經(jīng)濟觀察報 記者 濮振宇 在全球汽車產(chǎn)業(yè)中，日本車企以與供應(yīng)商之間嚴密的封閉式合作關(guān)系而著稱。但今天，在電氣化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化、共享化的“新四化”革新浪潮中，日本汽車產(chǎn)業(yè)的傳統(tǒng)廠商關(guān)系已變得搖搖欲墜。

這其中以本田的態(tài)度轉(zhuǎn)變最為顯著。本田在對外合作上長期保持獨來獨往，直到最近兩年才松口。近日，剛就任本田CEO不久的三部敏宏公開喊話稱，為了促進電動產(chǎn)品早日實現(xiàn)盈利，本田愿意與其他車企結(jié)盟。

至此，日本汽車產(chǎn)業(yè)形成了“豐田-馬自達-鈴木-斯巴魯聯(lián)盟”、“雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟”，以及本田尋求的新聯(lián)盟這三大聯(lián)盟的格局。

日本車企之間的合縱連橫，背后是巨大的政策壓力。2020年12月，日本經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)省發(fā)布《綠色增長戰(zhàn)略》，提到最晚到2035年，實現(xiàn)100%的乘用車新車電氣化（EV+PHEV）。“新四化”不僅倒逼日本車企結(jié)成橫向聯(lián)盟，也在顛覆日本車企與本土零部件企業(yè)之間的縱向聯(lián)盟。近兩年，豐田、日產(chǎn)均跳出傳統(tǒng)的本土供應(yīng)商體系，轉(zhuǎn)向歐美和中國市場尋找軟件、動力電池、半導體供應(yīng)商。

同時，傳統(tǒng)零部件行業(yè)出現(xiàn)萎縮，部分日本傳統(tǒng)零部件企業(yè)經(jīng)營壓力加大。本田、日產(chǎn)開始剝離與其密切捆綁但業(yè)績不佳的零部件企業(yè)，以減輕自身轉(zhuǎn)型的負擔。

橫向結(jié)盟頻發(fā)

過去五年間，日本車企之間的結(jié)盟如雨后春筍般涌現(xiàn)。盡管具體形式不盡相同，但這些聯(lián)盟的成立卻有著相似背景——排放法規(guī)日益嚴格，“新四化”轉(zhuǎn)型壓力日益增大。

2016年10月，日產(chǎn)以3370億日元（合22.9億美元）的價格收購了三菱34％的股份，并獲得三菱的控股權(quán)。由此，雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟擴容成為雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟。

日產(chǎn)收購三菱股份的一個重要契機是三菱“油耗門”丑聞的爆發(fā)。2016年，面對日本政府的調(diào)查，三菱承認其偽造了部分車型的燃油經(jīng)濟性測試數(shù)據(jù)。受此影響，三菱當年在日本的汽車產(chǎn)銷量大幅下滑。

2017年8月，豐田與馬自達宣布結(jié)盟，豐田通過收購馬自達的第三方定向增發(fā)新股，獲得馬自達的股份，同時，豐田也將出售股份給馬自達，雙方均持有同等金額的對方股份。

對于為何要結(jié)盟，豐田與馬自達在官方聲明中這樣解釋，“隨著環(huán)保、安全方面的法規(guī)在全球趨于嚴格，新型汽車種類的加速崛起及出行方式的多樣化，汽車行業(yè)迎來了巨大變革期，在這一現(xiàn)狀下，豐田與馬自達需要強化合作關(guān)系，共同直面并應(yīng)對變革時期”。

2019年8月，豐田與鈴木發(fā)布聯(lián)合公告，正式構(gòu)筑資本聯(lián)盟。按照協(xié)議，豐田將斥資 960億日元收購鈴木4.94%股權(quán)，而鈴木將以480億日元的價格，購得豐田0.2%股權(quán)。

