經(jīng)濟觀察報 記者 王帥國 幾乎已經(jīng)被人遺忘在隱秘角落中的合資自主汽車品牌，在當(dāng)下的新汽車時代，又奇跡般地重回舞臺中央。

東風(fēng)日產(chǎn)旗下的啟辰品牌、上汽通用五菱旗下的寶駿品牌，這兩個“碩果僅存”的合資自主代表性品牌，如今都在奮力轉(zhuǎn)向新能源，并擔(dān)當(dāng)起各企業(yè)發(fā)展新能源的先遣兵角色。而另一些合資企業(yè)，如東風(fēng)本田，則宣布要打造全新的自主電動車品牌，來加速企業(yè)的電動化轉(zhuǎn)型。

伴隨新能源汽車的深入發(fā)展，一直被指責(zé)“動作緩慢”的合資企業(yè)，又一次集體將目光聚焦到了合資自主。一個新的合資自主時代已然來臨。對合資企業(yè)而言，大力發(fā)展合資自主既是一個機遇，同時也無異于又一次豪賭。

“這看似是品牌的問題，其實是一個關(guān)于控制權(quán)的問題。合資自主品牌在定義車型、價格調(diào)整、競爭對標(biāo)等方面會比外方品牌更靈活一些。”奧緯咨詢董事合伙人張君毅對經(jīng)濟觀察報記者表示，“相比合資品牌，合資自主品牌在電動化和智能化方面實際上也是有優(yōu)勢的，因為中方有相對比較領(lǐng)先的電動平臺、相對比較適合當(dāng)今消費者需求的產(chǎn)品定義能力。”

更自主、更靈活，可以更多地利用中方企業(yè)的一些已有優(yōu)勢，這是合資車企代選擇押注或者重新打造合資自主品牌的理由。另一方面，如今的中國汽車市場早已告別了十多年前的那個野蠻生長時代。從未在中國汽車市場成為主流角色的合資自主品牌，面對現(xiàn)在更為激烈的技術(shù)之爭與價格之爭，能不能從中殺出一條血路？

日系兩品牌“重拾”自主合資

通過合資自主品牌推動企業(yè)整體的新能源化轉(zhuǎn)型，東風(fēng)日產(chǎn)與東風(fēng)本田這兩家日系合資企業(yè)想到了一塊，但兩家的選擇也存在一些差異。

東風(fēng)日產(chǎn)是運作合資自主品牌較為成功的企業(yè)代表。啟辰品牌在燃油車時代曾有過不錯的市場表現(xiàn)，在新能源化轉(zhuǎn)型上也起步較早。在幾番波浪式的發(fā)展后，啟辰重新?lián)?dāng)起東風(fēng)日產(chǎn)新能源轉(zhuǎn)型主抓手的重任。

6月16日，東風(fēng)日產(chǎn)在20周年慶活動上公布了“再創(chuàng)業(yè)”計劃，宣布將全力為新能源而戰(zhàn)，在銷量上挑戰(zhàn)合資新能源頭部陣營。為達(dá)成目標(biāo)，東風(fēng)日產(chǎn)把啟辰推到了最前沿，希望其擔(dān)起“尖刀連”和“前鋒”的使命。

東風(fēng)日產(chǎn)表示，啟辰將全面肩負(fù)東風(fēng)日產(chǎn)新能源轉(zhuǎn)型重任，在具備年銷30萬輛的體系能力之上，逐步挑戰(zhàn)年銷50萬輛的目標(biāo)，最終成為東風(fēng)日產(chǎn)的“第二增長曲線”。

事實上，早在2020年底，啟辰品牌由于燃油車發(fā)展遇挫，從東風(fēng)有限（東風(fēng)公司與日產(chǎn)中國的合資公司，東風(fēng)日產(chǎn)的運營主體）重新進入東風(fēng)日產(chǎn)體系。彼時，東風(fēng)日產(chǎn)就對啟辰品牌的定位作出了上述調(diào)整。

2022年12月底的廣州車展上，啟辰品牌發(fā)布新能源戰(zhàn)略，宣布向新能源領(lǐng)域全面轉(zhuǎn)型。根據(jù)啟辰最新的規(guī)劃，其接下來將完全聚焦新能源領(lǐng)域，不再研發(fā)純?nèi)加托萝嚕磥砻磕晖瞥霾簧儆?款全新新能源車型。

