經濟觀察報 記者 周菊 就在中國電動汽車的產銷量持續(xù)創(chuàng)下新高時，國際車企對電動車的態(tài)度卻發(fā)生了戲劇性的轉變。根據最新的消息，梅賽德斯-奔馳集團在近日舉行的2023年財報發(fā)布會上宣布，決定將原定在2025年實現電動汽車銷量占比50%的目標推遲五年至2030年，并將在未來十年繼續(xù)更新內燃機汽車產品陣容。

這一舉動與奔馳之前對電動化的“狂熱”追求形成鮮明對比。就在三年前，奔馳高調地宣稱，自2025年起，公司所有新推出的汽車將只采用純電動設計，新能源銷量占比達到半壁江山；到2030年，實現全電動車銷售，即停售燃油車。

奔馳中國官方回應稱，奔馳對電動化轉型的決心不變，并表示“在中國市場，奔馳將繼續(xù)推動電動化轉型，給客戶帶來豐富豪華產品選擇”。但從全球市場看，奔馳電動車銷量目標推遲五年的事實，已讓外界嗅到了一絲奔馳電動化轉型信心動搖的氣息。

奔馳的“反水”并非個案。自去年下半年以來，多家國際車企都出現了類似的狀況。其中，奧迪于去年底宣布放緩電動車推出速度;福特汽車今年年初突然宣布，關停所有電動車生產線；通用汽車則推遲了新工廠的開設計劃。近日，蘋果公司放棄了堅持10年的造車項目，也引發(fā)了“當前已不是造電動車的好時機”的議論。

一夜之間，電動車從人人爭搶的“香餑餑”，變成了“燙手山芋”。國際車企紛紛推遲甚至關閉電動車業(yè)務。似乎只有中國車企還在堅持。回顧過去十多年，電動車在全球市場經歷了高速發(fā)展的黃金時期，電動化也一度成為全球汽車業(yè)的共識。如今，一場前所未有的“逆流”出現了。

國際車企紛紛“倒戈”

前些年，在氣候變化的警鐘之下，全球多個國家和地區(qū)政府紛紛推出禁售燃油車的時間表，大力推進電動汽車發(fā)展。“禁燃令”之下，昔日雄霸燃油汽車市場的跨國車企們開始出臺各自的電動化轉型計劃。寶馬、通用、大眾、福特等巨頭高舉電動化的大旗，并投入巨額資金。

其中，寶馬在2016年就宣布，預計在電動車領域投入數十億歐元；通用汽車緊隨其后，在2017年宣布了數十億美元的電動車研發(fā)和生產投資計劃；大眾汽車的“Transform2025+”戰(zhàn)略更是雄心勃勃，計劃投入數百億歐元；福特汽車和奔馳、奧迪也不甘示弱，紛紛砸下重金，誓要在電動車市場分得一杯羹。

然而，就在人們以為電動化轉型的大戲將如火如荼地展開時，劇情卻發(fā)生了“反轉”，多家國際車企打起了退堂鼓。

除奔馳外，同為豪華品牌代表的奧迪，在去年底宣布將放緩推出電動車的速度，并表示將繼續(xù)推動內燃機動汽車。奧迪此前的規(guī)劃是，在2025年推出最后一款內燃機汽車；2026年開始面向全球市場將只推出純電動汽車。

去年10月，通用汽車表示，考慮到電動汽車需求狀況的變化，將推遲在密歇根州開設第二家電動卡車工廠的計劃，以便在電動汽車銷售增長放緩之際保留更多的資本。通用汽車在一份聲明中表示，將擴大電動卡車產能的時間推遲到2025年底。

福特汽車的轉變更令人震驚。2021年，福特汽車曾高調地宣布，其目標是成為世界最大的電動汽車制造商，并將2026年的電動車銷售目標定為200萬輛以上，占全球電動汽車市場份額的三分之一，到2030年進一步提升至全球總銷量的一半。

