經(jīng)濟(jì)觀察報(bào) 記者 劉曉林 從tier1到Tier3，汽車零部件在這場(chǎng)汽車業(yè)革命中角色轉(zhuǎn)換的激烈程度，可能遠(yuǎn)超外界想象。“博世是傳統(tǒng)的一級(jí)供應(yīng)商，我們一般是做Tier1（一級(jí)供應(yīng)商）或者直接面對(duì)主機(jī)廠。目前我們就把這個(gè)打破了，我們可以推進(jìn)到Tier2（二級(jí)供應(yīng)商），甚至到Tier3（三級(jí)供應(yīng)商）。“11月的上海微涼，博世(中國(guó))投資有限公司總裁陳玉東坐在博世中國(guó)總部大廳里對(duì)經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)記者說。

過去很長(zhǎng)一段時(shí)間，擁有百年歷史的德國(guó)汽車供應(yīng)商博世在汽車業(yè)的形象是低調(diào)的霸主，做為全球乘用車和商用車的供應(yīng)商頭領(lǐng)，博世只有產(chǎn)品沒有新聞。然而，隨著汽車業(yè)“新四化”對(duì)傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)鏈的沖擊，博世作為被汽車產(chǎn)業(yè)鏈轉(zhuǎn)型巨浪首先拍打的承受者而走到了聚光燈下，和它一起被關(guān)注的還有安波福、采埃孚、法雷奧等。與百年汽車業(yè)同步，“博世們”的轉(zhuǎn)航和自我斷臂的陣痛與整車制造商一樣，深刻而迅速。

從2018年成立動(dòng)力總成事業(yè)部到今年整合汽車與智能交通技術(shù)業(yè)務(wù)板塊的電子設(shè)備生產(chǎn)；再到7月宣布將成立智能駕駛與控制事業(yè)部成立，博世的轉(zhuǎn)型毫不掩飾地傳遞出或引領(lǐng)或追隨技術(shù)趨勢(shì)的緊迫感。另一方面，這也是一個(gè)不斷打破邊界和重塑格局的過程——新造車企業(yè)也成為博世積極爭(zhēng)取的合作對(duì)象，而不斷增多的合作也正在為博世帶來新的業(yè)務(wù)模式。

而在軟件定義汽車的熱門爭(zhēng)論中，博世也已做出了自己的選擇。“根據(jù)新的市場(chǎng)要求，我們是全方位服務(wù)整車制造商，他們需要什么我們就供應(yīng)什么，”陳玉東稱，目前一級(jí)供應(yīng)商、二級(jí)供應(yīng)商的邊界越來越模糊，甚至主機(jī)廠本身也會(huì)做自己的軟件以及應(yīng)用——在軟與硬、改變與堅(jiān)持之間，以博世為領(lǐng)頭羊的汽車零部件的供應(yīng)關(guān)系，正在從垂直變得逐漸扁平。

軟硬分離新架構(gòu)

在汽車產(chǎn)業(yè)中，汽車零部件企業(yè)的轉(zhuǎn)型要同步甚至要快于整車制造商，他們必須要更早的感知到風(fēng)向的變化。博世早在2015年初就將最大的汽車技術(shù)業(yè)務(wù)部正式更名為汽車與智能交通技術(shù)業(yè)務(wù)部，由此開始了博世集團(tuán)對(duì)自身定位的根本性轉(zhuǎn)變。“我們大概是從十年前就開始了，一開始肯定是巨虧的，投了非常多的研發(fā)費(fèi)用來研發(fā)電動(dòng)車所需要的電氣化動(dòng)力總成系統(tǒng)、智能化系統(tǒng)”，陳玉東說。

為保持持續(xù)的創(chuàng)新能力，雖然2019年博世的銷售額已經(jīng)達(dá)到779億歐元，也曾出現(xiàn)是否通過資本市場(chǎng)融資來解決每年數(shù)以十億的電動(dòng)化轉(zhuǎn)型投入的討論，但博世最后還是堅(jiān)持不上市。現(xiàn)在，隨著電動(dòng)智能化汽車的應(yīng)用，這些投入開始逐漸顯效。目前博世的幾個(gè)明星產(chǎn)品，包括電池控制系統(tǒng)、ibooster（新能源汽車的剎車控制系統(tǒng)），以及L2+級(jí)別的智能化產(chǎn)品，在車企業(yè)中的應(yīng)用也開始逐漸增多。

