經(jīng)濟(jì)觀察報(bào) 記者 周菊 業(yè)內(nèi)對(duì)電動(dòng)汽車1000公里續(xù)航的熱議持續(xù)升溫，大眾汽車日前也加入到這場(chǎng)討論中。“對(duì)于推出1000公里續(xù)航里程的電動(dòng)車，目前我們沒有相關(guān)的計(jì)劃，我們的目標(biāo)是700+續(xù)航里程。從戰(zhàn)略上來(lái)說(shuō)，超長(zhǎng)的續(xù)航不是正確的方向。”1月20日，大眾汽車集團(tuán)中國(guó)CEO馮思翰在大眾汽車集團(tuán)（中國(guó)）2021年的新年溝通會(huì)上表示。馮思翰認(rèn)為，盡管隨著固態(tài)電池及半固態(tài)電池技術(shù)的進(jìn)一步發(fā)展，1000公里續(xù)航里程是可能實(shí)現(xiàn)的，但完善電池技術(shù)和充電基礎(chǔ)設(shè)施并做到平衡發(fā)展，才是電動(dòng)車更好的解決方案。

在此之前，由1000公里續(xù)航引發(fā)的爭(zhēng)論已經(jīng)持續(xù)了一段時(shí)間。在廣汽埃安于15日公布石墨烯基電池的消息后，廣汽集團(tuán)的股價(jià)在當(dāng)日午后迅速攀升，當(dāng)日收盤上漲10.02%，這波上漲到18日周一開盤后仍持續(xù)，當(dāng)日股價(jià)上升5.43%。這一幕在蔚來(lái)汽車1月9日公布其固態(tài)電池技術(shù)之后也曾上演，彼時(shí)蔚來(lái)汽車股價(jià)曾一度上漲至市值突破千億美元，而A股一大片鋰電池概念股則直接跌停。

廣汽埃安與蔚來(lái)干了同一件事：宣布新電池可續(xù)航達(dá)1000公里。這一概念同樣也在1月17日的電動(dòng)車百人會(huì)上成為焦點(diǎn)話題，專家和院士們的觀點(diǎn)集中輸出，將“1000公里續(xù)航”快速送上了“熱搜”。“如果有人說(shuō)他的車既能跑一千公里，又能幾分鐘充完電，還特別地安全，而且成本還非常低，那大家不用相信，因?yàn)檫@在目前是不可能同時(shí)達(dá)到的。”中國(guó)科學(xué)院院士歐陽(yáng)明高在電動(dòng)車百人會(huì)的發(fā)言點(diǎn)了第一把火，也無(wú)意間讓廣汽埃安站上了輿論的風(fēng)口浪尖。

因?yàn)榫驮?月15日，廣汽埃安剛剛對(duì)外宣布，其研發(fā)的石墨烯基電池即將在今年內(nèi)在其量產(chǎn)車型上搭載，該電池可在8分鐘充滿80%的電量，NEDC續(xù)航達(dá)1000公里。而面對(duì)質(zhì)疑，廣汽埃安總經(jīng)理古惠南在當(dāng)天接受媒體采訪時(shí)表示，認(rèn)同歐陽(yáng)院士的觀點(diǎn)，但希望大家不要把技術(shù)突破和商業(yè)推廣混為一談。

事實(shí)上，不僅是蔚來(lái)和廣汽，近期汽車業(yè)內(nèi)已經(jīng)掀起了一股追逐高續(xù)航里程的熱潮，多家車企都立起了續(xù)航超1000公里的flag，而在實(shí)現(xiàn)1000公里續(xù)航的技術(shù)手段上也是各出奇招。此前上汽智己品牌、長(zhǎng)城SL項(xiàng)目均釋放出消息表示，未來(lái)旗下產(chǎn)品將采用先進(jìn)的電池，續(xù)航里程達(dá)到1000公里。其中，智己汽車將采用與寧德時(shí)代的合作的“摻硅補(bǔ)鋰電芯”技術(shù)”，首款車將在2021年底上市。而SL則透露將用長(zhǎng)城蜂巢電池最新技術(shù)。“1000公里續(xù)航里程，此類電池成本是非常高的，電池體積也會(huì)更大，需要采用極輕量化的車身材料來(lái)減輕整車重量，價(jià)格成本就會(huì)越來(lái)越高昂”。馮思翰認(rèn)為，無(wú)論從電池原材料開采、開發(fā)制造成本，還是環(huán)保性上來(lái)考慮，1000公里續(xù)航都背離了電動(dòng)車普及的初衷。而歐陽(yáng)明高則提醒，中國(guó)電池材料研究處于國(guó)際先進(jìn)行列，但電池材料創(chuàng)新是厚積薄發(fā)的過(guò)程，是需要長(zhǎng)期努力的，需要平衡比能量、壽命、快充、安全、成本等相互矛盾的性能指標(biāo)。這意味著，1000公里續(xù)航里程到底能不能在短期內(nèi)安全地實(shí)現(xiàn)仍存不確定性，同時(shí)，如何將充電便利性和更高續(xù)航里程這兩項(xiàng)指標(biāo)，從競(jìng)速賽的模式變成同步協(xié)調(diào)發(fā)展的狀態(tài)，才是這場(chǎng)爭(zhēng)論真正應(yīng)該引發(fā)的思考。