2019年9月，斯巴魯也宣布，與豐田達成商業(yè)合作聯(lián)盟協(xié)議，協(xié)議包括2020年2月豐田完成對斯巴魯?shù)目毓伞?/p>

豐田與鈴木、斯巴魯?shù)慕Y(jié)盟均指向電氣化方向。2019年，豐田發(fā)布了一份電氣化戰(zhàn)略，在該戰(zhàn)略的“整車合作”板塊中，豐田提到將同鈴木、斯巴魯分別在小型和中大型電氣化車輛開發(fā)領(lǐng)域展開協(xié)作。

經(jīng)過這一輪橫向結(jié)盟，日本汽車產(chǎn)業(yè)形成了三大陣營，一是以豐田為首的陣營，包括馬自達、鈴木、斯巴魯以及早就被豐田收入麾下的大發(fā)、日野；二是雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟；三是獨來獨往的本田。

2019年，時任本田社長的八鄉(xiāng)隆弘還公開表示，本田沒有任何結(jié)盟意愿，因為“一旦結(jié)盟另一方就會在我們的管理上‘指手畫腳’”。

然而，從2020年開始，本田在結(jié)盟問題上的態(tài)度便出現(xiàn)了180度轉(zhuǎn)彎。2020年4月，本田與通用達成合作，雙方將基于通用Ultium電池和高度靈活的全球電動車平臺，聯(lián)合開發(fā)兩款全新本田純電動車型。

2020年9月，本田與通用簽署諒解備忘錄，雙方擬組建汽車業(yè)務(wù)聯(lián)盟，在采購、研發(fā)、車聯(lián)網(wǎng)、汽車平臺和動力總成方面展開合作。不過，聯(lián)盟的形式相對局限，范圍僅局限于北美地區(qū)，且不涉及交叉持股。

日前，剛就任本田全球CEO不久的三部敏宏又公開表示：“如果通過聯(lián)盟的形式，本田可以早日完成規(guī)劃的目標，那么我們愿意組建新的電氣化聯(lián)盟。”

三部敏宏口中的“規(guī)劃目標”發(fā)布于今年4月，當時三部敏宏在就任本田CEO的媒體見面會上，公布了一項野心勃勃的電動化計劃，目標是到2030年，在全球主要市場，EV(純電動汽車)和FCV(燃料電池汽車)銷量占本田汽車銷量的40%，到2035年占80%，到2040年則到達100%。

供應(yīng)商的掣肘

面對電動化、智能化的沖擊，日本車企在組建橫向聯(lián)盟的同時，與零部件企業(yè)之間的傳統(tǒng)縱向聯(lián)盟卻成為轉(zhuǎn)型過程中的掣肘因素。

長期以來，以豐田、本田為代表的日本車企的供應(yīng)鏈體系極為封閉。車企通過交叉持股、投資控股、兼并重組等方式，將大量日本本土零部件企業(yè)深度整合為自身的“家族成員”，雙方由此形成垂直的利益共同體。

以豐田為例，公開資料顯示，豐田按照供應(yīng)商所生產(chǎn)部件的重要程度，將其分為3類，并建立起2級供應(yīng)商組織——協(xié)豐會和榮豐會，其中協(xié)豐會成員是核心部件供應(yīng)商，豐田一般持有其超30％股份，榮豐會成員是特征部件供應(yīng)商，豐田一般持有其10％左右股份。

目前，豐田控股或參股的知名零部件供應(yīng)商包括愛信變速箱、電裝、豐田紡織、捷太格特、愛知制鋼等。其中，愛信變速箱是全球最大AT變速箱供應(yīng)商，電裝是全球最大汽車電器配件供應(yīng)商之一，捷太格特是全球頂級軸承、機床供應(yīng)商。

不過，與本土零部件企業(yè)的捆綁關(guān)系也成為了日本車企轉(zhuǎn)型時的潛在“包袱”。有觀點認為，日本車企的供應(yīng)鏈模式就像鐵環(huán)銜接起來的船，雖然穩(wěn)健，但利益方太多，動作較歐美車企更加遲緩，不利于企業(yè)的變革與轉(zhuǎn)型。

