帕薩特在2019年“一撞成名”

特約作者 kimi  中國目前已經(jīng)成為全球最大的汽車消費市場。但是與市場體量沒有形成正比例關(guān)系的是，在一些合資品牌中，國內(nèi)市場消費者其實一直沒有得到像歐美市場消費者同等的尊重。最近有一家車企因為減配而在業(yè)內(nèi)引起了軒然大波，這家車企就上汽大眾。

上汽大眾兩款車在年初的中保研碰撞測試中接連出現(xiàn)差評，減配已經(jīng)坐實。上汽大眾在碰撞中所涉及的車型是帕薩特和途觀，在北美IIHS的測試中，車內(nèi)乘員安全方面拿到的是G（優(yōu)秀）的成績，而在采用同樣標(biāo)準(zhǔn)的中保研C-IASI測試中，卻只是拿到了M（一般）的成績，且車體結(jié)構(gòu)受損較為嚴(yán)重，帕薩特的A柱甚至出現(xiàn)了折斷，導(dǎo)致乘員艙侵入量偏大，車內(nèi)乘員有受到較大傷害的風(fēng)險。

這些碰撞安全測試的對比，充分證明了上汽大眾等合資車企在國內(nèi)進行車型投放時，根據(jù)國內(nèi)的法規(guī)進行了“適應(yīng)性設(shè)計”。畢竟在碰撞安全規(guī)程方面，C-NCAP與E-NCAP在規(guī)程的考核細(xì)節(jié)上還存在著一定的差距，、C-IASI也只是近三年才陸續(xù)開展測試，才導(dǎo)致這些合資車企敢于對投放到國內(nèi)市場的車型進行明目張膽的“法規(guī)適應(yīng)性”設(shè)計，在車體結(jié)構(gòu)、材料，以及被動安全系統(tǒng)上進行減配。讓國內(nèi)的消費者花了更高的售價，卻還只是買到了它們投放的“減配版”車型。

碰撞安全上的市場適應(yīng)性設(shè)計，容易被碰撞安全測試機構(gòu)打出原形，對此消費者很直觀的看到，實際上在一些普通消費者看不到的地方，“減配設(shè)計”更是猖獗。

聲音玄學(xué)上的市場“適應(yīng)性設(shè)計”

比如在車門的隔音上，上汽大眾的朗逸、凌度、途鎧等車型，前側(cè)門的車門上都少了一道密封隔音的密封條，后門卻都保留了。而同級別的別克英朗、威朗等車型并沒有因為成本而省點這道密封條，甚至國內(nèi)自主品牌10萬級以下的車型都沒有因為成本而舍棄這根密封條。

據(jù)國內(nèi)某主機廠的密封條工程師反饋，這樣一道密封條的成本價大約是25元，左右兩個前門一起就可以省掉50元，按照上汽大眾朗逸的銷售體量，僅僅就這兩根密封條一年所節(jié)省的成本就超過了2000萬。

在車體的隔音上，大眾一樣是做了減配的設(shè)計。比如在車身腔體的隔音膨脹膠（隔音發(fā)泡膠）的數(shù)量上，大眾相對于豐田等合資車企，數(shù)量也要少的多。比如豐田TNGA平臺的車型，RAV4和漢蘭達單側(cè)車體膨脹膠的數(shù)量分別為10處和11處，而大眾途觀和途鎧等車型單側(cè)均只有6處。據(jù)國內(nèi)某主機廠的車身工程師反饋，一處膨脹膠的平均成為約為3元，單車左右一起減少8處的話，按照途觀、朗逸等車型現(xiàn)在的銷售體量，隔音膨脹膠上汽大眾一年在這兩款車上所節(jié)省的成本也超過了千萬。

上汽大眾途觀車體隔音膨脹膠的布置圖（來源A2MAC1）

在這些普通消費者不太容易覺察到的地方，上汽大眾對這些車型進行了充分的減配設(shè)計，每年給企業(yè)帶來了相關(guān)可觀的利潤。這導(dǎo)致上汽大眾的車型噪音會偏大。這種現(xiàn)象尤其是在緊湊級及以下車型上更為明顯，來自路面的胎噪和氣流引起的風(fēng)噪，會很清晰的傳遞給乘員艙的人耳里。雖然不會對用戶的日常駕駛帶來什么安全上的影響，但是會影響到消費者舒適性上的駕乘體驗。

車體鈑金材料厚度上的市場“適應(yīng)性設(shè)計”

如果說上面提到的隔音設(shè)計上，大眾的簡配設(shè)計會帶來乘坐舒適性上的降低，那么在車體鈑金重量和材料上進行“適應(yīng)性設(shè)計”，消費者就更不容易覺察了。

