劉曉林／文 什么叫“日新月異”？當(dāng)下的中國汽車業(yè)就是最貼切的詮釋。但即使在這種今天不知明天會發(fā)生什么的常態(tài)中，豐田和比亞迪最新的合資電動車消息仍然讓業(yè)界震驚。

按照已傳出的消息，首款車將以比亞迪負(fù)責(zé)技術(shù)和生產(chǎn)，豐田只是掛個標(biāo)的方式誕生，也就是說，“靈魂”來自比亞迪，而豐田只提供一個名稱，甚至連軀殼可能都由比亞迪打造。對此消息，豐田以“敬請期待”的默認(rèn)姿態(tài)回復(fù)經(jīng)濟觀察報記者。

這意味著，在與跨國品牌的合資中，中國車企首次成為技術(shù)輸出方。在過去30年的汽車中外合資歷史中，外方提供產(chǎn)品、中方負(fù)責(zé)生產(chǎn)已成為固定的模式，中方能否突破外方的技術(shù)壁壘成功“偷師”，也是外界對合資效果評價的重要參考。

從這個意義上說，當(dāng)比亞迪對豐田實施“靈魂灌注”之時，便是“市場換技術(shù)”終場號吹響之時。這場“師夷長技以制夷”的汽車業(yè)“洋務(wù)運動”，以另一種形式培養(yǎng)了中國本土的汽車產(chǎn)業(yè)帝國，而電動化是改寫實力格局的引信。

實際上，作為這個標(biāo)志性事件誕生的背景，整個中國汽車業(yè)的合資格局已發(fā)生根本改變。鱗次櫛比的新合資協(xié)議密集達成，無論是合資主體還是合資模式，都已在事實上形成了新合資時代的商業(yè)格局。

如果追溯起來，2017年6月由國家發(fā)展改革委聯(lián)合工業(yè)和信息化部發(fā)布的《關(guān)于完善汽車投資項目管理的意見》，打開了汽車業(yè)邁向新合資時代的第一道門：新建中外合資純電動乘用車企業(yè)從此不再受“兩個名額”——外資車企在華最多只能組建兩家合資企業(yè)——的限制。2017年6月1日正式簽署協(xié)議的江淮汽車與大眾的新能源合資車企成為第一個樣本。

更關(guān)鍵的全面放開政策在2018年落地：以當(dāng)年取消新能源汽車股比限制為起點，直至2022年，中國將全面放開汽車業(yè)合資股比限制。2018年寶馬增加華晨寶馬股權(quán)至75%的協(xié)議達成，成為中國政府兌現(xiàn)承諾的開端。也成為中國汽車業(yè)進入資源重整時代的開始。

不得不承認(rèn)，每一個看似正常的政策落地，總會和產(chǎn)業(yè)變革的潛流在某一個關(guān)鍵點精準(zhǔn)相遇，并一同啟動一場摧枯拉朽、除舊布新的時代更替。

股比放開正式釋放了外資的控股欲，政策導(dǎo)向則讓更多新合資模式的出現(xiàn)水到渠成。在華晨寶馬之后，大眾在南北大眾增股不得，轉(zhuǎn)而在與江淮的新能源合作中尋得落腳點，2020年12月大眾增持江淮大眾股份至75%，“大眾安徽公司”在合肥拔地而起，大眾開始斥巨資打造德國風(fēng)情濃厚的大眾中國基地。

最新的消息是，北汽和戴姆勒同時確認(rèn)了一個兩年前已達成的事實：北汽自2019年已增持戴姆勒集團的股份至9.98%；根據(jù)雙方的一項協(xié)議，北汽集團確認(rèn)不會進一步提升在戴姆勒集團的股份。以正確的理解方式來看，真正的新聞由頭是后半句，借此引出第一句。

這意味著北汽在兩年前就已超越吉利成為戴姆勒最大股東，而戴姆勒對北汽兩家上市公司也早有持股，交叉持股的格局再度深化。但業(yè)界深知，這應(yīng)該不是持續(xù)了8年的“北戴合”計劃的最終結(jié)果。

不能否認(rèn)的是，在2022年合資股比限制將正式放開，且華晨寶馬的身份變化也進入倒計時的節(jié)點上，任何與股比調(diào)整有關(guān)的動作，都不可避免地與外資擴股聯(lián)系起來。

外資在傳統(tǒng)合資領(lǐng)域更多的利潤分割，將給中國車企帶來何種影響，這仍是“股比放開”話題的核心，但從2022年新能源汽車銷量滲透率將達到20%的預(yù)期，以及所有自主車企皆發(fā)力高端新能源品牌來看，當(dāng)初設(shè)置的5年過渡期結(jié)束后，股比放開的軟著陸已經(jīng)有了思路。