汽車完全電動化后，不再需要發(fā)動機和變速箱。因此生產(chǎn)發(fā)動機、變速箱的零部件企業(yè)將面臨生存考驗，同時，生產(chǎn)與發(fā)動機、變速箱相關(guān)的排氣系統(tǒng)生產(chǎn)企業(yè)、動力傳動系統(tǒng)的零部件企業(yè)，也將不再被市場需要。

全聯(lián)并購公會信用管理專委會專家安光勇表示，歐美車企的電動化轉(zhuǎn)型只需平息企業(yè)內(nèi)部的反對聲浪即可，基本不用考慮零部件供應(yīng)商的前途，而與本土零部件企業(yè)深度捆綁的日本車企，則需要同時顧慮來自企業(yè)內(nèi)部以及零部件供應(yīng)商的意見。

2020年12月，豐田掌門人豐田章男在一次新聞發(fā)布會上公開為零部件企業(yè)發(fā)聲。他表示，如果日本強制轉(zhuǎn)向所需零部件更少、更容易制造的全電動汽車，這可能會導致數(shù)百萬人失業(yè)，并摧毀汽車零部件供應(yīng)商的整個生態(tài)系統(tǒng)。

從封閉到開放

事實上，日本車企與本土零部件企業(yè)的縱向聯(lián)盟已出現(xiàn)松動，豐田、本田、日產(chǎn)等車企都在不同程度地重塑自身的供應(yīng)鏈體系。

在電動汽車方面，2019年6月，豐田宣布將從寧德時代、比亞迪采購電池，這是該公司首次從中國供應(yīng)商采購關(guān)鍵核心零部件。

在自動駕駛方面，今年5月，豐田宣布將由英特爾子公司Mobileye和采埃孚這樣的歐美企業(yè)為其開發(fā)高級駕駛輔助系統(tǒng),該系統(tǒng)將在未來幾年內(nèi)部署在豐田多個汽車平臺上。

今年1月，有報道稱，根據(jù)日產(chǎn)新戰(zhàn)略，該公司在中國本土采購的零部件不再局限于保險杠、座椅和燈具的范疇，未來將包括傳感器和電力逆變器等更復雜的零部件。例如，日產(chǎn)e-Power車型的電池將在中國本土開發(fā)，并由中國電池生產(chǎn)商欣旺達供貨。

本田也在“三電”方面大力強化與市場所在地供應(yīng)商的合作。2020年7月，本田與中國企業(yè)寧德時代簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，合作覆蓋動力電池共同開發(fā)、穩(wěn)定供給等領(lǐng)域。在電機電控方面，本田自主開發(fā)的車型主要供應(yīng)商則是中國企業(yè)合肥巨一動力。

除了重梳供應(yīng)鏈，日本車企還通過股權(quán)轉(zhuǎn)讓等方式剝離旗下零部件資產(chǎn)，以便籌集更多資金布局新業(yè)務(wù)。

2016年，日產(chǎn)將旗下生產(chǎn)空調(diào)、壓縮機和散熱器的零部件企業(yè)康奈可41%股份出售給美國公司KKR，并計劃用這筆交易所獲得的資金支持自身電動車和人工智能的研發(fā)工作。

有趣的是，在與主機廠的縱向捆綁關(guān)系松動后，不少日本零部件企業(yè)也在謀求與同行的橫向重組。在業(yè)界看來，這與日本車企相互之間結(jié)盟的做法頗為類似。

2018年12月，電裝、捷太格特、愛德克斯以及愛信精機宣布共同組建自動駕駛合資公司J-QuADDYNAMICS，合資公司主要業(yè)務(wù)為研發(fā)軟件并提供工程服務(wù)，為全球的汽車制造商提供自動駕駛集成式車輛控制系統(tǒng)。

2019年4月，愛信精機與電裝又共同組建了新公司BluENexus，新公司主要業(yè)務(wù)為研發(fā)和銷售用于電動汽車的驅(qū)動模塊。

2019年11月，本田和日立宣布，將集合雙方旗下4家零部件企業(yè)組建成一家新公司，新公司將成為日本第三大零部件廠商。新公司吸納了本田旗下的3家企業(yè)，包括昭和、京濱電機和日信工業(yè)，但本田在新公司卻只持有33%的股份。