濮振宇／文 再過不到半個(gè)月的時(shí)間，我國(guó)持續(xù)近30年“合資汽車公司外方占股不能超過50%”的紅線就會(huì)正式消失。

從目前來看，華晨寶馬即將成為第一家被外方控股的傳統(tǒng)合資車企。而華晨寶馬也只是外資車企在合資公司中尋求更多股權(quán)的案例之一。除了華晨寶馬，此類成功的案例還包括獲得大眾增持的大眾安徽（原江淮大眾)，尚處于博弈階段的案例還包括北京奔馳、神龍汽車。

股比結(jié)構(gòu)變化本身不會(huì)直接改變合資公司的運(yùn)轉(zhuǎn)方式，但更具優(yōu)勢(shì)的股比意味著更高的利潤(rùn)分成，這將提升外方股東投資合資公司的積極性。在汽車市場(chǎng)電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵當(dāng)下，這種積極性顯得意義尤為重大。

需要指出的是，在部分合資車企獲得外方股東增持的同時(shí)，舊合資陣營(yíng)分崩離析者也不少，從東風(fēng)雷諾解散，到一汽馬自達(dá)消亡、新長(zhǎng)安馬自達(dá)成立，再到東風(fēng)被傳退出東風(fēng)悅達(dá)起亞，無一不體現(xiàn)著這一點(diǎn)。

值得注意的是，弱勢(shì)合資車企的瓦解對(duì)于雙方股東而言，未必是一件壞事，因?yàn)樵谂f合資關(guān)系瓦解的同時(shí)，新的股權(quán)關(guān)系也將建立，而股權(quán)重構(gòu)后的合資車企也帶來了新的想象空間，可能會(huì)為股東方擺脫市場(chǎng)困境提供新的路徑和機(jī)遇。

其實(shí)，無論是股權(quán)爭(zhēng)奪還是陣營(yíng)瓦解，反映出的都是在政策全面放開和電動(dòng)化浪潮襲來之后，傳統(tǒng)合資模式在市場(chǎng)力量驅(qū)動(dòng)下所展開的蛻變，面對(duì)日益嚴(yán)峻的競(jìng)爭(zhēng)和轉(zhuǎn)型壓力，中方與外方股東都在更加主動(dòng)地做出自己的決策。

股權(quán)博弈邁入新階段

華晨寶馬的股比調(diào)整事項(xiàng)已經(jīng)邁入倒計(jì)時(shí)。根據(jù)2018年10月華晨寶馬各方達(dá)成的協(xié)議，寶馬將用36億歐元收購(gòu)在華合資公司華晨寶馬25%股份，華晨寶馬的中外方股比將由原來的50:50變?yōu)?5:75，這項(xiàng)交易約定將在2022年之前完成。

該交易的完成時(shí)間恰好卡在股比放開政策落地那一刻。根據(jù)我國(guó)《外商投資準(zhǔn)入特別管理措施（負(fù)面清單）（2018年版）》，汽車行業(yè)實(shí)行過渡期開放，2018年取消專用車、新能源汽車外資股比限制；2020年取消商用車外資股比限制；2022年取消乘用車外資股比限制。

華晨寶馬股比變化的背后，是股東雙方實(shí)力與狀態(tài)的不對(duì)等，孱弱的中方股東——華晨無法在這家合資公司中實(shí)施對(duì)等的權(quán)責(zé)。同時(shí)，華晨在業(yè)績(jī)層面對(duì)于華晨寶馬以及寶馬品牌汽車產(chǎn)品的依賴，使其被認(rèn)為難以承受寶馬方面施加的談判壓力。

在股比調(diào)整協(xié)議簽署后，作為承諾的一部分，寶馬也將加大對(duì)華晨寶馬的投入以及對(duì)合資伙伴華晨的支持，包括寶馬與華晨延長(zhǎng)華晨寶馬的合資協(xié)議至2040年，寶馬將對(duì)華晨寶馬的投資增加30億歐元，用于沈陽(yáng)生產(chǎn)基地改擴(kuò)建項(xiàng)目，寶馬與華晨還簽署了500億元的大單，涵蓋從2023年到2030年的合作。

與華晨寶馬相比，圍繞北京奔馳股比而展開的中外股東博弈更為跌宕。2013年，通過“北戴合”戰(zhàn)略的股權(quán)置換，北汽獲得北京奔馳的控股權(quán)，奔馳母公司戴姆勒則成為北汽股東。2019年，北汽成為戴姆勒第三大股東，北京奔馳也獲得三方股東增資，但股比未變，北汽股份、戴姆勒、戴姆勒大中華三方股比仍為 51：38.665：10.335。

近日，北汽集團(tuán)宣布，其已經(jīng)通過繼續(xù)投資在2019年持有戴姆勒股份9.98%。同時(shí)，戴姆勒持有北汽集團(tuán)在香港上市公司北京汽車9.55%的股份，以及持有北汽集團(tuán)在A股上市公司北汽藍(lán)谷2.46%的股份。這說明了，北汽超過吉利成為了戴姆勒第一大股東。