做為一家汽車領(lǐng)域的“半導(dǎo)體公司”，博世也成為近期最火熱的“軟件定義汽車”話題的聚焦者。對(duì)此，陳玉東認(rèn)為，這并不是對(duì)立面的問題。“客戶要說軟件定義汽車，我們是積極響應(yīng)和支持的，但軟件定義汽車一定會(huì)建立在硬件的升級(jí)和算力的提升基礎(chǔ)上才行，否則軟件是‘跑不起來的’。”

在這種情況下，博世選擇軟硬結(jié)合，兩個(gè)都做，同時(shí)軟硬分離。“我可以只提供你足夠的算力和硬件、電子電器構(gòu)架就可以了，你把軟件搭在我上面，我保證你非常流暢地在運(yùn)行。當(dāng)然你讓我們做軟件也可以，我們有非常好的軟件可以在你的硬件平臺(tái)上來跑，只要你有合適的構(gòu)架、合適的硬件平臺(tái)就可以了。”陳玉東稱，同時(shí)，博世更可以提供交鑰匙的整體解決方案。

 陳玉東對(duì)軟件與硬件話題的回應(yīng)，也從側(cè)面解釋了博世當(dāng)下“客戶需要什么，我就提供什么”的定位改變。在電氣化產(chǎn)品領(lǐng)域，博世除了不做電芯本身以外，從變頻器、變壓器、充電的以及最基本的IGBT的后續(xù)代產(chǎn)品都有涉及。陳玉東透露，在電氣化產(chǎn)品上，博世每年的增長(zhǎng)率非常高，其中，在新能源汽車比較核心的驅(qū)動(dòng)電機(jī)領(lǐng)域，博世是最大的獨(dú)立電機(jī)供應(yīng)商，像IGBT模塊這樣的卡脖子產(chǎn)品，博世面向中國(guó)市場(chǎng)也在供應(yīng)。同時(shí)，在L2級(jí)高級(jí)輔助駕駛系統(tǒng)市場(chǎng)中，博世目前也占有最大的市場(chǎng)份額。

“我們的雙目攝像頭、單目攝像頭、毫米波雷達(dá)、超聲波雷達(dá)，這對(duì)我們來講，每年出貨量是幾百萬套的。”陳玉東說。據(jù)悉，在對(duì)L2自動(dòng)駕駛輔助系統(tǒng)功能需求旺盛的中國(guó)市場(chǎng)，預(yù)計(jì)到2019年將有近40款自主品牌新車型將搭載博世的駕駛員輔助系統(tǒng)。

軟硬件話題的背后，是汽車技術(shù)和產(chǎn)品被重新定義，而新的技術(shù)方向和節(jié)奏由誰來把握？這仍是一個(gè)存在爭(zhēng)議的話題。顯然，以博世為首的汽車產(chǎn)品tier1正在努力獲得主動(dòng)權(quán)。為此，今年以來，陳玉東在多個(gè)場(chǎng)合“推介”博世的技術(shù)路線。

“（汽車技術(shù)）未來的一個(gè)方向就是智能座艙“，陳玉東再三強(qiáng)調(diào)其中的核心——“域控制器”架構(gòu)的重要性。“目前域控制器是事業(yè)部的主打產(chǎn)品，會(huì)在未來幾年推向市場(chǎng)，五年以后可能就是車載電腦，可能通過一臺(tái)電腦、兩臺(tái)電腦控制整個(gè)車。”在陳玉東看來，這是不可阻擋的趨勢(shì)。

為此，博世高調(diào)宣布將把四個(gè)事業(yè)部的計(jì)算、控制部分合并在一起，把相關(guān)崗位人員并成一個(gè)事業(yè)部——智能駕駛與控制事業(yè)部。“這個(gè)事業(yè)部會(huì)是重中之重來開發(fā)L2級(jí)的智能駕駛輔助系統(tǒng)，使得這些產(chǎn)品能夠降低成本，同時(shí)提高性能，也就是從L2級(jí)一直往L3、L4、L5級(jí)邁進(jìn)。”陳玉東稱，以需求為導(dǎo)向，推動(dòng)智能駕駛技術(shù)更快地應(yīng)用落地，是博世研發(fā)的主要目的。

來自新造車企業(yè)的啟發(fā)

