經(jīng)濟觀察報 記者 沈怡然 “空中交通將城市交通從二維世界拓展到了三維世界，會打破城市對交通技術、規(guī)則、服務的舊有認知。”深圳市城市交通規(guī)劃設計研究中心股份有限公司（301091.SZ，下稱“深城交”）副總經(jīng)理黎曦告訴經(jīng)濟觀察報。

深城交成立于1996年，主營空天地海隧一體化城市交通系統(tǒng)整體解決方案，面向交通運輸、城市治理、跨域融合，提供咨詢策劃、投資建設等服務。深圳市發(fā)展低空經(jīng)濟以來，深城交為深圳市級和區(qū)級政府部門開展了多個項目，包括低空經(jīng)濟規(guī)劃、政策制定、產(chǎn)業(yè)研究、平臺研發(fā)和設施交付等。同時，該公司還幫助南京、合肥、成都等多個城市推進低空經(jīng)濟工作。

深圳市的低空經(jīng)濟發(fā)展走在全國前列。2024年上半年，深圳市完成了貨運無人機飛行25.5萬架次，遠高于廣州、北京和上海的同期數(shù)據(jù)。深圳市目前已建成249個低空起降點，并計劃到2025年底將這一數(shù)字增至1000個以上，并制定了詳細的任務書、路線圖和時間表。

2024年8月，黎曦代表深城交參與了《深圳市低空起降設施高質(zhì)量建設方案（2024—2025）》的制定。他和團隊分析發(fā)現(xiàn)，深圳的長距離出行需求和高凈值人群的需求，可能會推動每天2萬—4萬架次的低空飛行，但這一愿景因飛行成本等因素還有待落地。黎曦和團隊已經(jīng)為深圳規(guī)劃了分三個層級的低空交通樞紐點，并已選定一批城市公園、景區(qū)、公交場站、汽車站等空間。他主張從城市層面推動交通建設，進行體系化的探索，明確商業(yè)化運營模式，以更經(jīng)濟的方式構建空中交通網(wǎng)絡。

經(jīng)濟觀察報：從建設方角度上看，空中交通和地面交通有哪些不同？

黎曦：從技術角度上看，有三點不同。第一點，在三維空間里，城市的數(shù)字孿生非常重要，尤其是考慮到無人駕駛的低空航空器，無論用于物流還是載人，都需要精確的三維建模和避障技術。

第二點，在地面交通中，目前不需要車與車之間、車與路之間的通信。但對空中交通來說，必須有體系化的空中交通管理系統(tǒng)。

第三點，在地面交通場景下，出行安全對氣象數(shù)據(jù)的依賴性不強。但空中交通是一個獨立的體系，特別是在低空氣象的條件下。因此覆蓋從地面10米到空中1000米范圍內(nèi)的氣象數(shù)據(jù)監(jiān)測非常重要。

經(jīng)濟觀察報：深圳市對空中交通有哪些潛在的需求？

黎曦：我們對全市地面交通數(shù)據(jù)進行了考察，發(fā)現(xiàn)在深圳的出租車和網(wǎng)約車服務中，超過20公里的長距離出行約占15%。同時，考慮到深圳市高凈值人群的比例大約為5%—10%，我們分析這一群體更可能選擇空中交通服務來提升出行效率。由此，預測出深圳市未來低空飛行的潛在需求量級可能達到每天2萬—4萬架次。但是這個需求量受到當前飛行成本的制約。

經(jīng)濟觀察報：低空飛行目前的成本如何？

黎曦：目前低空飛行使用最普遍的工具是直升機。以標準的7座直升機為例，飛行成本包括油費、直升機采購成本以及飛行員和運營人員的工資，我們換算出實際的運營成本大約是每小時2萬元。在直升機載客滿員的情況下，分攤到每個人的乘坐費用大約是3300元—4000元。按照公共出行服務的標準，我們認為這一成本過高了，飛行成本應該降到百元以內(nèi)，相當于出租車或網(wǎng)約車價格的2—3倍。

經(jīng)濟觀察報：業(yè)內(nèi)是否有一些降低成本的辦法？

黎曦：從飛行成本上看，目前直升機可降低成本的空間有限。所以，我們嘗試從“低空+文旅”“低空+商業(yè)”等多個場景形成一套可復制、可推廣、可盈利的商業(yè)化運營模式，這是當前降低空中交通出行成本的一個關鍵點。

當然，從直接降低飛行成本上分析，一個辦法是，用固定翼飛機替換直升機。固定翼飛機的油耗比直升機低很多，更適合長途飛行，但這種飛機不能垂直起降，對地面設施有較高的要求。

還有一個更為流行的選擇，就是電動垂直起降飛機（eVTOL）。相比前兩者，這種飛機更綠色環(huán)保，起飛更便捷，造價更低，被各方看作城市空中交通的最佳載體。但不足之處是，這種飛機的技術尚未成熟，大部分產(chǎn)品還在適航審定過程中，沒有取得商業(yè)化運營許可證。