被特斯拉忽悠起來(lái)的？

“我認(rèn)為這既沒有必要，也不合理。”國(guó)家電動(dòng)乘用車技術(shù)創(chuàng)新聯(lián)盟技術(shù)委員會(huì)主任王秉剛在接受經(jīng)濟(jì)觀察網(wǎng)記者采訪時(shí)表示，近期車企陸續(xù)喊出1000公里續(xù)航目標(biāo)，很大程度上是一種商業(yè)跟風(fēng)行為，并不理性。“最開始是特斯拉說(shuō)要做1000公里電池，很多車企就跟著說(shuō)要，其實(shí)是被特斯拉忽悠起來(lái)了，因?yàn)樗麄円S持品牌的關(guān)注度。”王秉剛表示。資料顯示，去年11月，特斯拉CEO馬斯克在歐洲電池會(huì)議上就表示，特斯拉正在開發(fā)一款可續(xù)航621英里（約1000公里）的電池。

經(jīng)濟(jì)觀察網(wǎng)采訪的另外兩位業(yè)內(nèi)專家的觀點(diǎn)，與王秉剛不謀而合。“當(dāng)前追求1000公里的續(xù)航既沒有必要也不合理，也難以真正落地實(shí)現(xiàn)。這樣的提法更多的是為了吸引市場(chǎng)關(guān)注度，這種推1000公里的（熱潮）續(xù)航有點(diǎn)像特斯拉推它的全自動(dòng)駕駛技術(shù)時(shí)一樣。”汽車行業(yè)資深分析師梅松林對(duì)經(jīng)濟(jì)觀察網(wǎng)記者表示。

而中關(guān)村新型電池技術(shù)創(chuàng)新聯(lián)盟秘書長(zhǎng)、電池百人會(huì)理事長(zhǎng)于清教則表示，在當(dāng)前電池技術(shù)沒有革命性提升的情況下，將電動(dòng)車?yán)m(xù)航里程提升到1000公里成本會(huì)很高，安全性也可能隨之下降，“我認(rèn)為這（把電動(dòng)車?yán)m(xù)航里程提升到1000公里）是一種資源的浪費(fèi)。”于清教告訴經(jīng)濟(jì)觀察網(wǎng)記者。基于此，有專家提出應(yīng)該出臺(tái)政策，限制車企對(duì)高續(xù)航里程的非理性追逐。

為何不合理？

在四家提出沖擊1000公里續(xù)航的車企中，已明確透露出的幾種技術(shù)路線分別是固態(tài)電池、石墨烯基電池、“摻硅補(bǔ)鋰”電池。長(zhǎng)城SL項(xiàng)目目前尚未透露具體路線。在這三種技術(shù)路線中，固態(tài)電池被認(rèn)為是最具革新性的技術(shù)路線，可以實(shí)現(xiàn)能量密度、耐用性、安全性大幅提升，但專家日前表示固態(tài)電池可能5年內(nèi)都無(wú)法商用。而對(duì)于石墨烯基電池與“摻硅補(bǔ)鋰”電池，前者被認(rèn)為是在電極內(nèi)添加少許石墨烯作為輔助材料，而后者被認(rèn)為只是現(xiàn)有技術(shù)的優(yōu)化而非材料的更換。

在這種情況下，短期內(nèi)提出電動(dòng)車達(dá)到續(xù)航1000公里被認(rèn)為并不合理。這種不合理主要體現(xiàn)在三個(gè)方面。第一，在技術(shù)未實(shí)現(xiàn)革命性創(chuàng)新的情況下，續(xù)航里程更高意味著需要在車內(nèi)堆入更多電池，車體自重更高，進(jìn)而導(dǎo)致車輛整體耗能和碳排放更高。這并不符合減碳整體目標(biāo)。

根據(jù)近期清華大學(xué)汽車產(chǎn)業(yè)與技術(shù)戰(zhàn)略研究院院長(zhǎng)趙福全給出的研究結(jié)果顯示，電動(dòng)車環(huán)保與否，與續(xù)航里程有很大關(guān)系。其研究顯示，續(xù)航里程200公里的電動(dòng)車合計(jì)全生命周期碳排放總量比傳統(tǒng)汽油車低約28%，略低于深度混合動(dòng)力汽車；但300公里續(xù)航的電動(dòng)車全生命周期碳排放總量比中續(xù)駛里程（200公里）電動(dòng)汽車高出約12%。基于此，其表示長(zhǎng)續(xù)駛里程電動(dòng)汽車不符合低碳發(fā)展的理念。