在全球最大的對標(biāo)機構(gòu)A2MAC1的官方網(wǎng)站，我們可以非常容易的查到歐洲生產(chǎn)的帕薩特旅行版和POLO車身鈑金的材料和厚度。

在A2MAC1官方的拆車鈑金截面上，我們可以看到2018款歐版POLO和2015款途觀的后防撞梁分別采用的是2.16mm和2.82mm厚度抗拉超過1500MPa的熱成型超高強度鋼，防撞梁吸能盒厚度分別是1.9mm和1.68mm的超高強度鋼。

而介于帕薩特和POLO之間的國內(nèi)特供版車型朗逸，后防撞梁厚度則只有1.5mm，吸能盒只有1.4mm，在材料厚度上明顯要低于歐洲版的帕薩特和POLO等車型。而且這樣直接的降材料厚度，并不是用更高強度的鋼材取代帕薩特等車型采用的熱成型鋼（熱成型鋼目前是汽車行業(yè)鋼材強度的天花板），而是直接根據(jù)國內(nèi)后碰法規(guī)進行了材料減薄、降成本，單臺車可以節(jié)省20~30元的成本。這樣設(shè)計的后防撞梁在后碰安全的防護功能上，安全性會大大降低。

2019款上汽朗逸的前防撞梁

我們再來看看涉及到正碰安全保護中最關(guān)鍵的車體結(jié)構(gòu)之一前防撞梁的材料對比。2015款歐版帕薩特的前防撞梁總成本體采用的是1.92mm（沖壓減薄后的測量數(shù)據(jù)）的熱成型鋼，吸能盒采用的是1.9mm的高強度鋼，小腿保護橫梁采用的是1.82mm的鋼板。2018款歐版POLO的前防撞梁總成本體采用的是1.81mm的熱成型鋼，吸能盒采用的是1.89mm的超高強度鋼。這樣的設(shè)計組合，在高速碰撞中可以對車體起到較好的吸能和防護作用。

2019款上汽朗逸的后防撞梁厚度是1.5mm，吸能盒是1.4mm

而2019款朗逸的前防撞梁采用的本體是1.9mm鋼板，吸能盒是1.7mm鋼板防撞梁組合，小腿保護橫梁是1.4mm的鋼板。雖然不知道朗逸前防撞梁總成鋼板的實際材料，但是即便按照防撞梁用熱成型，吸能盒采用高強度鋼（不可能采用熱成型，否者起不到吸能作用）來計算，朗逸的前防撞梁總成相對于歐版大眾車型，依然是做了法規(guī)適應(yīng)性“減配”設(shè)計。畢竟在碰撞相關(guān)的規(guī)程中，C-NCAP一直是在跟隨E-NCAP的步伐，正面碰撞的MPDB（50km/h兩車對碰）規(guī)程也只是在2021年才會被C-NCAP納入考核范圍。

我們再來看看車身最外層覆蓋件的材料對比，朗逸的側(cè)圍外板、頂蓋、翼子板、車門外板等外覆蓋件采用的均是0.65mm的深沖鋼板，而歐版的POLO的側(cè)圍外板是0.82mm，帕薩特采用的是0.74mm的鋼板，歐版POLO的蓋甚至用到了0.83mm的鋼板。外覆蓋件薄板化的設(shè)計，從制造物料成本的角度來說，整車材料可以節(jié)省超過10kg，對應(yīng)到整車上單車可以節(jié)省的成本達到約200元。

雖然從整車輕量化的角度來說，車身的外覆蓋件采用薄板設(shè)計會帶來較好的輕量化設(shè)計效果，但是過薄的設(shè)計帶來的后果就是車體隔音變差，車體更容易在刮擦事故出現(xiàn)鈑金破損，在修復(fù)和路面石擊之后，銹蝕穿孔的壽命會被提前。

鈑金材料厚度上的減配設(shè)計，按照朗逸等車型在國內(nèi)的銷量，帶來的單車?yán)麧櫬侍嵘彩且粋€非常可觀的數(shù)值。按照上汽大眾朗逸在2019年52.6萬的銷量計算，一年就能省下1億元之多。

直到現(xiàn)在，不少車企仍舊以減配的方式在中國攫取了大量利潤，這與中國相關(guān)法規(guī)和標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)還沒有與國際接軌，仍處于低水平階段有關(guān)。隨著中國汽車消費進入成熟期，國內(nèi)的汽車碰撞安全等規(guī)程也在逐漸與歐美主流市場同步。我們期待，未來在中國銷售的汽車都能告別“特供”身份。

（本文作者系車身高級工程師，文章僅代表作者觀點）