為推進新電動車的發(fā)展，福特汽車在2022年發(fā)布了一項重要的重組計劃：將汽車業(yè)務拆分為電動車單元（FordModele）和內燃機汽車單元（FordBlue）。根據規(guī)劃，2022年至2026年，福特將在全球投入超過500億美元，用于開發(fā)、制造電動汽車和電池相關產品。

但福特的電動化轉型并不順利，其年產60萬輛電動汽車的計劃被推遲，動力電池工廠建設計劃也遭延期。今年1月，福特CEO直接宣布關閉電動車生產線，這等于給福特的電動化轉型畫上了失敗的句號。

此外，在電動化轉型上一向保持激進的大眾汽車，也一度在2022年宣布，原計劃于2026年實現的大眾旗艦電動車Trinity推遲到2030年發(fā)布。同時，Trinity所搭載的SSP平臺也一并延遲發(fā)布。彼時大眾汽車在發(fā)給員工的一封信件中提到：目前公司正在審視所有潛在項目和投資，重新確定其可行性。

轉型遇阻的多重背景

“本地市場優(yōu)惠政策退坡、產品競爭力不足、消費者培育不夠及時、基礎設施跟進不夠到位，這些都是國際車企不得不放緩電動化轉型的原因。”針對當前國際車企放緩電動化轉型計劃的現象，羅蘭貝格全球高級合伙人、汽車行業(yè)中心負責人鄭赟對經濟觀察報記者表示。

從奔馳、福特、奧迪到通用，這些國際巨頭在回應推遲計劃的聲明中，都不約而同地提到了“電動車需求放緩”這一原因。多數國際車企的電動車產品，在全球市場上的銷量未達到預期。

數據顯示，2023年全球新能源汽車銷量1428萬輛，其中，中國銷量占比63.5%，歐洲銷量占比21%，北美銷量占比占比11%，三大區(qū)域匯總累計占比95%以上。但在三個市場區(qū)域中，規(guī)模最大的中國電動車市場主要被本土品牌占據，歐美市場又因補貼收緊價格過高等原因，出現需求放緩趨勢，這導致國際車企面臨巨大的市場壓力。

2023年，奔馳新能源汽車銷量在奔馳總銷量中僅占11%，奧迪純電動車交付量占比9%，大眾汽車為8%，通用則占比僅有2.9%。

伴隨市場需求下滑的是，電動車的高昂投資導致車企虧損加大。福特的財報顯示，2023年福特電動汽車業(yè)務虧損了47億美元，此前的2021年至2022年，福特電動汽車業(yè)務分別虧損9億美元和21億美元。奔馳的財務狀況也受到電動車業(yè)務的拖累。數據顯示，奔馳2023年雖營收實現增長，但凈利潤同比下滑1.9%至145.31億歐元。奔馳此前曾明確表示，在開發(fā)電動車過程中，電池原材料、軟件開發(fā)、電力成本占比過高，導致電動車生產成本高于傳統(tǒng)燃油車。

奧迪、通用等都面臨同樣的窘境。因此，在必須對股東收益負責的情況下，國際車企不得不推遲電動化時間表，以減少相關投資，繼續(xù)維護“利潤奶牛”燃油車的銷售。福特汽車表示，在關閉電動車生產線后，未來將集中力量于燃油車和氫燃料電池車的研發(fā)與生產，奔馳、奧迪等也表示將繼續(xù)進行燃油車的銷售和研發(fā)。

此外，歐盟和英國對“禁燃”政策的調整，為國際車企放緩電動車發(fā)展提供了喘息之機。今年早些時候，歐盟宣布2035年之后仍能繼續(xù)銷售使用合成燃料的新燃油車，英國也決定將禁燃的時間節(jié)點從2030年推遲到2035年，這些歐美地區(qū)的新政策，緩解了國際車企推進電動化轉型的緊迫感。

