經(jīng)濟觀察網(wǎng) 記者 濮振宇 “L3、L4，我在這塊可能會比較悲觀，我覺得十年以后連L3都不會真正實現(xiàn)。”在近日舉行的中國電動汽車百人會論壇（2023）（簡稱“百人會論壇”）上，地平線創(chuàng)始人、CEO余凱說。

余凱的觀點并不是個例。此次百人會論壇上，來自整車企業(yè)、自動駕駛初創(chuàng)公司的多位企業(yè)負責人都對L3及以上高階自動駕駛商業(yè)化的前景給出了保守乃至悲觀的判斷。

雖然L3、L4被潑了一盆“冷水”，但高階自動駕駛的巨大潛在價值未被否認。站在更長遠的視角，多位企業(yè)負責人提出了漸進實現(xiàn)高階自動駕駛的建議。

高階自動駕駛由熱轉(zhuǎn)冷

根據(jù)《汽車駕駛自動化分級》國家推薦標準（GB/T 40429-2021），駕駛自動化系統(tǒng)分為6個等級，分別是L0（應急輔助）、L1（部分駕駛輔助）、L2(組合駕駛輔助) 、L3(有條件自動駕駛) 、L4(高度自動駕駛) 、L5(完全自動駕駛)。

如今自動駕駛行業(yè)整體處于L2的普及階段。余凱表示：“今年，相信領先的車企包括蔚小理都會推出面向城區(qū)的NOA，就是現(xiàn)在講的L2++，但是這個事情在技術上還有挑戰(zhàn)，起碼要研發(fā)至少三年才會得到較好的進步，現(xiàn)在基本上是20—30公里要接管一次。”

事故責任主體的認定問題，使得從L2到L3存在著一道難以跨越的“坎”。L2及以下車輛出事故后責任明確由駕駛?cè)顺袚獿3及以上車輛出事故后責任歸屬存在爭議。

在近日比亞迪的投資者溝通會上，比亞迪董事長兼總裁王傳福表示，每年死于車禍的人非常多，但比亞迪沒接到過投訴電話，因為比亞迪汽車產(chǎn)品的轉(zhuǎn)向和制動都符合法規(guī)，但是如果是無人駕駛車輛就不一樣了，誰來承擔責任是一個大問題。

“當前（自動駕駛）量產(chǎn)車的路線。如果讓車廠承擔這個責任，那這個創(chuàng)新沒法搞，所有車廠都偃旗息鼓，都不敢投入研發(fā)。我覺得未來人跟車的關系還是跟人與馬的關系一樣，當然可以自動駕駛，人車也是配合的，但是真正出了問題我覺得還是司機承擔責任。”余凱認為。

除了責任歸屬，高階自動駕駛實現(xiàn)還面臨很現(xiàn)實的技術問題。“L4的Robotaxi是非常容易實現(xiàn)的，但是L3自動駕駛還是遙遙無期的。主要是因為到目前為止我們配置的攝像頭、激光雷達這些傳感器還是非常低端的。”立得空間信息技術股份有限公司董事長兼總經(jīng)理郭晟在百人會論壇上表示。

寒武紀行歌（南京）科技有限公司執(zhí)行總裁王平認為，L2級別自動駕駛將快速普及，但是也將長期存在，距離實現(xiàn)L4的時間還會比較久，可能僅僅會在一些受限的場景下陸續(xù)出現(xiàn)。

同濟大學教授、汽車學院副院長熊璐表示，在北京、上海、廣州，各個自動駕駛企業(yè)自動駕駛系統(tǒng)的安全接管平均百公里3-5次，多的要到10次，基本上每過十幾公里或者幾十公里就得接管一次。從這兩個數(shù)據(jù)看，自動駕駛落地道路還很漫長。

地平線總裁陳黎明稱，從過去十年自動駕駛的演進過程中可以看到，L4是一個非常有挑戰(zhàn)的技術問題。去年一些L4科技公司也開始“降維”，從L4直接到了L2++，以期盡快實現(xiàn)商業(yè)閉環(huán)。地平線一直相信自動駕駛需要一個更漫長的時間，同時也是漸進式的一步步發(fā)展自動駕駛。

