經(jīng)濟觀察網(wǎng) 記者 劉曉林 奔馳集團日前發(fā)布的2021年的財報顯示，在全年總銷量同比下滑5%的情況下，奔馳2021年的營業(yè)額、利潤以及凈利潤，都實現(xiàn)了可觀的增幅。其中，利潤和凈利潤增幅甚至達到三位數(shù)，分別為123%和484%。

這是奔馳集團（未拆分前為戴姆勒集團）連續(xù)第二年實現(xiàn)盈利恢復式增長。2019年，該公司凈利潤遭遇十年內(nèi)最大跌幅，大幅下滑64.5%至27億歐元；2020年，其凈利潤實現(xiàn)回升，同比增長48%至40億歐元。

基于此強勁的業(yè)務表現(xiàn)，梅賽德斯-奔馳集團股份公司董事會主席康林松（Ola Källenius）將2021年定義為“是梅賽德斯-奔馳取得戰(zhàn)略性進展的一年”。

康林松表示，在疫情和芯片短缺的復雜影響下，高端車型和純電車型車（乘用車和輕型商用車領域）的銷量增長對奔馳意義重大，這兩項分別實現(xiàn)了30%和64%的同比增幅。受這一增幅和成本降低戰(zhàn)略的共同拉動，奔馳的調(diào)整后息稅前利潤在2021年實現(xiàn)了翻番，同比增長105%。

針對高端車的增長，奔馳在財報中特別提及來自中國的強有力支撐。自去年6月起，除10月受供應短缺影響外，梅賽德斯-邁巴赫在中國的月銷量均增長到1000余輛。

奔馳的路徑也是過去兩年中跨國車企轉(zhuǎn)型的共同路徑。在德國大眾汽車集團每年一更的未來新戰(zhàn)略中，加快電動車推廣和高端車型銷量占比，始終被作為衡量轉(zhuǎn)型效率的關鍵指標。

此外，拆分的戰(zhàn)略也正在包括奔馳在內(nèi)的跨國車企集團內(nèi)盛行，從奔馳2021年財報來看，戴姆勒卡車業(yè)務的獨立上市正在給其帶來積極影響。

而裁員、降低成本等措施，也是奔馳實現(xiàn)2021年利潤大幅增長的原因之一。從員工人數(shù)可以看出，從2020年的27.59萬人到17.24萬人，奔馳在過去一年中裁員達到38%。

從這些角度來看，奔馳2021年的財報也可以看作是跨國車企轉(zhuǎn)型效率的中場呈現(xiàn)。

連續(xù)第二年逆轉(zhuǎn)

盡管奔馳方面一再強調(diào)目前這些財務數(shù)據(jù)還未經(jīng)最后審核，但2021年奔馳盈利逆風高漲已是事實。2021年，奔馳集團營業(yè)額達1680億歐元（2020年：1543億歐元），同比增長9%；其中持續(xù)運營的業(yè)務占1339億歐元（2020年：1218億歐元）。

集團息稅前利潤為291億歐元，與2020年的66億歐元相比，增幅高達340%，其中持續(xù)運營的業(yè)務占160億歐元（2020年：61億歐元）。反映基礎業(yè)務的調(diào)整后息稅前利潤為192億歐元，同比2020年的86億歐元，增幅也達到123%。

此外，集團凈利潤為234億歐元，在2020年40億歐元的基礎上暴增484%，其中持續(xù)運營的業(yè)務占111億歐元（2020年：40億歐元）。

值得一提的是，這是奔馳卡車業(yè)務被剝離后，新成立的奔馳集團的第一份財報。2021年12月10日，原戴姆勒集團旗下的戴姆勒卡車及客車業(yè)務板塊宣布在法蘭克福證券交易所成功獨立上市；2022年2月1日，此前的“戴姆勒股份公司”正式更名為“梅賽德斯-奔馳集團股份公司”，“戴姆勒出行股份公司”正式更名為“梅賽德斯-奔馳出行股份公司”。為此，梅賽德斯-奔馳集團財務報表的數(shù)據(jù)分為了“持續(xù)運營的業(yè)務”和“終止運營的業(yè)務”。

對于業(yè)績高漲，奔馳將其歸功于四方面的原因：優(yōu)秀的產(chǎn)品組合、穩(wěn)定的凈定價、持續(xù)提高的成本效率、表現(xiàn)良好的二手車業(yè)務。

康林松強調(diào)有三個增長數(shù)據(jù)對奔馳尤為重要，分別是高端車系銷量增長30%、乘用車和輕型商務車的純電車型交付大幅增長64%，以及調(diào)整后息稅前利潤增長了105%。

奔馳公布的數(shù)據(jù)顯示，2021年，奔馳乘用車和輕型商務車總銷量為233萬輛，同比2020年的246萬輛下降5%。主要受全球半導體供應短缺問題的影響，奔馳乘用車銷量降至194萬輛，同比減少7%。