技術(shù)層面，啟辰品牌堅持多條技術(shù)路線并舉，打造了啟辰V-π原生純電平臺和啟辰DD-i超混動技術(shù)，并正在研發(fā)FCV氫能源技術(shù)。2023年年內(nèi)，啟辰首款插混車型大VDD-i和首款全新純電車型將會上市。東風(fēng)日產(chǎn)還表示，啟辰品牌會在2028年推出全新CTC純電平臺。

相比于東風(fēng)日產(chǎn)將啟辰品牌推向轉(zhuǎn)型的第一線，東風(fēng)本田則選擇了在現(xiàn)有的合資自主品牌之外，再造一個新的自主品牌的策略。東風(fēng)本田在2011年曾推出合資自主品牌——思銘，但該品牌長期缺乏市場聲量，幾近銷聲匿跡。

進入2023年，東風(fēng)本田在多個公開場合頻頻提及今年要推出全新的合資自主品牌的計劃。今年2月份，東風(fēng)本田在一次媒體溝通會上首次對外釋放了這一訊號。

在4月的上海車展上，東風(fēng)本田執(zhí)行副總經(jīng)理鄭純楷表示，東風(fēng)本田將圍繞電動化品牌e:NS與強電智混技術(shù)，“雙線布局”推動電動化轉(zhuǎn)型。東風(fēng)本田的新能源智能工廠將于明年投產(chǎn)，全新自主品牌的首款純電車型也在緊鑼密鼓地研發(fā)當(dāng)中。

在6月舉行的粵港澳大灣區(qū)國際汽車博覽會上，東風(fēng)本田釋放了更多有關(guān)新合資自主品牌的信息。東風(fēng)本田明確表示，它將是面向年輕消費者的品牌，首款車型由年輕人主導(dǎo)開發(fā)，研發(fā)過程中廣泛吸納年輕人的想法。在價格上也將具有更大的市場競爭力。

東風(fēng)本田汽車有限公司銷售部副部長楊忠華透露：“全新自主品牌將更加注重科技感，并且加入游戲元素，同時保證要讓用戶開得爽，擁有較強的駕駛樂趣。”

合資自主與新能源的歷史糾葛

合資自主這一特殊的汽車品牌群體，是十多年前行業(yè)政策倒逼下的產(chǎn)物，在中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展史上寫下了獨特的一筆。

2009年年底，工信部就《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》修訂稿征求意見時提出，到2015年中國自主品牌乘用車要占國內(nèi)市場的50%，其中自主品牌轎車要占到40%的目標(biāo)。

按照當(dāng)時本土自主品牌的發(fā)展情況，要完成這個目標(biāo)困難巨大。而如果能將部分任務(wù)分?jǐn)偟胶腺Y車企身上，完成目標(biāo)就會變得輕松很多。這促使業(yè)內(nèi)萌生了合資自主的構(gòu)想。在這之后，各家合資車企紛紛推出自主品牌，以響應(yīng)政策號召。

在政策大力號召發(fā)展自主品牌的同一時間段，新能源汽車開始受到空前的政策推動。因此，以上汽大眾天越、一汽大眾開利、華晨寶馬之諾、一汽豐田朗世、北京現(xiàn)代首望等為代表的合資自主品牌，從誕生之初就將新能源作為主要的發(fā)展方向。

但此后的事實證明，上述合資自主品牌的計劃大多停留在了口頭上，并沒有實際的產(chǎn)品落地。僅有華晨寶馬之諾1E等少數(shù)的幾款新能源產(chǎn)品面世，后因市場銷售低迷而停產(chǎn)。

直到2017年“雙積分”政策的出爐，合資企業(yè)又一次深切感受到了發(fā)展新能源汽車的壓力。從那時起，一些合資企業(yè)再度打起了合資自主品牌的主意。例如當(dāng)時宣布復(fù)活富康品牌的神龍汽車、停產(chǎn)多年后推出純電動SUV理念VE-1的廣汽本田以及2019年推出思銘X-NV的東風(fēng)本田。

如今的東風(fēng)日產(chǎn)啟辰品牌、東風(fēng)本田全新自主電動車品牌，與合資自主在過往多年數(shù)度被拾起的背景相似，即合資企業(yè)因感受到新能源轉(zhuǎn)型的壓力而被動求生。但這一次，合資企業(yè)在表態(tài)和規(guī)劃中，表達(dá)出了更多主動求變的意味。“合資自主品牌在電動化、智能化領(lǐng)域相比合資品牌確實有一些優(yōu)勢。首先，合資自主品牌通常更加了解本土市場需求和消費者偏好，能夠更好地滿足本地消費者的需求。其次，合資自主品牌在技術(shù)創(chuàng)新和產(chǎn)品研發(fā)方面更加靈活和敏捷，能夠更快地推出適應(yīng)市場需求的新產(chǎn)品。此外，合資自主品牌在成本控制方面也具有一定優(yōu)勢，能夠提供更具競爭力的市場價格。”Co-Found智庫新能源行業(yè)研究負(fù)責(zé)人薛云南表示。