在這種情況下，針對(duì)當(dāng)前部分企業(yè)追求高續(xù)航里程的情況，王秉剛在接受經(jīng)濟(jì)觀察網(wǎng)采訪時(shí)表示，“恐怕需要出臺(tái)政策對(duì)電動(dòng)車的碳排放也進(jìn)行一個(gè)限制，就是說(shuō)你續(xù)航里程做多高可以不管，但能量消耗必須管——如果碳排放超過(guò)了一定標(biāo)準(zhǔn)，也要像油耗超標(biāo)一樣進(jìn)行積分抵扣。”王秉剛說(shuō)。目前，國(guó)內(nèi)政策規(guī)定，車企在燃油車上超過(guò)油耗限值就將出現(xiàn)燃油負(fù)積分，但對(duì)新能源汽車，只要生產(chǎn)就可得到正積分，對(duì)電動(dòng)車的碳排放則沒有限制規(guī)定。

第二，續(xù)航里程提升過(guò)快，電動(dòng)車安全性有降低風(fēng)險(xiǎn)。據(jù)悉，續(xù)航里程的提升除了“堆電池”外，普遍以提升電池能量密度為主要途徑，但能量密度越高，電池的安全隱患就越大，去年頻發(fā)的高能量密度811電池起火事件就給業(yè)內(nèi)敲響了警鐘。

“我們?nèi)ツ暝谥贫ㄑa(bǔ)貼政策的時(shí)候，對(duì)強(qiáng)調(diào)續(xù)駛里程一直有一些討論，覺得不應(yīng)該再片面地鼓勵(lì)做高續(xù)航里程，因此新補(bǔ)貼政策就就把續(xù)航里程這個(gè)條件去掉了，改成對(duì)電池能量密度的規(guī)定，就是希望大家對(duì)續(xù)航里程逐漸回歸到比較一個(gè)理性的看法。”王秉剛說(shuō)。但從目前情況來(lái)看，車企提升續(xù)航里程的熱情似乎并未因此降溫。

第三，成本高。現(xiàn)階段續(xù)航里程的提升一般伴隨著成本的提升，因?yàn)殡姵厥请妱?dòng)車成本最高的部件。于清教表示，“如果電動(dòng)車真實(shí)續(xù)航里程在550-700公里之間，它的性價(jià)比是能夠與燃油車媲美的，如果續(xù)航里程再高了，就并不經(jīng)濟(jì)了，反而是資源的浪費(fèi)。”王秉剛則認(rèn)為，從包括經(jīng)濟(jì)性、安全性等角度看，電動(dòng)車實(shí)際使用續(xù)航里程在300-400公里比較合適。

基于此，專家認(rèn)為，1000公里續(xù)航在經(jīng)濟(jì)性上并不合理，因?yàn)檫@會(huì)造成電動(dòng)車在價(jià)格上高于燃油車，將此前預(yù)計(jì)的電動(dòng)車與燃油車價(jià)格打平的時(shí)間大大推遲。事實(shí)上，企業(yè)最新提出的固態(tài)電池、石墨烯基電池的商業(yè)化，長(zhǎng)久以來(lái)也都面臨著成本高企的問(wèn)題。

“除了續(xù)航，有更重要的事情需要解決”

不可否認(rèn)，當(dāng)前部分電動(dòng)車的消費(fèi)者對(duì)高續(xù)航里程是有需求的，不過(guò)這種需求是在當(dāng)前充電便利性有待提升的情況下產(chǎn)生的。多數(shù)消費(fèi)者對(duì)于充電樁需要找和排隊(duì)、充電頻率高于期待、每次充電耗時(shí)過(guò)久等問(wèn)題，仍覺得有困擾，這也是制約電動(dòng)車消費(fèi)的主要原因。

而在經(jīng)濟(jì)觀察網(wǎng)記者采訪的過(guò)程中，多個(gè)專家提出，要解決電動(dòng)車消費(fèi)者的里程焦慮，提高充電便利性比提升續(xù)航里程更為重要，因?yàn)槿绻潆娮銐虮憷妱?dòng)車將不需要那么長(zhǎng)的續(xù)航里程。