然而，包含梅賽德斯-邁巴赫、梅賽德斯-AMG、G級車、S級轎車、GLS SUV和EQS在內(nèi)的高端車系卻在2021年創(chuàng)下新的銷量紀錄。這也拉動奔馳乘用車和輕型商務車調(diào)整后銷售利潤率由上年同期的6.9%上漲至12.7%。

除了中國消費者對高端豪車的消費熱情，去年，奔馳在智能電動車領域的技術布局也開始獲得回報。2021年，奔馳推出了4款純電車型，并榮獲全球首個有條件自動駕駛（L3）系統(tǒng)認證。截至目前，其旗艦豪華純電車型EQS共收獲了約2萬輛的訂單，其中包括2022年1月約3600輛的訂單。

除了三個增長外，一個降低帶來的效果也極為關鍵：2019年以來，奔馳乘用車業(yè)務板塊的固定成本降低了16%。大單車營業(yè)額增加了26%，平均每輛為49,800歐元。

缺芯危機何時解除無法預測

“戴姆勒在進行公司的分拆，變成兩個公司，目前第一步已經(jīng)結束了。一些小的轉(zhuǎn)換在2022年進行。”奔馳高層在隨后的全球媒體專訪中提到。

分析認為，卡車業(yè)務的剝離對奔馳財報帶來了積極的影響。有統(tǒng)計顯示，在過去十年中，奔馳卡車業(yè)務從未實現(xiàn)過銷售回報率超過8%的目標，2020年在銷量兩位數(shù)下滑的情況下，其銷售利潤率降為僅有1.5%。

針對2022年，奔馳表示，不穩(wěn)定因素仍在持續(xù)。其中，在乘用車需求量持續(xù)高漲的情況下，預計缺芯狀況會繼續(xù)存在，而且會疊加不可預料的地緣關系和新冠疫情的影響。

康林松表示，目前芯片供應的需求非常大，好的一面是奔馳供應鏈里的芯片環(huán)節(jié)透明度得到提升，但個別領域仍面臨著瓶頸。他認為，如果沒有這些瓶頸，奔馳2021年的銷量會更高。

至于芯片供應的短缺何時會緩解，奔馳表示，目前很難預測。在應對上，奔馳會優(yōu)先購買電動車和高端車的芯片。

同時，奔馳也在嘗試通過改變供應鏈合作形式等多種途徑來突破缺芯的限制。其中，奔馳加強了和芯片供應商的交流，從直接供應變?yōu)殡p方一起研發(fā)新一代的芯片。雙方在供應鏈安全周期和庫存上也都商定了一些措施。

“過去是一級供應商給我們供應，現(xiàn)在是聯(lián)合研發(fā)。而且我們現(xiàn)在是更深度的外包，以縮短給客戶供應的時間。”奔馳高層表示。

此外，奔馳還將開拓更多的供應源，并希望在深度采購領域會有進展。同時，重新設計了零部件的方式也被奔馳采用，以開創(chuàng)另一種可能性。

康林松表示，2022年的主要任務是推動更多的電動車、繼續(xù)增加軟件的開發(fā)，并上市L3級別的自動駕駛。“除了持續(xù)聚焦成本效率和供應鏈管理，我們戰(zhàn)略重點將是繼續(xù)加大對純電車型的投入，加速落地我們在汽車軟件領域的計劃，不斷推動豪華汽車業(yè)務的增長。”

2022年，奔馳計劃于2022年推出一系列全新純電車型，包括全新EQE和全新EQS純電SUV。按照計劃，2025年左右，奔馳將推出新的電動車平臺，這一年的電動車占比將超過50%。奔馳方面透露，電動車的現(xiàn)金轉(zhuǎn)化率很有吸引力，并表示電動乘用車的現(xiàn)金轉(zhuǎn)化率會達到0.6-0.8。

在軟件部門上，奔馳將進行垂直整合。奔馳表示，在數(shù)字化和軟件方面，奔馳正從中國市場受益。在“在中國為中國”的原則下，為滿足中國消費者“很喜歡智能技術應用”的特征，奔馳已在北京組建了新的研發(fā)團隊，聚焦數(shù)字化和自動駕駛的本地研發(fā)，并與德國總部互動。

2021年，奔馳對持續(xù)運營業(yè)務的研發(fā)支出為77億歐元，在2020年72億歐元基礎上有所提高。奔馳預計2022年的研發(fā)支出仍會有小幅增長。

奔馳在此次業(yè)績發(fā)布會上同時公布對2022年的業(yè)績預期。其中，鑒于芯片缺口的限制，奔馳認為，相比2021年，2022年奔馳乘用車的銷量會提升7.5%，這是比較謹慎的預期。

在銷售回報率上，奔馳預計旗下乘用車會達到11.5%-13%。研發(fā)領域，2022年的支出會輕微超越上一年水平。

奔馳方面認為，在原材料方面，新車仍將面臨價格上漲的趨勢，但二手車會呈現(xiàn)出正面效應。“EQ是第一個進入二手車市場的電動車，我們對于它的表現(xiàn)保持樂觀。”