對(duì)新造車企業(yè)而言，博世是一個(gè)難以繞開的核心合作對(duì)象。對(duì)需要將更多資本集中于產(chǎn)品開發(fā)的新造車企業(yè)而言，從底層開始投入，自己研發(fā)整套解決方案，其成本甚至?xí)哂诤筒┦肋@樣頭部供應(yīng)商合作開發(fā)，或者直接購買后者提供的系統(tǒng)方案。因?yàn)榕c諸多造車新勢(shì)力都有合作，博世也被認(rèn)為是最了解造車新勢(shì)力“家底”的公司。

“目前在智能化和電氣化的策展中，你會(huì)看出來不像傳統(tǒng)的一級(jí)供應(yīng)商、二級(jí)供應(yīng)商來提供整合的解決方案，從我們和威馬汽車等新造車企業(yè)的合作當(dāng)中可以看出來，威馬自己也研發(fā)了智能化的功能、智能化的算法以及軟件等等，我們提供的是基礎(chǔ)平臺(tái)和硬件產(chǎn)品，當(dāng)然如果他們需要整個(gè)系統(tǒng)，我們也可以提供。”陳玉東稱。

博世在新造車企業(yè)的合作上也進(jìn)行了篩選，只挑選具有成長(zhǎng)性的公司。陳玉東認(rèn)為，現(xiàn)在新造車企業(yè)中已經(jīng)形成了“四小龍”格局，這四家企業(yè)包括蔚來、威馬、小鵬、理想。陳玉東特意舉了威馬汽車的例子來解釋博世與新造車企業(yè)的合作理念。

在陳玉東劃分的新造車企業(yè)“四小龍”中，威馬是唯一一家汽車?yán)蠈⒃O(shè)立的造車新公司，而其他三家都是互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)跨界造車。這種基因使得威馬選擇了不同的道路，比如在最開始設(shè)置了自建工廠以控制質(zhì)量，其次是在成本上展示了其強(qiáng)大的手腕——威馬創(chuàng)始人沈暉一直被稱為成本殺手。

“威馬的一大優(yōu)勢(shì)就是他的創(chuàng)始人及其團(tuán)隊(duì)基本上至少一半來自于汽車企業(yè)，另外一半來自互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)。這使得威馬團(tuán)隊(duì)一開始就抱有對(duì)汽車業(yè)本身的敬畏，一直以來都做得不錯(cuò)。”陳玉東說。在博世與威馬的合作中，在威馬的第一臺(tái)車、第二輛車中，都有博世的智能化和電氣化產(chǎn)品。不僅是威馬，其他多家新造車企業(yè)也都選擇了博世的這些智能化產(chǎn)品，這也給博世帶來了新的收入增長(zhǎng)方向。

“我們希望包括威馬等新造車企業(yè)在內(nèi)，都能夠更加（容易）的使用智能化產(chǎn)品和電氣化產(chǎn)品，給客戶提供更好的智能的電動(dòng)車，這是我們助力所有頭部企業(yè)的努力方向。”陳玉東介紹稱，在智能駕駛的硬件系統(tǒng)供應(yīng)上，博世正在加快迭代，同時(shí)實(shí)現(xiàn)在性能提高的同時(shí)價(jià)格也更低。

在陳玉東看來，新造車企業(yè)在技術(shù)應(yīng)用上比傳統(tǒng)車企更大膽，同時(shí)合作的模式也更加靈活，這一點(diǎn)讓博世看到了新的合作趨勢(shì)。“有些是新造車企業(yè)自己做的，有些是我們幫他做的，但肯定是以自己做為主。新勢(shì)力們是這樣一個(gè)模式。”陳玉東介紹說，新造車企業(yè)的很多軟件、用戶界面都是自己做的，而不是使用交鑰匙工程這個(gè)模式，這也是區(qū)別于傳統(tǒng)車企的地方。

陳玉東認(rèn)為，新造車企業(yè)的一些理念已經(jīng)深刻的改變了中國(guó)汽車制造業(yè)，“他們把這股潮流帶到了汽車業(yè)。這種以用戶為中心而不是以產(chǎn)品本身為中心的理念，目前傳統(tǒng)汽車企業(yè)也都接受了，這是對(duì)汽車業(yè)沖擊最大或者說觸動(dòng)最大的地方。”陳玉東說。