王秉剛表示，根據(jù)現(xiàn)階段對(duì)消費(fèi)者的研究，目前一般的私人出行大概有90%的人在100公里以內(nèi)。基于此，他表示，如果充電便利的話，根本不需要太長(zhǎng)的續(xù)航里程，就能夠解決大多數(shù)人的里程焦慮。“我覺得充電的便利性其實(shí)比搞這么長(zhǎng)的續(xù)航實(shí)際多了，大家要在觀念上逐漸調(diào)整過(guò)來(lái)，把充電便利性跟續(xù)駛里程這兩個(gè)參數(shù)適當(dāng)?shù)貐f(xié)調(diào)起來(lái)。”王秉剛說(shuō)。不過(guò)，也有觀點(diǎn)認(rèn)為，對(duì)消費(fèi)者來(lái)說(shuō)，車輛所需充電頻次顯然越低越好。

數(shù)據(jù)顯示，截止2020年12月，全國(guó)充電基礎(chǔ)設(shè)施累計(jì)數(shù)量為168．1萬(wàn)臺(tái)，同比增加37．9％。但與新能源車的整體數(shù)量比，仍然較少。截至2020年，國(guó)內(nèi)新能源汽車?yán)塾?jì)銷售了500萬(wàn)輛，離此前規(guī)劃的2020年車樁比1：1仍有較遠(yuǎn)距離。

“現(xiàn)在我們充電基礎(chǔ)設(shè)施的布局還任重道遠(yuǎn)，國(guó)家包括民間資本都在投資，希望未來(lái)的充電能夠更便捷，這對(duì)于解決里程焦慮是非常重要的。”于清教對(duì)經(jīng)濟(jì)觀察網(wǎng)記者表示。

這一觀點(diǎn)也得到頭部車企大眾汽車的認(rèn)同。“燃油車并不會(huì)經(jīng)常宣傳加一次油就能跑800公里或1000公里，因?yàn)榈教幎加屑佑驼荆M(fèi)者在一箱油快用完時(shí)，10公里內(nèi)就能找到加油站把油加滿。所以，我認(rèn)為汽車行業(yè)討論新能源汽車超長(zhǎng)續(xù)航里程與缺乏充電基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)有直接關(guān)系。”馮思翰指出，目前在充電基礎(chǔ)設(shè)施布局中有兩個(gè)問(wèn)題，第一是充電站覆蓋密度不夠，第二是充電車位很難保證。對(duì)此，其建議業(yè)內(nèi)應(yīng)共同加速充電基礎(chǔ)設(shè)施布局，致力于達(dá)到和加油站同級(jí)別的覆蓋面，并對(duì)占用充電樁的燃油車予以一定的懲罰措施。

另外值得注意的是，盡管在財(cái)政部、工信部發(fā)布的2021年新補(bǔ)貼政策中，已提出將補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)的續(xù)航測(cè)試工況由NEDC標(biāo)準(zhǔn)（歐洲的續(xù)航測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)，指空調(diào)，大燈，加熱座椅等都關(guān)閉情況下的續(xù)航里程）改為WLTC標(biāo)準(zhǔn)（全球輕型汽車測(cè)試循環(huán)，更接近現(xiàn)實(shí)使用情況)，但有車企提出的1000公里續(xù)航仍指NEDC里程。如蔚來(lái)汽車和廣汽埃安均表示搭載新電池后NEDC將達(dá)到1000公里。而智己汽車則未標(biāo)注1000公里續(xù)航是在何種工況下。因此，車企所提出的1000公里續(xù)航，很可能在實(shí)際使用中只有700公里左右，基于此，業(yè)內(nèi)也認(rèn)為所謂的1000公里續(xù)航里程，其概念中有很多噱頭和水分。

“但即便是是這樣，我也覺得沒有必要搞到實(shí)際700公里的續(xù)航里程，三四百已經(jīng)夠用了。”王秉剛強(qiáng)調(diào)，并希望車企盡快普及標(biāo)注車輛行駛的真實(shí)數(shù)據(jù)，甚至應(yīng)該分夏季和導(dǎo)冬季、南方和北方進(jìn)行標(biāo)注。

1000公里續(xù)航是否很合理的討論是基于當(dāng)前電池技術(shù)尚沒有革命性進(jìn)步的前提下進(jìn)行的。但這并不否認(rèn)業(yè)內(nèi)對(duì)新技術(shù)的期待。王秉剛坦言，“如果到時(shí)候它（新技術(shù)電池）的成本很低，能量密度很高、壽命很長(zhǎng)，安全性又高，續(xù)航里程提到多少都沒有人去管它，它想賺多少賺多少。”車企公布的信息顯示，廣汽埃安自己研發(fā)的石墨烯基電池將在年內(nèi)搭載在量產(chǎn)車上，但對(duì)于更多的信息，要等到新電池發(fā)布會(huì)上才會(huì)公布；智己的“摻硅補(bǔ)鋰”電池也將在今年上車；而蔚來(lái)汽車固態(tài)電池包要到2022年第四季度才開始交付，目前并未公布具體的供應(yīng)商。