經(jīng)濟觀察報記者 錢玉娟

在剛剛過去的一周時間里，在華為內(nèi)部論壇“心聲社區(qū)”中，熱門帖前十均與華為車BU（華為智能汽車解決方案業(yè)務部，以下簡稱車BU）有關。

在外部市場，華為車BU獨立的消息也在不斷發(fā)酵。11月25日，華為與長安汽車簽訂了一份擬成立合資公司的協(xié)議，前者將車BU的核心技術和資源整合至這家新公司，而后者通過投資持股比例不超過40%。

盡管上述兩方在公告中稱，新公司仍在“投資備忘”階段，但不單單外界認為華為在甩掉虧損包袱，就連身在其中的華為人也直接感受到了公司正將車BU“打包”，讓其邁出獨立的第一步。

一直號稱不造車的華為，卻一直若隱若現(xiàn)于車圈之中。華為自2019年6月成立車BU之后，每年在汽車領域有超百億元人民幣的直接研發(fā)投入，但反觀汽車業(yè)務賺來的錢，卻十分微薄。自2022年華為公開汽車業(yè)務經(jīng)營數(shù)據(jù)以來，車BU始終沒能改變在整體總收入中占比0.3%的現(xiàn)實。“車BU是華為唯一虧損的業(yè)務。”華為車BU董事長余承東曾說，這也為后來華為應對汽車業(yè)務去留的這道選擇題埋下了伏筆。“從公司角度，把虧本的業(yè)務和人全部賣出。”11月28日凌晨，一位華為人登錄進入論壇，將個人對車BU獨立的理解寫在了名為“最大輸家應該只有新員工”的帖子中。上述華為人認為，新員工直接變成了初創(chuàng)公司員工，面臨隨時創(chuàng)業(yè)失敗的未來，“而且再怎么發(fā)展也達不到原來在華為的上限了。”

新公司

記者獲悉，華為車BU給出了員工加入新合資公司的補償方案，N+1同時可保留華為內(nèi)部股票，享有華為分紅。另外，與新公司簽約后，員工還可以再獲得4個月的簽字費。

一位在華為車BU工作已超兩年的算法工程師，不只是對“獨立”一事表示突然，談及新公司，其也感到前途未知。不過，對于上述補償方案，該車BU員工覺得“無可挑剔”。另一位入職華為車BU僅半年的新員工稱，目前官方還沒有明確說法，是否所有編制員工直接轉(zhuǎn)入新公司，她希望，“能開放一個自主選擇的渠道”。

一位接近華為車BU的人士告訴記者：“華為在智能汽車領域To　C的業(yè)務在鴻蒙智行，屬于華為CBG（消費者業(yè)務部門）的業(yè)務，跟車BU沒有關系。”

據(jù)了解，華為在智能汽車領域推出了三種合作模式，一種是提供標準化模塊的零部件供應模式；一種是華為提供全棧集成解決方案，由車企來設計產(chǎn)品的HI（Huawei　Inside）模式，目前長安旗下的阿維塔采用的便是這一模式；最后一種就是智選車模式，華為將之稱為“生態(tài)汽車模式”，即與賽力斯、奇瑞、北汽、江淮這些車企合作，推出“鴻蒙智行（HI-MA）”產(chǎn)品。

上述接近華為車BU的人士透露，“目前鴻蒙智行，也就是智選車，是老余力推的項目。”他說，從華為獨立拆分出去的，更多是智能汽車To　B層面的相關業(yè)務體系，例如智能駕駛、智能座艙、智能網(wǎng)聯(lián)、智能電動、智能車云這樣的全棧式智能汽車解決方案所涉及的技術和資源等。

對此，余承東也在11月28日下午舉行的華為秋季全場景新品發(fā)布會上說到，“一些華為車業(yè)務走向獨立運營，也引入投資。”他透露，不只是長安汽車率先合作，與華為智選車合作的賽力斯、奇瑞、江淮、北汽也收到了股權開放邀請。

余承東還抓住機會，向中國一汽集團發(fā)出公開邀請，“歡迎中國有實力的車廠，比如一汽，來參與共建、共同打造最領先的、極致的智能汽車解決方案的產(chǎn)品”。說完，他不忘強調(diào)一句，幫助車企造好車，幫助車企賣好車，是華為堅定不移的方向。

顯然，要從華為體系分拆、獨立出來，車BU正迫不及待地向車企示好，基于新合資公司的股權投資可以形成更為緊密的關系。

選擇背后

來自某整車廠的一位管理層分析稱，“當車企成為股東，此前與華為合作暗藏的‘靈魂歸屬’顧慮，便能逐步打消。”

