又一工業(yè)巨頭傳出裁員的消息。

1月18日，據(jù)外媒報道，為應(yīng)對成本上升和增長放緩，博世計劃在未來三年內(nèi)，在軟件業(yè)務(wù)部門裁員1200人。裁員的主要原因是全自動駕駛的開發(fā)進(jìn)展遠(yuǎn)低于預(yù)期。博世表示，由于能源和大宗商品價格上漲及高通脹、經(jīng)濟(jì)疲軟等環(huán)境影響，不得已削減其開發(fā)自動駕駛技術(shù)的預(yù)算。

值得注意的是，去年年底，博世就曾對外披露，到2025年，位于德國兩家工廠的驅(qū)動器部門需要在開發(fā)、管理和銷售領(lǐng)域裁員至多1500人，以適應(yīng)汽車行業(yè)不斷變化的需求和技術(shù)。

在燃油車時代，博世憑借汽車動力總成、底盤等核心技術(shù)，在汽車產(chǎn)業(yè)鏈中擁有強大的話語權(quán)，但隨著車企愈發(fā)重視“軟件定義汽車”，甚至越過傳統(tǒng)Tier 1，與自動駕駛軟件公司、更上游的芯片玩家如英偉達(dá)、高通等結(jié)成聯(lián)盟，博世的行業(yè)角色也出現(xiàn)微妙變化——傳統(tǒng)Tier 1的優(yōu)勢正在被削弱，不僅面臨國產(chǎn)替代的威脅，也要應(yīng)對車企加強自研的趨勢。

這意味著在新的汽車供應(yīng)鏈關(guān)系之下，博世不得不求變圖存。

去年5月，博世對汽車業(yè)務(wù)架構(gòu)進(jìn)行調(diào)整，重組汽車與智能交通技術(shù)業(yè)務(wù)，并在今年1月1日正式更名為“博世智能交通業(yè)務(wù)”。

高層調(diào)整緊隨其后。徐大全接棒陳玉東，任博世中國區(qū)總裁。公開資料顯示，徐大全領(lǐng)導(dǎo)下的博世中國汽車與智能交通技術(shù)業(yè)務(wù)的銷售額，2022年首次突破了1000億元，自2010年起實現(xiàn)超過四倍的增長。

與此同時，博世智能交通業(yè)務(wù)中國區(qū)董事會正式成立，以統(tǒng)籌管理旗下在華事業(yè)部和團(tuán)隊。王偉良出任博世智能交通業(yè)務(wù)中國區(qū)董事會總裁，直接向徐大全匯報。

這次組織架構(gòu)調(diào)整被視為博世“近十年來最大的一次組織變革”。

“對于我們這種傳統(tǒng)零部件企業(yè)，我們也希望自己被看成新勢力，我們并不是一成不變的，我們做了很多變革，從組織架構(gòu)的變革到技術(shù)創(chuàng)新的變革。”在被問及博世所面臨的挑戰(zhàn)時，陳玉東曾在媒體采訪時表示，“傳統(tǒng)的零部件必須真正成為新勢力，必須持續(xù)地進(jìn)步，跑得更快一點，才能夠活下去。”

但對于業(yè)務(wù)重整之后的發(fā)展，博世面臨的挑戰(zhàn)依然艱巨。今年年初，博世首席執(zhí)行官Stefan Hartung在接受采訪時表示，未來一至兩年，公司將難以達(dá)到預(yù)期銷售和利潤目標(biāo)。“2024年將比預(yù)期的更加困難，2025年可能也是如此。”

尤其是在智能化方面，陳玉東坦言，“在中國市場，博世在智能座艙和智能駕駛領(lǐng)域至少各面臨200個競爭對手，是競爭最激烈的賽道。”

在自動駕駛行業(yè)，不少人也都有博世背景——

2021年，博世前高級副總裁蔣京芳去了禾多科技，博世底盤控制系統(tǒng)中國區(qū)總裁陳黎明則加入了地平線，知行科技創(chuàng)始人宋陽、賽恩領(lǐng)動創(chuàng)始人李旭陽、楚航科技CEO楚詠焱均有博世背景。此外，博世大量中高層工程師被挖至理想汽車、華為、Momenta、輕舟智航、縱目科技等公司。

