是為了對這架飛機進(jìn)行維修，以完成適航指令的相關(guān)環(huán)節(jié)。

中國民航干部管路學(xué)院教授趙巍告訴經(jīng)濟(jì)觀察報，“從國外的經(jīng)驗來看，從國家許可737MAX復(fù)飛，到航空公司正式復(fù)飛，一般都有半年以上時間。而且，復(fù)飛前還涉及到一個賠償問題。”

據(jù)報道，美國西南航空已經(jīng)向波音公司提起訴訟，訴訟中稱，737MAX的停飛給其飛行員造成了超過1億美元的經(jīng)濟(jì)損失，要求波音公司進(jìn)行賠償。

而在中國航司方面，2019年，繼東航率先就737MAX停飛事件向波音公司提出索賠后，國航、南航、廈航先后也就737MAX停飛以及訂單無法按時交付所造成的損失，向波音公司提出索賠，山航也因737MAX停飛向波音公司索賠。“中國航空公司的相關(guān)賠償，現(xiàn)在還沒有對外公布。”趙巍說。

經(jīng)濟(jì)觀察報從多個渠道向東航、南航、國航方面了解到，上訴索賠的相關(guān)進(jìn)展目前沒有可以回復(fù)的消息。

復(fù)飛仍需等待數(shù)月

自737MAX遭全球停飛后，波音公司開始對MCAS系統(tǒng)進(jìn)行改進(jìn)——一個被用于在一組非常特定的異常飛行條件下，提供一致的飛機操縱特性的系統(tǒng)，MCAS依靠來自單個傳感器的輸入數(shù)據(jù)來監(jiān)控飛機在飛行中的迎角。在兩次事故中，一個迎角傳感器向MCAS提供了錯誤的信息導(dǎo)致其啟動。兩起事故中，傳感器重復(fù)提供錯誤的大迎角數(shù)據(jù)，MCAS重復(fù)啟動，最終釀成空難慘劇。

MCAS系統(tǒng)完成改進(jìn)后，波音公司依照各國飛行監(jiān)管部門的要求和程序進(jìn)行測試，并在多個國家和地區(qū)獲得“復(fù)飛”。

美國當(dāng)?shù)貢r間2020年11月18日，美國空管局在官網(wǎng)公告稱，經(jīng)過遵循全面而系統(tǒng)的安全審查流程后，批準(zhǔn)737MAX復(fù)飛。

隨后，巴西、歐洲、印度、馬來西亞、新加坡、日本、印尼等地區(qū)和國家和地區(qū)，也陸續(xù)批準(zhǔn)了737MAX復(fù)飛。埃塞俄比亞航空公司CEOTewoldeGe－bremariam表示，計劃在2022年2月讓737MAX復(fù)航。

中國作為全球范圍內(nèi)第一個對737MAX8發(fā)出禁飛令的國家，也對其復(fù)飛進(jìn)行了嚴(yán)格的審核和測試，其具體方式是，使用改造后的飛機在中國本土進(jìn)行飛行測試。

據(jù)相關(guān)媒體報道，2021年8月11日，一架編號為N7201S的改造后的737MAX民航客機從美國華盛頓起飛，經(jīng)夏威夷抵達(dá)上海后，在上海和舟山之間完成了用時約16分鐘的審定試飛。隨這架飛機一同前來的，還有包括波音總飛行師在內(nèi)的幾十名飛行員及技術(shù)人員，以及美國空管局官員。

巧合的是，此次737MAX來華審定試飛的時間之際，正值中國國產(chǎn)C919飛機交付在即——根據(jù)此前的計劃，C919有望在2021年底獲得適航許可，拿到中國民用航空局型號合格證。

據(jù)相關(guān)媒體報道，當(dāng)天保障737MAX試飛任務(wù)的上海浦東機場，同樣是處于中國民航局審定試飛階段的C919制造商中國商飛公司的大本營，這架737MAX試飛飛機也使用了4年前C919飛機首飛時所用的跑道降落。

2021年12月2日，中國民航局發(fā)布737MAX8的適航指令，也被部分國內(nèi)民航界和媒體解讀為，“737MAX8在中國的復(fù)飛邁出了關(guān)鍵性一步”。

2021年12月中旬，方大集團(tuán)董事局主席方威在海航干部員工大會上表示，海航現(xiàn)在要研究好如何把現(xiàn)有停場的飛機都復(fù)飛，不要閑置，需要維修的飛機，要抓緊做好計劃維修，在疫情期間逐步復(fù)飛，疫情結(jié)束后全部復(fù)飛。

