撰文?/ 錢亞光

編輯?/ 黃大路

設(shè)計(jì)?/ 趙昊然

來源?/ caresoftglobal.com, AutomotiveNews, Autoline Network

通過對(duì)Model Y和Cybertruck的拆解，汽車基準(zhǔn)測(cè)試和工程公司Caresoft Global公司總裁特里·沃約斯基（Terry Woychowski）讓我們了解了特斯拉的“秘密配方”中的成分。

在底特律郊區(qū)的一座明亮的前奶制品廠內(nèi)，兩名不慌不忙的工程師正在為該建筑的新租戶Caresoft全球技術(shù)公司組裝特斯拉Model Y前部的主要部件，整個(gè)過程不到五分鐘，這已經(jīng)非常接近特斯拉的造車流程。

來自全球傳統(tǒng)汽車制造商負(fù)責(zé)制造的高管參觀了被拆解的特斯拉Model Y。他們?cè)噲D了解特斯拉是如何用大幅減少的零部件組裝電動(dòng)汽車的，并尋找可以在自己生產(chǎn)過程中采用的新想法，Caresoft滿足了他們的好奇心。

在拆卸和組裝Model Y前部的過程中，Caresoft工程師展示的零部件組裝方式，與樂高積木組裝方式幾乎完全相同。其速度之快和過程之簡(jiǎn)，可能會(huì)讓大多數(shù)傳統(tǒng)汽車制造商的制造工程高管感到震驚。

更少的部件

“最好的部件就是沒有部件。（The best part is no part.）”這是Caresoft首席執(zhí)行官馬修·瓦查帕拉皮爾（Mathew Vachaparampil）和總裁特里·沃約斯基（Terry Woychowski）對(duì)特斯拉制造策略的描述。

Caresoft是一家專門從事汽車基準(zhǔn)測(cè)試和成本咨詢的公司，從工程角度拆卸和分析車輛的結(jié)構(gòu)。該公司與多家汽車OEM及其供應(yīng)商合作，實(shí)施可行的工程干預(yù)措施，對(duì)現(xiàn)有車輛進(jìn)行技術(shù)優(yōu)化和設(shè)計(jì)適配性改進(jìn)，以大幅節(jié)省成本，并消除成本、質(zhì)量和裝配時(shí)間方面的浪費(fèi)。

特里·沃約斯基于1978年從密歇根科技大學(xué)（MTU）機(jī)械工程專業(yè)畢業(yè)，此后在通用汽車公司(GM)工作了30多年，擔(dān)任過多個(gè)高級(jí)管理職位，包括全球質(zhì)量與車輛發(fā)布副總裁、全球車輛管理副總裁、全尺寸卡車全球首席工程師和執(zhí)行董事。

特斯拉一直是汽車行業(yè)的領(lǐng)先創(chuàng)新者，不斷推出新的工程方法和技術(shù)，徹底改變了汽車制造業(yè)的面貌。

拆解讓我們清楚地看到了一體化壓鑄從內(nèi)部看起來的樣子。一體化壓鑄指的是特斯拉采用的一種創(chuàng)新制造技術(shù)，用大型單件鑄件代替?zhèn)鹘y(tǒng)的由各種較小零件，來制造汽車的某些底部組件。其目的是提高制造效率，降低成本，并增強(qiáng)車輛的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度。

以去年世界最暢銷車型Model Y的前備箱為例，它只有5個(gè)部件，大部分只需卡扣固定即可，使用的螺栓數(shù)量很少，大小都可以放在手掌中。

相比之下，一家傳統(tǒng)汽車制造商的電動(dòng)汽車前艙由27個(gè)部件組成，需要118個(gè)螺栓，其中大多數(shù)螺栓隱藏在內(nèi)部。

Caresoft一直在分析2020年、2021年和2022年的Model Y去掉所有不必要部件的過程。盡管這款最暢銷車型的外觀在這段時(shí)間內(nèi)幾乎沒有變化，但特斯拉仍在這三年對(duì)車身制造的改進(jìn)進(jìn)行了投資。

2020年的Model Y在后部使用了兩塊鑄件。一年后，鑄件被做成了一塊。而到了2022年，當(dāng)特斯拉在德克薩斯州奧斯汀的新工廠開始生產(chǎn)這款車時(shí)，Model Y的前部和后部采用了單一的一體化鑄件，并且車的中間沒有地板。電池組的頂部被改造成了地板。