在華為車BU成立兩周年之際，2021年6月，上汽集團董事長陳虹在股東大會上的一席話曾引發(fā)行業(yè)關注。“與華為這樣的第三方公司合作自動駕駛，上汽是不能接受的。如此一來，它就成了靈魂，而上汽就成了軀體。”其實，陳虹拒絕與華為合作和車企背景并無太大關系，其表意的重點在于，“上汽要把靈魂掌握在自己手中”。

上述“靈魂論”在汽車圈傳播開來，也將華為車BU推向輿論點。

上述車廠管理層人士告訴記者，華為早在2013年就已涉足汽車通信相關零部件產(chǎn)業(yè)，因此，“汽車領域從業(yè)者與華為跨界合作，可想象空間很大。”

也正因此，華為車BU早期通過Tier1、Tier2身份，與奔馳、奧迪、寶馬、比亞迪、一汽、上汽、奇瑞等幾乎所有主流車企達成了合作關系，直到華為大舉推進HI模式，車企們這才“心生恐慌”。

可以看到，除了上汽這樣果斷拒絕者，還有一些具有實力的車企，雖暫時合作，卻會加緊自動駕駛自研，逐步弱化對華為的“依賴”。

廣汽就是對華為“若即若離”的代表之一。2021年，廣汽與華為基于HI模式聯(lián)合開發(fā)廣汽埃安的AH8車型項目，次年，該車企的管理層人士便公開指出，與華為這樣的“大牌供應商”合作，自身“基本沒有議價能力”。2023年3月底，雙方合作項目發(fā)生變更，華為僅以供應商身份參加項目開發(fā)與合作。

“一旦導入華為的智能駕駛等解決方案，就意味著車企要開放更多的底層數(shù)據(jù)和接口。”上述車廠管理層人士覺得，如今華為將上述解決方案涉及的技術和資源，打包進入與車企合資的獨立公司中，直接打消了傳統(tǒng)車企對于華為“握住靈魂”的防備。

據(jù)悉，不只是基于HI模式，與華為展開合作的長安汽車率先入股新公司，很多與華為智選車模式下合作的企業(yè)，也在籌措入股事宜中。

“與合作伙伴形成綁定關系，互惠共贏，才是未來新公司生存下去的前提。”一位華為老員工提起了2020年11月榮耀獨立一事，在他看來，此次拆分車BU獨立運營，雖與華為當時“缺芯斷鏈”的大背景有所不同，但“商業(yè)邏輯上存在相似之處”。

當年華為出售榮耀時，“接盤者”便是與榮耀緊密合作的三十多家手機通訊代理商、經(jīng)銷商，一經(jīng)拆分，華為不再持有榮耀任何股份，甚至任正非還曾發(fā)文表示“不要藕斷絲連”。

而今，華為分拆車BU，新公司的股權雖面向車企合作伙伴開放，但上述華為老員工強調(diào)，“華為不會失去（新公司的）絕對控制權。”

就目前華為在合資公司中的持股情況，以及未來投資加入的車企或投資人，將分配多少股比等問題，經(jīng)濟觀察報記者向華為方面加以詢問，截至發(fā)稿前，未有相關回應。

不過，從余承東此前的表態(tài)中，或能看出華為對新公司的定位，“我們一直認為，中國需要打造一個由汽車產(chǎn)業(yè)共同參與的電動化智能化開放平臺，一個有‘火車頭’的開放平臺。”

造車的結(jié)

在華為選擇將車BU業(yè)務進行拆分并與車企合作設立新公司后，加之余承東所說的“火車頭”平臺愿景，業(yè)內(nèi)認為，華為距離“中國的博世”更近了。

就正在獨立進行時的華為車BU以及新公司的角色定位，即將在今年年底退休的博世中國總裁陳玉東也有個人理解。

陳玉東支持華為走出這一步，但參考博世的發(fā)展路線，這一汽車零部件巨頭已經(jīng)向電子和軟件供應商轉(zhuǎn)型，因此，他覺得，當下的動作也只是華為后續(xù)棋局的第一步。

在車BU成立之初，華為確實是想成為汽車領域的增量部件供應商，彼時推動這一目標演進的關鍵人物，在余承東之外，還有另一人——華為輪值董事長徐直軍。

在2021年9月舉行的華為全聯(lián)接大會上，徐直軍對經(jīng)濟觀察報在內(nèi)的媒體說到，“余承東他想造車，但造車也好、不造車也好，各有各的選擇。”

彼時，徐直軍不僅強調(diào)華為堅決不造車，他還透露，對于這個內(nèi)部決議，“余承東表示不服氣”，但因“他只有一票”，所以可想而知余承東必須接受公司管理層集體決策的結(jié)果——華為不造車。