電動(dòng)化背景下的利益再平衡

除了股比放開的政策本身，促使外方股東積極提升合資公司股比的另一誘因，是其在華合資公司銷量與利潤(rùn)貢獻(xiàn)的不對(duì)等。以大眾為例，根據(jù)財(cái)報(bào)，2019年，大眾在華銷量占全球銷量38.6%，大眾從在華合資企業(yè)中獲得的營(yíng)業(yè)利潤(rùn)卻僅占總營(yíng)業(yè)利潤(rùn)的25.8%。2020年，中國(guó)市場(chǎng)銷量貢獻(xiàn)率達(dá)41%，利潤(rùn)貢獻(xiàn)率約33%，兩項(xiàng)數(shù)據(jù)的差距仍明顯存在。

中國(guó)市場(chǎng)銷量貢獻(xiàn)與利潤(rùn)貢獻(xiàn)的不對(duì)等，被認(rèn)為與合資公司的股權(quán)結(jié)構(gòu)關(guān)系密切。在上汽大眾中，大眾與上汽均持股50%；在一汽-大眾中，大眾持股40%，而一汽持股60%。這意味著，作為大眾在華的業(yè)績(jī)絕對(duì)支柱，兩家合資車企利潤(rùn)中很大一塊，將被一汽和上汽拿走。

對(duì)于外資車企而言，這種不對(duì)等在傳統(tǒng)燃油車時(shí)代尚且可以接受。在汽車行業(yè)分析師顏景輝看來，傳統(tǒng)燃油車時(shí)代，外方股東向在華合資公司導(dǎo)入的，很多都是其在本土以及海外落地多年的成熟技術(shù)和產(chǎn)品，這些技術(shù)和產(chǎn)品的研發(fā)成本在落地中國(guó)之前可能就已經(jīng)收回。除去物料成本，這些產(chǎn)品在中國(guó)屬于賣一臺(tái)賺一臺(tái)，利潤(rùn)分成低一些，問題不大。

但隨著電動(dòng)車時(shí)代到來，情況發(fā)生了變化。眼下外資車企的電動(dòng)化普遍還處在大規(guī)模“燒錢”階段。顏景輝表示，為了與風(fēng)頭正盛的中國(guó)車企競(jìng)爭(zhēng)，外資車企在華落地的都是最新、最先進(jìn)的電動(dòng)化技術(shù)和平臺(tái)，研發(fā)投入巨大，成本回收的訴求強(qiáng)烈，因而必然更加關(guān)注合資股比，因?yàn)檫@直接關(guān)乎其電動(dòng)化轉(zhuǎn)型投資的可持續(xù)性。

實(shí)際上，大眾近年來調(diào)整股比的意愿確實(shí)一直都很強(qiáng)烈。從目前來看，大眾在華成功獲得合資控股權(quán)的兩個(gè)項(xiàng)目，均屬于電動(dòng)化領(lǐng)域。2020年12月，大眾宣布完成對(duì)江淮大眾的增資，江淮大眾更名為大眾安徽，大眾方面持有的股比由50%增至75%。江淮大眾是大眾在華第三家合資車企，主營(yíng)電動(dòng)車業(yè)務(wù)。

同時(shí)，大眾雖然未實(shí)現(xiàn)對(duì)一汽-大眾股權(quán)的增持，但其在與一汽圍繞奧迪品牌的新合資合作中，首次獲得了控股權(quán)。今年1月，奧迪、大眾及一汽共同宣布，奧迪一汽新能源合資公司將落戶長(zhǎng)春，奧迪及大眾將持有奧迪一汽60%的股份。奧迪PPE平臺(tái)純電動(dòng)車型在華生產(chǎn)工作將由奧迪一汽負(fù)責(zé)，PPE平臺(tái)為奧迪與保時(shí)捷共同開發(fā)的高端電動(dòng)平臺(tái)。

奧迪一汽的合資模式，充滿了博弈的氣息。有分析認(rèn)為，一汽可能就是通過給予奧迪合資控股權(quán)，才換來了奧迪PPE平臺(tái)及車型落戶長(zhǎng)春，而且奧迪一汽產(chǎn)品的銷售也并未擺脫一汽-大眾體系，仍將由一汽-大眾全資子公司一汽奧迪銷售公司負(fù)責(zé)，這也是一種妥協(xié)。

另外，在動(dòng)力電池領(lǐng)域，也能看到大眾對(duì)電動(dòng)化合資控股權(quán)的重視。12月15日，國(guó)內(nèi)頭部動(dòng)力電池供應(yīng)商國(guó)軒高科向大眾中國(guó)非公開發(fā)行股份完成新增股份登記并上市，至此大眾中國(guó)正式成為國(guó)軒高科控股股東。動(dòng)力電池是電動(dòng)汽車的核心部件之一，也是大眾電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的重點(diǎn)投資方向之一。