此次百人會論壇上傳出的聲音，與業(yè)界前兩年的主流聲音不太一樣。2021年底，知名國際管理咨詢公司羅蘭貝格曾預測稱，到2025年，L4及L3的自動駕駛新車占比將超過20%。

2022年自動駕駛企業(yè)的投融資情況，已反映了資本對自動駕駛熱情的降溫。初創(chuàng)企業(yè)投資分析平臺Tracxn報告顯示，2022年自動駕駛初創(chuàng)公司的融資輪數(shù)及獲得投資額分別為24件、26億美元，同比均大幅減少。

王傳福認為，ADAS算法、高階輔助駕駛在資本裹挾下被神化了，市場會慢慢回歸理性。

漸進式突圍路線受關注

高階自動駕駛的價值在哪？大疆車載負責人沈劭劼在百人會論壇上表示，在L2+階段，智能駕駛是緩解駕駛疲勞的一個工具，到了L3、L4階段，智能駕駛實現(xiàn)的是釋放時間的價值。智能駕駛不能讓車開得更快，但能讓人在車上的時間被釋放出來，時間和疲勞是完全不同的兩個價值概念。時間被釋放后，才可以帶來后續(xù)各種各樣的增值活動。

面對高階自動駕駛，不少企業(yè)轉(zhuǎn)向漸進式突圍。東風技術中心首席總工程師邊寧表示，東風早就提出了L3-/L3+的概念，其中L3-是漸進式的，最終責任由人來承擔，L3+最終的責任由系統(tǒng)來承擔，在整個學術和產(chǎn)業(yè)界，現(xiàn)在基本上也都在談L3-/L3+的事情。

今年1月，美國監(jiān)管部門批準奔馳L3自動駕駛系統(tǒng)（Drive Pilot）可在加利福尼亞州和內(nèi)華達州使用。奔馳承諾，如果駕駛員在使用Drive Pilot功能時發(fā)生車禍，奔馳將承擔責任。但使用Drive Pilot功能有嚴格的限制條件，車速不能超過40英里/小時。

為什么奔馳DrivePilot會限制車速？圖達通智能科技（蘇州）有限公司CEO鮑君威表示，“我們猜想，確實有些內(nèi)部（原因）現(xiàn)在可能不公開，它現(xiàn)在用在車上的激光雷達是法雷奧的，可能性能不夠，大家也看到公開的消息，奔馳準備采用性能更高的Luminar激光雷達，也許通過這種方式可以把對于駕駛速度的限制放開了”。

在余凱看來，可以通過限制道路上的車輛類型來實現(xiàn)無人駕駛。是“在專用道路上面，比如在車云協(xié)同的自動駕駛專用道路上，但是有一個前提，在這個環(huán)境里面不許有人駕駛，一定全部是車，參與這個專用道路的都是自動駕駛（車輛），我認為這種條件下可以實現(xiàn)完全的自動駕駛”。

其實，余凱所說的無人駕駛場景已在商用車領域初步實現(xiàn)。嬴徹科技有限公司執(zhí)行副總裁  黃剛在百人會論壇上表示，在礦區(qū)、港口等封閉場景下，L4技術可以一步到位落地。但在干線物流開放的場景下，很難第一步就從無人駕駛開始，當然也有公司選擇這一條技術路線，但是嬴徹科技認為這不是主流，而且商業(yè)化也非常艱難。

廣汽埃安新能源汽車股份有限公司副總經(jīng)理席忠民認為，自動駕駛目前到了瓶頸期，開發(fā)的軟件迭代不是很好，用戶體驗也不是很完美，價格還高。但自動駕駛行業(yè)不能停歇，還需要做好兩方面工作，一是企業(yè)要沉下心來搞好的軟件迭代，把用戶體驗做得更好，二是政府要繼續(xù)在自動駕駛賽道上多給一些技術或者政策補貼和支持。