招銀國際研究部副總裁白毅陽則認(rèn)為，合資自主目前來看優(yōu)勢不大，自主品牌端的技術(shù)輸出更加明顯。“像思銘品牌，目前來看反饋一般般，沒有吸引主流新能源消費者的目光。合資自主目前是被動轉(zhuǎn)型，完全處于追趕的階段，部分合資品牌會兩條腿走路，一邊與自主合資，一邊自行研發(fā)。”

合資車企的電動化出路

與自主車企多年來全力發(fā)展新能源并形成了產(chǎn)業(yè)局部領(lǐng)先的態(tài)勢不同，合資車企在新能源方面還處在追趕狀態(tài)。

當(dāng)前，多數(shù)合資車企在發(fā)展戰(zhàn)略、技術(shù)支持、產(chǎn)品策略等方面仍是外方股東在主導(dǎo)。它們面向的是全球市場，思考的因素更多，反應(yīng)的鏈條更長、速度更慢，各個國家對于新能源汽車產(chǎn)業(yè)的態(tài)度、支持力度、發(fā)展節(jié)奏的安排也有所不同，加上日益復(fù)雜的國際關(guān)系，各種因素疊加在一起，導(dǎo)致合資車企在新能源化轉(zhuǎn)型中“失速”。

乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，今年5月新能源車國內(nèi)零售滲透率為33.3%，其中自主品牌新能源車滲透率為57.1%；豪華品牌新能源車滲透率23.0%；主流合資品牌新能源車滲透率僅有4.0%。

對此，張君毅表示：“外方的車型已經(jīng)不能滿足中國消費者的需求了，現(xiàn)在很多合資公司的轉(zhuǎn)型太慢了，它們必須從自主品牌這邊引進車型。”

合資品牌自身反應(yīng)慢、掣肘因素多，因而借助子品牌的力量或者打造一個新品牌/新產(chǎn)品系列先去占領(lǐng)一部分市場份額，日漸成為合資公司的選擇。

其中的典型代表是在新能源領(lǐng)域轉(zhuǎn)型相對快的大眾品牌。通過打造ID.系列新能源車型、設(shè)立控股新能源運營公司大眾安徽等一系列舉措，大眾汽車2022年在中國售出14.31萬輛新能源車，在所有合資品牌中領(lǐng)先。

大眾品牌之外，其他合資品牌在新能源市場的表現(xiàn)均不理想。特別是在華總體市場表現(xiàn)與德系品牌旗鼓相當(dāng)?shù)娜障灯放疲湫履茉串a(chǎn)品，如豐田的bZ系列、本田的e:N系列以及日產(chǎn)的ARIYA艾睿雅，目前還沒有展示出強大競爭力的跡象。

合資車企轉(zhuǎn)型新能源的突破口何在？這已經(jīng)是一個急迫需要解答的問題。

“外方放不下身段，自主品牌又沒有對外輸出技術(shù)的經(jīng)驗”，是目前合資車企電動化轉(zhuǎn)型的巨大絆腳石。白毅陽表示，目前還看不到明確的路徑，“短期內(nèi)可以采用代工的模式，利用自主新能源的產(chǎn)業(yè)鏈，外方只出品牌加營銷，這樣短期可以掙扎一下。”

合資車企主動融入自主新能源產(chǎn)業(yè)鏈的情況愈來愈多。一如東風(fēng)本田思銘M-NV采用比亞迪的電池和華為的電驅(qū)，豐田與比亞迪聯(lián)合打造bZ3。

“事實已經(jīng)是這樣了，上汽大眾、上汽通用都在考慮執(zhí)行這樣的做法，都已經(jīng)把自主品牌的車型概念輸入進去，與自主品牌共同開發(fā)產(chǎn)品。這等于說中方要給外方輸出技術(shù)。像在騰勢品牌中，現(xiàn)在比亞迪的角色是占據(jù)主導(dǎo)地位的。”張君毅表示，“中方也會把這個事情擺到相對比較重要的位置，這個也是找市場增量的一個窗口。”