弱勢(shì)陣營(yíng)瓦解釋放新機(jī)遇

并非所有合資車企在股東雙方眼中都是香餑餑。近日，瀕臨破產(chǎn)的納智捷母公司東風(fēng)裕隆在北京產(chǎn)權(quán)交易所掛牌招商，尋找預(yù)重整投資人。作為一家大陸企業(yè)與臺(tái)灣企業(yè)合資的汽車品牌，納智捷2017年后銷量迅速下滑，如今已經(jīng)被市場(chǎng)徹底邊緣化。

東風(fēng)集團(tuán)曾負(fù)責(zé)內(nèi)宣工作的一位內(nèi)部人士告訴經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)記者，東風(fēng)方面派駐東風(fēng)裕隆的人員早在兩年多前就已經(jīng)基本撤離了，只是由于政策等各方面原因，一直沒有撤資而已，東風(fēng)實(shí)際上早就放棄納智捷了。

放棄納智捷符合東風(fēng)的企業(yè)整體戰(zhàn)略。自2015年竺延風(fēng)南下調(diào)任東風(fēng)汽車集團(tuán)董事長(zhǎng)以來，東風(fēng)便開始掀起了大規(guī)模的“瘦身”行動(dòng)，重要目的是為了清理負(fù)資產(chǎn)。

東風(fēng)裕隆的破產(chǎn)重整對(duì)于東風(fēng)和臺(tái)灣裕隆雙方雖然并非好消息，但其有望成為新的造車勢(shì)力入局中國(guó)市場(chǎng)的“橋梁”。此前有消息稱，臺(tái)灣裕隆將回購(gòu)東風(fēng)裕隆中東風(fēng)持有的股份，回購(gòu)?fù)瓿珊髮⑴c富士康展開合作。富士康看中了東風(fēng)裕隆的造車資質(zhì)，后者能為富士康電動(dòng)車進(jìn)入大陸生產(chǎn)、銷售鋪路。

目前，與東風(fēng)裕隆處境類似的另一家東風(fēng)旗下合資公司是東風(fēng)悅達(dá)起亞。有報(bào)道稱，東風(fēng)將在明年退出東風(fēng)悅達(dá)起亞，如果不出意外，東風(fēng)所持有的股權(quán)或由現(xiàn)代起亞接盤。近年來，東風(fēng)悅達(dá)起亞市場(chǎng)表現(xiàn)一直不如人意，其2020年銷量同比下降11.97%。

東風(fēng)悅達(dá)起亞汽車由東風(fēng)、江蘇悅達(dá)、韓國(guó)起亞共同組建，三方股權(quán)分別為25%、25%和50%，東風(fēng)在東風(fēng)悅起亞話語(yǔ)權(quán)并不高。外界普遍觀感是，東風(fēng)對(duì)東風(fēng)悅達(dá)起亞資源的投入相比旗下其他合資公司并不積極，因此其退股的消息也并不令人意外。

除了符合東風(fēng)清理負(fù)資產(chǎn)的需求，東風(fēng)悅達(dá)起亞此輪股權(quán)變動(dòng)也契合東風(fēng)全面發(fā)力自主品牌的企業(yè)方向。在業(yè)界看來，與其守著不賺錢的合資品牌，不如將這部分資源和精力節(jié)省下來，用于發(fā)展自主品牌或者用于效益更好的其他合資品牌，將更有助于東風(fēng)的長(zhǎng)遠(yuǎn)目標(biāo)。

今年因合資公司瓦解而備受輿論關(guān)注的另一個(gè)車企是馬自達(dá)。8月，一汽宣布轉(zhuǎn)讓所持一汽馬自達(dá)全部股權(quán)給長(zhǎng)安馬自達(dá)，隨之一汽馬自達(dá)告別了歷史舞臺(tái)，并入長(zhǎng)安馬自達(dá)。通常來講，合資車企的“死亡”標(biāo)志著外方股東在中國(guó)市場(chǎng)的敗退，但一汽馬自達(dá)的瓦解卻幫助馬自達(dá)實(shí)現(xiàn)了統(tǒng)一在華渠道的夙愿，而這被馬自達(dá)視為其在華重回發(fā)展正軌的關(guān)鍵。

除此之外，南北馬自達(dá)合并還創(chuàng)造了新的合資模式。這是因?yàn)椋黄R自達(dá)股權(quán)變動(dòng)與一般的合資車企退股不一樣。在一汽馬自達(dá)并入長(zhǎng)安馬自達(dá)的同時(shí)，一汽也將獲得長(zhǎng)安馬自達(dá)5%的股權(quán)。

也就是說，長(zhǎng)安馬自達(dá)將由長(zhǎng)安、馬自達(dá)兩方合資變?yōu)橐黄㈤L(zhǎng)安、馬自達(dá)三方合資。盡管三方合資的效果尚不得而知，但長(zhǎng)安馬自達(dá)無疑從股權(quán)層面牽上了一汽這條線，未來有望獲得來自一汽的資源輸入。