因此，博世被稱為自動駕駛行業(yè)的“黃埔軍校”。

加速轉(zhuǎn)型

業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)型，是博世近年來的一個重要議題。

博世集團(tuán)共有四大業(yè)務(wù)，分別是汽車與智能交通技術(shù)（2024年已更名為智能交通業(yè)務(wù)）、工業(yè)技術(shù)、消費品及能源、建筑技術(shù)。其中汽車業(yè)務(wù)占比超過五成，對博世的重要性不言而喻。

2022年財報顯示，博世集團(tuán)總收入達(dá)882億歐元，同比增長12%。其中汽車與智能交通技術(shù)實現(xiàn)銷售額526億歐元，占比接近60%，同比增長16%。但從利潤表現(xiàn)來看，汽車與智能交通的利潤率反而墊底，2022年利潤率只有3.4%，2021年則為0.7%，2020年的利潤率甚至為-1.3%。

對此，博世方面曾解釋稱，主要是因為供應(yīng)鏈成本增加，以及業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)型所需前期投資的影響。

而值得注意的是，相較于電池、軟件、半導(dǎo)體等新興部件供應(yīng)商，以博世、采埃孚等為代表的傳統(tǒng)部件供應(yīng)商，盈利能力也顯著不足。

羅蘭貝格的一篇研究報告顯示，2018年至2020年，傳統(tǒng)零部件供應(yīng)商的息稅前利潤率分別為6.8%、5.1%、2.5%，電池供應(yīng)商的息稅前利潤率則分別為10.8%、10.5%、7.2%，幾乎是前者的兩倍，而來自汽車領(lǐng)域外的軟件供應(yīng)商，利潤率甚至是傳統(tǒng)零部件廠商的四倍多。

為了適應(yīng)行業(yè)變化，博世的身段也需要變“軟”，以適應(yīng)新的商業(yè)模式和游戲規(guī)則。

“汽車零部件行業(yè)發(fā)展這么多年了，單做硬件的這些企業(yè)基本都沒活下來，因為通用部件誰都會做，達(dá)到質(zhì)量的標(biāo)準(zhǔn)后關(guān)鍵是怎么做到便宜。” 2020年，博世中國副總裁蔣健接受采訪時表示，博世會重點投入芯片和軟件服務(wù)。

2021年1月，博世智能駕駛與控制事業(yè)部正式成立，全球共有員工1.7萬余人，中國區(qū)事業(yè)部研發(fā)人員達(dá)到1200余人，聚焦智能座艙、輔助與自動駕駛兩大技術(shù)領(lǐng)域。在成立智能駕駛與控制事業(yè)部的同時，博世也致力于從一家傳統(tǒng)機械零部件供應(yīng)商向軟件、電子解決方案提供商轉(zhuǎn)型。

2022年5月10日的線上新聞發(fā)布會上，陳玉東表示，近兩年的工作重心分別是吸納軟件人才和發(fā)展氫能。

同年，博世還收購了英國自動駕駛初創(chuàng)公司Five、和文遠(yuǎn)知行合作研發(fā)L2~L3級高級智能駕駛解決方案、投資北美電池工廠、擴(kuò)建歐洲芯片產(chǎn)能等，直面電氣化趨勢。

2023年，為應(yīng)對軟件時代的汽車工程轉(zhuǎn)型趨勢，博世再次重組汽車與智能交通技術(shù)業(yè)務(wù)，并在2024年1月1日正式更名為“博世智能交通業(yè)務(wù)”，下轄七個全新的事業(yè)部，包括智能駕駛與控制系統(tǒng)（XC）、電驅(qū)動事業(yè)部（EM）、易特馳（ETAS）、智能交通售后（MA）、汽車電子（ME）、動力系統(tǒng)（PS）、車輛運動智控系統(tǒng)（VM）。

博世預(yù)計，重組后的汽車板塊目標(biāo)平均每年增長約6%，2029年實現(xiàn)收入超過800億歐元，接近于2022年整個集團(tuán)的收入。

試圖跑得更快

對博世來說，中國市場無疑是其實現(xiàn)更高目標(biāo)的主戰(zhàn)場。

數(shù)據(jù)顯示，2022年博世在中國研發(fā)費用高達(dá)100億元人民幣。目前，博世在中國擁有34家生產(chǎn)基地和26個技術(shù)中心，擁有員工超過5.8萬名，其中近一萬人是研發(fā)人員。