這個決議由華為創(chuàng)始人任正非親自簽發(fā)，于2020年11月發(fā)布在華為“心聲社區(qū)”中。這份被稱之為“007號”的文件中，不僅明確寫到，“華為不造車，只是幫助車企造好車”，其中還有這樣一句話：“以后誰再建言造車，干擾公司，可調(diào)離崗位，另外尋找崗位。”

上述老華為人透露，在這份效期為3年的決議發(fā)出前后，余承東是華為內(nèi)部最為積極提議下場造車并獨立運營HUAWEI汽車品牌的那個人。待到2023年3月31日，任正非再次簽發(fā)署名決議公告，重申“華為不造車”，并在公告中添加了“有效期5年”的“緊箍咒”后，余承東更是當晚進入“心聲社區(qū)”，在上述公告帖下發(fā)聲的那個人。

“這個時代變了，這只會讓我們更加艱難！若干年后，大家都會看明白的！留給時間去檢驗吧！”他寫道，幾分鐘后，余承東又翻出“007號”文件的發(fā)布帖，在底下寫到，“對一個行業(yè)，只有深入洞察，深刻理解，才能把握住正確的方向！標記一下，若干年后再來看吧！”

“老余在公司管理層中，算得上一個典型的‘叛逆者’角色。”但上述老華為人告訴記者，“不同于很多公司，多強調(diào)‘應該做什么’，華為是一家提前明確‘不做什么’的公司。”

早自1997年，華為就立出了名為《華為基本法》的公司綱領，“為了使華為成為世界一流的設備供應商，永不進入信息服務業(yè)”。

此外，記者注意到，華為在近幾年里為反復強調(diào)，“聚焦主航道，可持續(xù)成長。不在非戰(zhàn)略機會點上浪費戰(zhàn)略資源”。

正參與新造車業(yè)務的某科技企業(yè)高層提及華為汽車業(yè)務時，會半開玩笑式地說，“招7000人花200億，收回來40億，這個生意也只有華為敢燒。”

對于華為車BU的真實投入，去年7月，余承東在武漢第十四屆中國汽車藍皮書論壇上給出了一組數(shù)據(jù)，“一年花掉十幾億美元，直接投入7000人，間接投入超過10000人。”

別看華為只做零部件、不做整車，可當余承東形容其中難度時，用到了三個絕對，“這絕對是燒錢的生意，絕對是虧損的生意，絕對是很難干的生意”。彼時，他說，汽車業(yè)務是華為唯一虧損的業(yè)務。

上述發(fā)聲一個月后，任正非在“心聲社區(qū)”發(fā)出了名為《整個公司的經(jīng)營方針要從追求規(guī)模轉(zhuǎn)向追求利潤和現(xiàn)金流》的文章，“要把活下來作為最主要綱領”。

任正非在文中并沒有直接點名，但他指出，華為需要“砍掉一切不賺錢的業(yè)務”。瞬時，外界把目光都投注到了重力發(fā)展已有三年，仍陷于虧損泥潭中的華為車BU身上。

上述車廠管理層人士認為，華為啟動車BU的獨立進程，正是“止血”的有效方法。但曾經(jīng)“不做手機”的華為，在余承東帶起智能手機的消費者業(yè)務后，一度占據(jù)全球市場第一的位置。

如今華為管理層的五年承諾，會否被外部變換的產(chǎn)業(yè)環(huán)境動搖？

作為在市場前線打仗的那個人，余承東看到的是除了“蔚小理”這樣的造車三兄弟，曾與其在通信領域競爭多年的雷軍，都已帶隊小米投入真金白銀，建廠“造車”，他當然不想單純地做車企的智能駕駛解決方案供應商。

現(xiàn)實中，造車想法不能落實的余承東作為華為終端BGCEO，開始在公開場合更為突出鴻蒙智行。他強調(diào)，華為與車企伙伴合作推出的新品牌智能車，未來的銷售、交付、售后等，都將由華為負責。

記者在鴻蒙智行官網(wǎng)上看到，華為與賽力斯合作推出的問界AITO品牌，其線下門店中會有智界S7進駐展示、銷售，后者是由華為與奇瑞合作推出的智能汽車品牌。“它打破了不同車企品牌及智能汽車產(chǎn)品間的溝壑。”在上述車廠管理層人士看來，當華為成為汽車產(chǎn)業(yè)鏈后半段中鏈接各個維度的關鍵人，在技術研發(fā)、生產(chǎn)制備等前半段中，具備優(yōu)勢的它，何時造車或只是時間問題。