陳建國告訴經(jīng)濟(jì)觀察報，據(jù)他了解，海航是自中國民航局發(fā)布適航指令以來,國內(nèi)第一家調(diào)飛737MAX的航司。不過，陳建國說，即便在技術(shù)上達(dá)到了可以復(fù)飛的標(biāo)準(zhǔn)，預(yù)計到距離737MAX重新投入運營仍將需數(shù)月時間。

有無必要盡快復(fù)飛

盡管現(xiàn)在737MAX在中國的復(fù)飛邁出關(guān)鍵一步，但經(jīng)歷了接連兩場空難事故的波音737MAX，如今還會有人為它買單么？

陳建國表示，如果旅客上了飛機，發(fā)現(xiàn)是737MAX，會不會拒乘？航空公司怎么處理？航空公司到底到底是否需要提前告知機型是737MAX？這些都是問題。

民航業(yè)內(nèi)專家鄭洪峰告訴經(jīng)濟(jì)觀察報，從目前國內(nèi)民航的窄體機整體利用率情況來看，航司對恢復(fù)737MAX8的商業(yè)運行究竟有多大的迫切需求，需要打上一個問號。

據(jù)飛友科技統(tǒng)計的數(shù)據(jù)顯示，截至2021年12月13日，國內(nèi)民航窄體飛機的整體利用率約為6小時/天，而2020年1月13日，窄體機的整體利用率約為9小時/天。

“從目前國內(nèi)航司投放的運力來看，總投放644,385個座位，即便國內(nèi)航司的737MAX8完全復(fù)飛，也只是增加15,944個座位，約占2.47%的整體座位供給。”鄭洪峰說，在目前國內(nèi)疫情反復(fù)的情況下，各家航空公司可能還會采取更加保守的策略。

據(jù)一位奧凱航空工作人員透露，“目前奧凱航空航班量較少，飛機率用率低，對復(fù)飛737MAX8沒有迫切的要求。”

深圳航空和山東航空也向經(jīng)濟(jì)觀察報透露，目前公司復(fù)飛737MAX8還沒有實質(zhì)性的進(jìn)展。

此外，737MAX8的在中國停飛，對空客A320系列以及中國C919來說，則是一個難得的機遇。

當(dāng)?shù)貢r間2019年3月25日，空客公司與中國航空器材集團(tuán)公司在法國巴黎簽署了一筆涉及300架飛機的采購協(xié)議。據(jù)中國航空器材集團(tuán)有限公司方面發(fā)布的消息，這批訂單總價值350億美元。另據(jù)介紹，300架飛機中包括290架A320系列飛機（737MAX的競品）。

據(jù)全國人大代表、C919大型客機總設(shè)計師吳光輝在2020年兩會期間透露，C919國內(nèi)外用戶已經(jīng)達(dá)到28家，訂單總數(shù)達(dá)到815架。

不過，C919要想真正打開國際民用航空市場，還需要獲得美國空管局的適航證和歐洲航安局的適航證，全球大多數(shù)國家適航證的相關(guān)制度，也都是參照美國空管局和歐洲航安局的適航證制定的。值得一提的是，波音公司參與了美國空管局的適航證條款制定，空客公司也參與了歐洲航安局的適航證條款制定。

根據(jù)2017年10月17日正式生效的中美《適航實施程序》相關(guān)協(xié)議，中國生產(chǎn)的客機獲得中國民航局頒發(fā)適航認(rèn)證，并且中國民航局向美國空管局備案后，美國空管局經(jīng)過程序性審查，會給予中國客機適航認(rèn)證。

2020年9月1日，《中華人民共和國政府與歐洲聯(lián)盟民用航空安全協(xié)定》及附件《適航和環(huán)保審定》正式生效，兩天后的9月3日，中歐雙方進(jìn)一步簽署《中國民用航空局與歐盟航空安全局關(guān)于適航和環(huán)保審定的技術(shù)實施程序》及其附件《民用航空產(chǎn)品運行/維修實施程序》，從適航審定和航空器評審合作方面，細(xì)化了安全協(xié)定及其附件的內(nèi)容，為中歐民用航空產(chǎn)品互認(rèn)創(chuàng)造了良好環(huán)境。

但截至目前，C919尚未得到美國和歐洲的適航認(rèn)證。

按照原計劃，C919在2021年底完成首架交付并取得適航認(rèn)證。2021年11月18日，民航局2022年專家征求意見座談會上，吳光輝建議，繼續(xù)將C919的審定、頒證工作納入2022年民航工作計劃，加大相關(guān)資源、人員投入，為C919交付運營做好準(zhǔn)備。

這也意味著，C919的交付將延遲到2022年。