經(jīng)濟觀察報：深圳市已經(jīng)形成商業(yè)閉環(huán)的場景是什么？

黎曦：第一，中長距離的飛機運輸，例如豐翼科技運輸?shù)目绾！⒖鐬场⒖绯堑募蛹奔约巴沁\輸?shù)暮娇湛旒坏诙糜卺t(yī)療救援的運輸，運輸?shù)呢浳锸茄骸⒕o急藥品等；第三，用于城市治理的飛機巡檢。我們會針對后兩個場景進行一些無人機技術的研究工作。

經(jīng)濟觀察報：在空中交通方面，我們是如何建議深圳市規(guī)劃和建設的？

黎曦：空中交通的核心點首先是建設樞紐點，我們將交通樞紐點分成三級，分批建設。一級樞紐點規(guī)劃了21個，用來構建整個空中交通的主體框架，優(yōu)先考慮現(xiàn)有的交通設施布局，配套建設一批必要的通信、導航、監(jiān)視、氣象等設施。我們選中了一批公交場站、汽車站等空間，這些站點空間廣闊，位置優(yōu)越，具備打造城市空中交通綜合樞紐的空域條件、場地條件、商業(yè)條件等。

二級樞紐點規(guī)劃了80多個，分布在各區(qū)級的重點產(chǎn)業(yè)園區(qū)和商業(yè)區(qū)。三級樞紐點還沒有最終選址，我們計劃讓其分布在旅游聚集地，以市級和區(qū)級的公園和景區(qū)為主，支撐低空飛機的觀光場景。

經(jīng)濟觀察報：《深圳市低空起降設施高質(zhì)量建設方案（2024—2025）》提到了2025年建設1000個起降點的目標，這也是采用了你們的建議嗎？

黎曦：是的。實際上我們受政府委托作為技術單位規(guī)劃編制的方案，向有關部門建議規(guī)劃了1261個起降點。這些起降點在投資成本和規(guī)模上差異很大。較大的一級樞紐點覆蓋直升機和無人機等多種機型，需要具備充電和加油的功能，一個站點包含大約4個起降位和1個候機廳，這種站點的建筑面積為1萬平方米，投資規(guī)模數(shù)千萬元；較小的單一飛機的起降點成本只有數(shù)萬元，在商業(yè)和居民樓頂?shù)目臻g就能找到位置。

在規(guī)劃選址過程中，除了考慮用地屬性，還需要對周邊建筑環(huán)境、空域條件、通感條件、氣象條件等進行實際勘察。起降點需要一定的空曠區(qū)域，以確保安全運營。在人口密集的區(qū)域，如住宅小區(qū)，需要找到相對空曠的地點，例如小區(qū)中央的空地。

經(jīng)濟觀察報：這些起降點目前建設到什么程度？

黎曦：目前的建設還在推進中，過程有一定挑戰(zhàn)。低空經(jīng)濟的投資體系、建設體系、實施路徑和商業(yè)化運維等都還在探索階段，投資主體包括市級和區(qū)級的城投公司或產(chǎn)投公司，以及第三方企業(yè)，大概有幾十家。建設主體通常由投資主體去選擇，又有很多家。而運營主體基本上由投資主體或委托第三方運營公司進行運維。目前深圳已成立了專門公司來統(tǒng)籌牽引這項工作，深城交也在全面布局低空基礎設施的“策—投—建—運”業(yè)務。

經(jīng)濟觀察報：這些低空經(jīng)濟的相關方前來咨詢過嗎？

黎曦：我們接待的咨詢主要來自各地政府和相關部門的領導，他們帶隊過來了解深圳的低空經(jīng)濟發(fā)展模式，了解發(fā)改委、交通局、工信局在深圳低空經(jīng)濟發(fā)展工作中承擔的角色等。各地的城投公司、運營商以及民航企業(yè)，甚至原本從事軍方無人機業(yè)務的企業(yè)，也向我們表達了參與低空經(jīng)濟的意愿，希望借鑒深圳發(fā)展經(jīng)驗，結合各自的資源稟賦，推動低空經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展。

經(jīng)濟觀察報：深城交是否在咨詢中了解到他們的困惑？

黎曦：政府領導關注的是如何借鑒深圳經(jīng)驗，更快、更經(jīng)濟地發(fā)展本地低空經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)，構建具有一定商業(yè)能力的低空經(jīng)濟飛行活動體系，包括建設支持飛行活動的低空交通設施。城投公司的關注點在于投資方式、資源獲取、商業(yè)模式的閉環(huán)以及如何通過低空經(jīng)濟創(chuàng)造新的收入來源。運營商和鐵塔公司作為技術提供方，關注低空飛行網(wǎng)絡建設、通感一體等技術問題，希望參與各地低空建設的集成項目。中國交建、中建集團等傳統(tǒng)的基建企業(yè)也在低空領域尋找新的增長點。