撰文 / 溫 莎

編輯 / 黃大路

設(shè)計 / 師 超

設(shè)計 / 彭博社，華爾街日報，路透社等

一只腳已經(jīng)踏進棺材的美國初創(chuàng)企業(yè)Fisker還剩一口氣。

Fisker宣布，現(xiàn)有投資者承諾提供 1.5億美元，為公司提供急需的財務(wù)支持。這筆資金的注入將為Fisker帶來喘息的時間，讓其能夠繼續(xù)與一家大型汽車制造商就潛在交易進行談判。

消息人士透露，這家有可能救Fisker于水火之的白衣騎士是日產(chǎn)汽車。

截至3月15日，菲斯克持有現(xiàn)金、現(xiàn)金等價物和限制性現(xiàn)金1.209 億美元，低于 2023年第四季度末的3.255億美元。

如今，菲斯克正在積極自救之中，表示要通過發(fā)行證券、與潛在戰(zhàn)略合作伙伴達成協(xié)議等方式在短期內(nèi)籌集大量資金維持企業(yè)運營。

另一個方式是銷售汽車。Fisker透露，截止3月15日，品牌已經(jīng)賣出了1000 輛Fisker Ocean；自 2024 年初以來，在全球交付了約1300 輛電動汽車；目前尚有4700輛Fisker Ocean庫存，庫存車的價值超過2億美元。

在錢沒有到位，車沒有賣出去之前，麥格納位于奧地利格拉茨的碳中和工廠將暫停生產(chǎn)6周，以緩解現(xiàn)金流緊缺的現(xiàn)狀，并調(diào)整庫存水平。

如果沒有奇跡發(fā)生，F(xiàn)isker已經(jīng)很危險了。《華爾街日報》援引知情人士的話稱，陷入困境Fisker已聘請了一名財務(wù)顧問和一家律師事務(wù)所來，為可能到來的破產(chǎn)做好準備。

總要有人買單

一旦失敗，這將是Fisker首席執(zhí)行官亨利克·菲斯克（Henrik Fisker）干倒的第二家汽車企業(yè)。

造車之前，來自丹麥的菲斯克是位業(yè)內(nèi)聞名的設(shè)計師，曾在寶馬和阿斯頓·馬丁創(chuàng)造了輝煌履歷，還為特斯拉服務(wù)過。2007年，他加入造車大軍，推出了Fisker Automotive品牌。2013 年，這次創(chuàng)業(yè)以菲斯克的辭職和破產(chǎn)宣告結(jié)束。

2016年，菲斯克帶著一個新品牌殺回來了，名字和標志與之前幾乎一模一樣，但還是有些不一樣。比如，F(xiàn)isker不再生產(chǎn)售價高達6位數(shù)的轎車，變得腳踏實地了一些，瞄準大眾市場，帶來一款中型SUV。

比如，合伙人變成了菲斯克的妻子吉塔·普塔·菲斯克（Geeta Gupta-Fisker），兩人開起了夫妻店。設(shè)計師出身的菲斯克負責設(shè)計和工程方面的工作，在生物技術(shù)和金融領(lǐng)域擁有20年經(jīng)驗的吉塔則負責公司的具體運營和資本層面的運作。

相信明眼人都看出來了，誰來管生產(chǎn)制造呢？兩次創(chuàng)業(yè)，菲斯克都選擇了輕資產(chǎn)模式，也就是找人代工。這和他本身的長項有關(guān)，只不過在第二次創(chuàng)業(yè)中，菲斯克放棄了第一次造車時的小規(guī)模代工廠，選擇了全球最大車輛代工制造商，麥格納國際。

與“代工皇帝”的合作，令Fisker在短時間內(nèi)獲得了不少好處。

代工模式為Fisker節(jié)省了數(shù)十億美元買設(shè)備和自建工廠的費用，麥格納的尖端技術(shù)和在制造領(lǐng)域的專業(yè)素質(zhì)，令Fisker的品控得到了保證。與此同時，麥格納的創(chuàng)新成果，也能夠在最短時間內(nèi)搭載到Fiske產(chǎn)品上。

問題是，所有命運的饋贈都暗中標好了價格，總要有人買單。

財報顯示，2023年，麥格納銷售額為428億美元，同比增長了13%；稅前經(jīng)營利潤為16億美元，同比大漲82.9%；歸屬于麥格納國際的凈利潤為12億美元，同比暴增104.8%。換言之，F(xiàn)isker垂死掙扎之際，麥格納正賺得盆滿缽滿。

美國《巴倫周刊》曾經(jīng)寫道過，對于亨利·福特（Henry Fod）和他之后的繼任者來說，汽車公司不在自己的裝配線上生產(chǎn)自己產(chǎn)品的想法是歪理邪說。

菲斯克此前也許已經(jīng)意識到，原本微薄的利潤被別人賺走了，表示正在考慮與臺灣代工制造商富士康合作在美國生產(chǎn)汽車，“目前我們只專注于一個戰(zhàn)略合作伙伴，必須要看誰能提供最合適的生意。”他說。

不知道Fisker還能不能等到那一天了。在爆出停產(chǎn)消息后，《華爾街日報》的評論文章稱，F(xiàn)isker代工模式的失敗表明汽車行業(yè)的盈利能力取決于內(nèi)部，它應(yīng)該向中國的新勢力學學。中國電動汽車初創(chuàng)企業(yè)教會西方同行要減少資本外流，將重點放在削減成本和緩解資本需求上，而非依賴其他公司。

當然，F(xiàn)isker的失敗并不是一個原因造成的，創(chuàng)業(yè)之路本就是九死一生。但對于那些還在掙扎的海外新造車們而言，看看中國的“前輩”們，總結(jié)一些經(jīng)驗教訓，也能少走一些彎路。