2022年博世在中國市場的銷售額約187億歐元，同比增長近3%，在全年收入中占比達(dá)到21%。其中，汽車業(yè)務(wù)在華銷售額約146億歐元，首次突破千億人民幣。在過去的十年間，中國銷售額實現(xiàn)復(fù)合增長12%。

去年年初，博世宣布在蘇州投資約10億歐元打造新能源汽車核心部件及自動駕駛研發(fā)制造基地，主要服務(wù)中國市場。根據(jù)協(xié)議，全新投建的博世研發(fā)制造基地一期工程預(yù)計于2024年年中竣工。

而博世與文遠(yuǎn)的高階智能駕駛方案，也由博世智能駕駛與控制事業(yè)部中國區(qū)主導(dǎo)。根據(jù)官方口徑，這套方案包含傳感器、計算平臺、軟件應(yīng)用以及云服務(wù)等關(guān)鍵技術(shù)要素，同時具備面向未來的可擴(kuò)展架構(gòu)。

博世前智能駕駛與控制事業(yè)部中國區(qū)總裁李胤曾透露稱，這是博世在中國投入規(guī)模非常大的一個項目，“我在博世近20年，沒看到博世在本土研發(fā)方面有這么大量級的投入。”

在管理方面，博世也對中國本土化團(tuán)隊進(jìn)行放權(quán)，比如博世智能交通業(yè)務(wù)中國區(qū)董事會的成立。

“國際公司的中國區(qū)事業(yè)部一般都是雙線匯報，一條線匯報給德國的事業(yè)部總部，另外一條線匯報給中國區(qū)總裁。現(xiàn)在中間加了一層中國智能交通業(yè)務(wù)董事會，由事業(yè)部總裁組成，這個董事會有更多的權(quán)力，更加獨立自主地做一些決策。”陳玉東說。

博世過往也有類似案例。在燃油車向電動車過渡的最初階段，博世為了推廣其第一代線控制動產(chǎn)品，在國內(nèi)也展開了本土化攻勢：不僅為國內(nèi)車企打造了一個線控制動產(chǎn)品開發(fā)平臺，最大程度縮短主機廠不同車型的研發(fā)周期，同時還建立了滿足主機廠需求的本土化團(tuán)隊。目前國內(nèi)90%的新能源汽車采用的線控制動產(chǎn)品，都出自博世。

不過在中國市場，博世面臨的是比以往更加激烈的本土競爭。

從短期來看，國產(chǎn)智駕企業(yè)正在逐漸蠶食博世為代表的傳統(tǒng)零部件巨頭的市場份額。

數(shù)據(jù)顯示，在ADAS（高級駕駛輔助系統(tǒng)）領(lǐng)域，2020年，博世、采埃孚、大陸、電裝、安波福等零部件巨頭的市場份額約為91%，2021年下降到80%，到了2022年，這個數(shù)字變成了73.2%。三年時間，市場份額被吃掉了近20%。

以福瑞泰克、知行科技、毫末智行等為代表的國產(chǎn)ADAS，依靠本土化服務(wù)、高性價比方案，以及對于中國復(fù)雜道路場景的適配能力，在自主品牌市場的份額正逐步擴(kuò)大。

從長期來看，車企自研的趨勢，則是博世等零部件企業(yè)所需要面對的更大威脅。目前，蔚來、小鵬和部分傳統(tǒng)車企都開始傾向于通過“全棧自研”的方式來獲得智能駕駛的核心技術(shù)，以提高在產(chǎn)業(yè)中的自主權(quán)。

這意味著，未來零部件巨頭會變得很被動。車企做哪部分，Tier 1做什么，第三方做什么，分工會變得非常復(fù)雜，進(jìn)一步削弱了零部件供應(yīng)商的盈利能力。

在接受媒體采訪時，陳玉東曾表示：“作為供應(yīng)商，我們要再努力點，不能躺平，過去一百多年都是這樣戰(zhàn)斗和競爭下來的。我們也在試圖跑得更快，試圖軟硬分離，給客戶提供不同的方案，我相信我們不至于落到可憐巴巴的硬件供應(yīng)商的地步，我相信我們還是有一定價值的。”

來源：中國企業(yè)家網(wǎng) 作者：任婭斐