不過，外資的強勢并不適用于所有合資公司，大浪淘沙之下，各種形式的退出潮在2021年繼續(xù)。東風(fēng)系合資車企成為“好聚好散”的主角，東風(fēng)悅達起亞的“散伙”只等合資股比放開的正式生效，與東風(fēng)雷諾等此前的合資散伙多為外方撤資不同，這一次是東風(fēng)開始收縮戰(zhàn)線，止損合資板塊。此外，一汽馬自達同樣在今年消失，通過一汽入股三方合資的新長安馬自達，延宕多年的南北馬自達整合，最終竟然借由每況愈下的市場表現(xiàn)來推動完成。

中國汽車“國牌”的崛起和合資品牌市場份額的快速縮水，是舊合資體系從外線開始逐漸坍塌的主要原因。至于整個傳統(tǒng)合資體系的動蕩，如果說政策和市場的變化是助推器，那么電動化和智能化的技術(shù)變革則是根本動力。

事實上，與新能源汽車領(lǐng)域的新“合資”運動相比，2022年傳統(tǒng)合資車企的股比放開已經(jīng)遠沒有當(dāng)初想象的如此舉重若輕。

因為在新能源汽車領(lǐng)域，另一類合資早已遍地開花。2018年對新能源外資股比限制的取消，以及新能源汽車入門資質(zhì)審核的放寬，讓傳統(tǒng)合資造車形式在這一領(lǐng)域被徹底顛覆。

有大眾和奧迪借新能源實現(xiàn)控股愿望的合資，也有奔馳與吉利、寶馬和長城這種牽手頭部自主車企的合資，仍然維持50:50股比的合資，更有豐田比亞迪首次由中方主導(dǎo)車型開發(fā)的合資模式。

除了中外整車企業(yè)的合資，更多跨界合資改變了汽車合資的慣常定義。所謂“合資”，不再僅僅是資本上的鏈接，更多的是電動化和智能化產(chǎn)業(yè)鏈上的資源整合。

作為數(shù)字智能化領(lǐng)域的頭部企業(yè)，百度、阿里也以不同的方式在汽車領(lǐng)域找到站位。前者今年和吉利成立合資公司集度，宣稱在百度的智能技術(shù)和吉利的造車能力融合下，將打造智能駕駛的新標(biāo)桿；阿里和上汽從資本到技術(shù)上的合作成果正在其新產(chǎn)品體系上全面應(yīng)用；360聯(lián)手哪吒也與后者沖入新造車幫前四名形成了呼應(yīng)。

從供應(yīng)鏈合作過渡到資本鏈合作的，還有寧德時代，長安高端新能源汽車品牌阿維塔最新一輪引入戰(zhàn)投計劃結(jié)束后，寧德時代成為其第二大股東。與寧德時代同為阿維塔主要供應(yīng)商的華為則仍在猶豫中，在業(yè)界看來，深度參與賽力斯新品牌打造之后，華為造車似乎也只剩掏錢入股這一步了。

新能源汽車業(yè)毫無疑問將是中國未來最具熱能的產(chǎn)業(yè)，無論對百度、華為還是寧德時代而言，開闊的、充滿紅利的新能源汽車，都是不可錯過的歷史機遇。對所有新加入的合資合作方而言，這一賽道，將一步到位地實現(xiàn)把企業(yè)帶入最具可持續(xù)發(fā)展性的新制造業(yè)領(lǐng)域的夢想。

在所有車企模式中，特斯拉顯然是個特例。不過，雖然特斯拉開了獨資的先河，但業(yè)界普遍認(rèn)為，不會有更多的車企復(fù)制其形式，這是由資源、實力和市場時機決定的。中國的新能源汽車市場紅海漸濃，競爭已今非昔比。因此，新“合資”領(lǐng)域的主體必將越來越多。

回溯中值得注意的是，2017年《關(guān)于完善汽車投資項目管理的意見》曾提到，“鼓勵汽車企業(yè)之間在資本、技術(shù)和產(chǎn)能等方面開展深度合作，聯(lián)合研發(fā)產(chǎn)品，共同組織生產(chǎn)”。四年過去了，如今，“資本、技術(shù)和產(chǎn)能等方面的深度合作”已經(jīng)蔚然成風(fēng)，隨著2022年的到來，汽車業(yè)是否還將誕生新的“合資”模式，值得期待。