經(jīng)濟(jì)觀察報 記者 王帥國 汽車行業(yè)的巨變正以人們?nèi)庋劭梢姷乃俣葷B透進(jìn)生活的每一個角落。近幾年來，無論是在北京、上海等一線大城市還是在商丘、駐馬店等三四線小城市，人們走在大街上，可以看到越來越多掛著綠色牌照的汽車穿梭在大街小巷，屬于新能源汽車的時代正在悄然來臨。

從數(shù)據(jù)上來看，2021年，中國新能源汽車銷售352.1萬輛，同比增長1.6倍，連續(xù)7年位居全球第一。同期，新能源乘用車零售滲透率達(dá)到14.8%，比2020年的5.8%提升明顯。

經(jīng)濟(jì)觀察報對車企已發(fā)布的2022年新車上市規(guī)劃進(jìn)行了梳理，可以看出，2022年被幾乎所有車企定為產(chǎn)品大年。尤其是針對智能電動車領(lǐng)域，眾多車企都將在2022年推出由新概念和新技術(shù)加持的全新車型。其中，多個剛誕生的新品牌為了盡快搶占份額，也將在2022年快速上市更多新車型。

自主品牌除了繼續(xù)推進(jìn)高端化、新能源化之外，開始向市場導(dǎo)入混動車型，希望在這一原本屬于日系車的市場分得一杯羹；在新能源化中掉隊的合資車企則將2022年視為實現(xiàn)后發(fā)制人目標(biāo)的元年。此外，造車新勢力與傳統(tǒng)自主品牌推出的高端電動品牌仍在不斷“侵蝕”豪華品牌的市場，而豪華品牌打算展開猛烈反攻。

自主品牌占據(jù)低端燃油與新能源市場、合資品牌占據(jù)中端燃油和混動市場、豪華品牌占據(jù)高端市場的三分天下格局正在被打破。這意味著，2022年的汽車消費也將隨著大批新車的入市出現(xiàn)新的風(fēng)向。

自主品牌“攪局”混動市場

乘聯(lián)會披露的數(shù)據(jù)顯示，2021年12月，國內(nèi)新能源車廠商批發(fā)滲透率21.3%，其中自主品牌新能源車滲透率35.2%；豪華車品牌新能源車滲透率27.2%；主流合資品牌新能源車滲透率僅為3.7%。

盡管如此，此前積累的龐大的燃油車體量也一直在制約著自主品牌轉(zhuǎn)型的腳步，成為其推動新能源戰(zhàn)略的沉重包袱。原本耗費巨資建設(shè)的一整套燃油車體系，并不能說放棄就放棄。同時，新能源汽車作為新生事物還存在諸如基礎(chǔ)充電設(shè)施建設(shè)不完善等尚未解決的問題，大多數(shù)消費者對于它們的認(rèn)可還處于萌芽時期。

而混動技術(shù)則較好地解決了上述兩個問題。一方面，混動技術(shù)與燃油技術(shù)關(guān)系密切，車企開發(fā)混動車型可以很好地利用已有的整套燃油系統(tǒng)；另一方面，混動技術(shù)又與電驅(qū)動技術(shù)掛鉤，可以在提高燃油經(jīng)濟(jì)性的同時，解決純電汽車面臨的續(xù)航、補(bǔ)能問題。

“（新能源汽車）補(bǔ)貼退坡了，充電樁還不是很健全，今年純電還會高速增長，明后年插電混合動力會有所發(fā)展”。 奧緯咨詢董事合伙人張君毅對經(jīng)濟(jì)觀察報記者表示。按照這一說法，2022年將成為自主品牌混動車型的導(dǎo)入期，2023年后市場或迎來爆發(fā)。

在比亞迪2022年的新車上市規(guī)劃中，混動車型依然是當(dāng)之無愧的主角。從已公開的信息中可以看到，宋ProDM-i、唐DM-i、比亞迪漢DM-i、比亞迪漢DM-iAWD等搭載DM-i超級混動技術(shù)的車型都將在2022年亮相或上市。“自主一哥”吉利也將發(fā)展方向集中在了混動市場。除了目前官宣的星越L、星瑞和星越S將搭載雷神Hi·X混動系統(tǒng)外，領(lǐng)克品牌CMA架構(gòu)下的4款車型也有望于近兩年陸續(xù)推出搭載該混動技術(shù)的版本。

其他如奇瑞瑞虎8PLUS鯤鵬e+、星途ET-i、長安UNI-KiDD、魏牌摩卡DHT-PHEV都已經(jīng)或即將在2022年面世。

事實上，中國自主品牌在燃油技術(shù)領(lǐng)域經(jīng)過數(shù)十年追趕也已小有收獲，加上較為領(lǐng)先的電動技術(shù)，混動化已經(jīng)成為自主品牌在尋求高端化、新能源化之外，另一個新的發(fā)力方向。其中的代表性企業(yè)包括比亞迪、吉利、長城、長安、奇瑞、東風(fēng)等等。

這些自主品牌們不約而同地選擇在2021年前后推出了自己的混合動力技術(shù)品牌。例如，2021年初，比亞迪發(fā)布了以電為主的混動技術(shù)——DM-i超級混動；2021年上海車展期間，奇瑞發(fā)布了4.0時代全域動力架構(gòu)——鯤鵬動力。其核心是涵蓋燃油、混合、純電及氫動力等全種類動力解決方案。根據(jù)規(guī)劃，2021-2024年，奇瑞將利用鯤鵬動力全面發(fā)力混合動力技術(shù)。