在首次使用一體化鑄件后的一年左右時(shí)間里，特斯拉迅速擴(kuò)大了該技術(shù)的使用范圍，并在 Cybertruck 上將它們提升到了全新的水平。Caresoft在3月率先對(duì)Cybertruck 進(jìn)行了拆解，發(fā)現(xiàn)Cybertruck后排座椅下方的結(jié)構(gòu)也是一體化鑄件。

如果特斯拉能夠成功將電動(dòng)汽車的大部分車身底板進(jìn)行一體化壓鑄，這將進(jìn)一步顛覆汽車的設(shè)計(jì)和制造方式。“這對(duì)整個(gè)汽車行業(yè)有著巨大的影響，但這是一項(xiàng)非常具有挑戰(zhàn)性的任務(wù)，”沃約斯基坦言。“鑄件非常難做，尤其是大型和復(fù)雜的鑄件。”

遺憾的是，特斯拉似乎暫時(shí)放棄更激進(jìn)的壓鑄方法，將繼續(xù)使用Model Y的三段式鑄造方式生產(chǎn)新車。

更簡(jiǎn)的組裝

Caresoft的兩位工程師在安裝前備箱部件之前，先安裝車頭飾板，這樣可以使車前部保持敞開狀態(tài)，便于操作，從而減少浪費(fèi)的動(dòng)作，防止裝配線上的工人肌肉拉傷。

沃約斯基說：“你可以看到成本在哪里，效率在哪里。”他曾是通用汽車（GM）的制造高管。他指向墻上懸掛著的一塊巨大的白色板子，上面展示了Model Y和Model 3的前備箱部件的布局。

Model Y的前備箱只是特斯拉在汽車制造方面重新制定規(guī)則的其中一個(gè)小區(qū)域。Model Y的前臉也顯示出了極大簡(jiǎn)化的特征。它由7個(gè)部分組成，總重量超過26磅，使用了7種不同類型的32個(gè)螺栓，只需要一根電線連接。

而傳統(tǒng)汽車制造商競(jìng)爭(zhēng)車型的前臉則由28個(gè)部分組成，總重超過34磅，使用了61個(gè)螺栓，分為8種不同類型，并需要兩根電線連接。

這些變化帶來的效果令人震驚：在奧斯汀工廠生產(chǎn)的2022款Model Y的零部件數(shù)量比在加州弗里蒙特工廠生產(chǎn)的2020款Model Y少了370個(gè)，重量減輕了10%，在充滿電后的行駛里程增加了14%，制造工廠空間也可以更小，生產(chǎn)所需的人力也更少。

更低的成本

沃約斯基說，減少零部件數(shù)量的演變對(duì)特斯拉的生產(chǎn)成本產(chǎn)生了連鎖效應(yīng)。“工程師們通過減少零部件數(shù)量，提高了生產(chǎn)效率，降低了成本，這不僅對(duì)特斯拉有利，也對(duì)整個(gè)行業(yè)有利。”

他解釋，這些成本的節(jié)省，意味著“這些部件的工程設(shè)計(jì)已經(jīng)不存在了，這些部件的模具也不復(fù)存在，運(yùn)輸這些部件所需的襯墊也不復(fù)存在，運(yùn)輸過程也不復(fù)存在，接收過程也不復(fù)存在，庫(kù)存也不復(fù)存在。這些事情可以降低成本，使特斯拉能夠以更低的成本制造汽車。”

特斯拉簡(jiǎn)化的生產(chǎn)流程對(duì)傳統(tǒng)汽車制造商來說意味著嚴(yán)峻的競(jìng)爭(zhēng)。傳統(tǒng)汽車制造商處于劣勢(shì)，因?yàn)樗麄兣鋫鋫鹘y(tǒng)的制造設(shè)備和受訓(xùn)按照各自公司既定流程建造汽車的工人。

建造傳統(tǒng)工廠的費(fèi)用約為10億美元，而使用特斯拉的策略在較小的工廠里生產(chǎn)汽車，使用更少的零件和員工，Caresoft估計(jì)，這會(huì)降低制造成本。

“在特斯拉，你可以看到了很多工程制造方面的變化，這些變化可以簡(jiǎn)單地轉(zhuǎn)化為更好的續(xù)航里程和更低的成本。”沃約斯基說。