此外，長城汽車于2020年12月發(fā)布檸檬混動DHT系統(tǒng)；長安汽車于2021年6月發(fā)布藍(lán)鯨iDD混合動力系統(tǒng)；吉利在2021年10月發(fā)布了雷神智擎Hi·X；廣汽在2021年引進(jìn)豐田THS混動系統(tǒng)，欲打造自己的插混平臺。

在系統(tǒng)搭建完成后，各家已經(jīng)開始摩拳擦掌。比亞迪領(lǐng)先一步在去年上市了秦PLUSDM-i、宋PLUSDM-i、唐DM-i等車型，并已在混動市場占據(jù)一席之地。數(shù)據(jù)顯示，2021全年，比亞迪混動車型累計銷售27.29萬輛，占比亞迪新能源乘用車銷量的46%。

原本主要被日系車占據(jù)的混動市場正在迎來一場風(fēng)暴。而對于消費者來說，這不失為一種利好。畢竟自主品牌開始發(fā)力混動，讓消費者在日系混動外有了一種新的選擇。況且由于原本在混動市場不占優(yōu)勢，自主品牌很有可能將以更高的性價比來打開市場局面。

合資品牌迎來電動化元年

在自主品牌搶占混動市場的同時，合資品牌也沒有閑著。由于此前在電動化上步伐緩慢，合資品牌已經(jīng)在這一市場遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于其他品牌。

不過，合資品牌已經(jīng)開始致力于改變被動局面。日系車方面，一汽豐田首款純電動SUV—— bZ4X將在2022年6月下線；本田將與東風(fēng)、廣汽合作，在2022年春季推出e:N系列首款車型e:NS1和e:NP1；ZeroEmission日產(chǎn)純電將搭載于日產(chǎn)Ariya于2022年引入中國。

美系車方面，福特除了在去年底上市油改電車型MustangMach-E外，2022年并不打算在中國推出新能源車型，今年的四款新車均為改款車型，包括全新一代福特蒙迪歐、全新福克斯（四缸）、全新一代探險者和全新一代銳界。如此看來，福特在新能源化方面的功課似乎還尚未做好。

相比之下，通用的電動化戰(zhàn)略顯得積極許多。2021年4月，上汽通用公布在“電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化”領(lǐng)域的戰(zhàn)略布局，承諾到2025年在電動化和智能網(wǎng)聯(lián)化新技術(shù)領(lǐng)域的投入超過500億元。

2021，通用還將Ultium電動車平臺引入國內(nèi)，首款搭載該平臺的產(chǎn)品——凱迪拉克LYRIQ已于去年11月開啟預(yù)訂，并將在2022年正式上市。通用汽車還表示，基于奧特能平臺，別克、雪佛蘭的全新純電車型將在2022年內(nèi)陸續(xù)亮相。

韓系車中，現(xiàn)代汽車電動專屬品牌IONIQ首款純電動車型現(xiàn)代IONIQ5也將于今年由北京現(xiàn)代國產(chǎn)上市。因此，2022年已經(jīng)成為真正意義上合資品牌在華電動化的“元年”。

與其他品牌所有不同的是，南北大眾已經(jīng)捷足先登，在2021年搶先度過了自己的電動化元年。盡管被寄予厚望的大眾ID.家族未完成年度銷售目標(biāo)，但相較于其他合資品牌，其在新能源市場中的表現(xiàn)可圈可點。數(shù)據(jù)顯示，大眾中國去年新能源汽車銷量累計超過7萬輛。

2022年，大眾計劃將精力繼續(xù)放在ID.4、ID.6、ID.3的銷量提升上，并將目標(biāo)定在14萬輛，較2021年翻了一番。

在不容忽視的豪華車市場，同樣上演著一出“大戲”。2021年，蔚來、小鵬、理想等定位高端電動品牌的車企年銷量紛紛逼近10萬大關(guān)。有關(guān)統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，它們的許多客戶上一輛車是奔馳、寶馬或者奧迪。“蔚小理”已經(jīng)開始對傳統(tǒng)豪華品牌形成威脅，且在活下來后，它們開始將精力放在更多細(xì)分市場。如蔚來的首款轎車ET7即將在3月開始交付，定位豪華中型純電轎跑車的ET5預(yù)計將于2022年9月正式交付。

BBA們的反擊也即將在2022年拉開大幕。奔馳宣布，將于今年在華推出多達(dá)21款新車，其中包括8款純電動及插電混動車型。寶馬也不遑多讓，2022年將在中國市場投放5款純電動車型。奧迪雖然新產(chǎn)品不多（3款），但ALLIN新能源的態(tài)度昭然若揭。

包括利潤更豐厚的高端市場在內(nèi)，中國汽車市場將在2022年迎來一次新的“排位賽”。即將在2022年4月開幕的北京車展，則會是車企新品的一次集中展示。而對消費者來說，大批搭載新技術(shù)和新理念的車型上市，也將定義新的汽車選購和性價比標(biāo)準(zhǔn)。