就在國際車企放緩電動化發(fā)展節(jié)奏的同時，還對中國的電動車展開了“圍堵”。自去年開始，歐盟開始對中國電動汽車進行“反補貼”調查，意圖限制中國新能源汽車的出口。今年，美國國會通過一項新法律，禁止美國國防部從寧德時代、比亞迪、遠景能源、億緯鋰能、國軒高科等6家中國企業(yè)采購電池，該禁令自2027年10月開始。

“中國汽車電動化規(guī)模遠超其他市場，但傳統(tǒng)國際品牌沒有抓住好機會，收獲不大。”汽車行業(yè)資深分析師梅松林對經濟觀察報記者表示。

當前，無論在市場規(guī)模還是電動化技術上，中國都實現了全球領先。得益于完善的產業(yè)鏈，中國電動車企對產品有著更高的成本控制能力。在此基礎上，越來越激烈的“價格戰(zhàn)”正在展開，這讓國際車企遭受了更大的壓力。

中國恐成“電動車孤島”？

與國際車企紛紛放緩電動化轉型的步伐不同，中國新能源品牌對電動化保持著高度的熱情。根據中國電動汽車百人會預計，2024年，中國新能源汽車產銷規(guī)模有望達到1300萬輛，增速達到40%，新能源滲透率超過40%，乘用車單月滲透率有望超過50%。同時，“油電大戰(zhàn)”進一步加劇，新能源汽車將進一步侵入燃油車主力市場。

不過，因國際車企在電動化方面的集體退縮，加上歐美國家對中國電動車的“圍堵”策略，引發(fā)業(yè)內對于中國市場是否將成為“電動車孤島”的擔憂。對此，多位業(yè)內專家給出了樂觀的判斷。

“目前來看，電動化在全球還是一個明確的趨勢，只不過現在是海外車企能力相對比較弱的時候，它們在節(jié)奏上有不同。現在全球市場是一盤棋，只要產品力OK，總會有消費者愿意買單。”鄭赟表示。

梅松林也表示，雖然國際汽車市場可能出現阻截中國新能源車出口的情況，但不會出現電動車孤島風險，因為汽車電動化是世界潮流，主要汽車市場也都在積極推動電動化。其指出，在這種情況下，中國車企應考慮在海外建廠，并快速布局對中國品牌友好或中立的市場，針對歐美市場，可以考慮同當地資本或車企合作合資的方式進入市場，尋找次優(yōu)解。

麥肯錫全球董事合伙人管鳴宇認為，得益于中國電動車市場的先進性，中國車企將有望開拓新的海外合作模式。

在一些中國新能源車企看來，國際車企放慢電動化轉型反而是個機會。近日，零跑汽車董事長朱江明在接受包括經濟觀察報記者在內的媒體采訪時表示：“很多（外國車企）還在猶豫階段，包括奔馳也猶豫了，它又想退回去，（在考慮）是不是不能allin電車，發(fā)動機技術也需要研發(fā)，這反而給了我們更大的機會。”

值得注意的是，在中國市場，新能源汽車的格局也正在悄然發(fā)生改變，出現了“純電退，混動進”的跡象，純電車型的增長速度被壓縮。數據顯示，2023年中國市場純電車型銷售507萬輛，同比增長28.2%；插電混動車型銷售178萬輛，同比增長69%；增程式電動車銷售64.2萬輛，同比增長181%。行業(yè)預測，未來幾年內，混合動力車型的市場占有率還將繼續(xù)上升。

對此，管鳴宇表示：“混動是現階段解決相當一部分消費者的里程及充電顧慮的良好的技術方案，加速了新能源汽車的整體滲透率的提升，同時對新能源車的成本下降也能帶來巨大幫助。但往前看，隨著充電網絡的進一步改善，尤其是超快充網絡的普及與成熟，純電車在中長期仍將成為絕對主流。”

當前，與國際車企一樣，國內車企也面臨著新能源汽車規(guī)模上量和盈利難的矛盾。除比亞迪和理想汽車外，多數車企的新能源汽車業(yè)務還處于虧損狀態(tài)。這影響了一些車企推廣新能源汽車的速度。實際上，這也是國際車企推遲電動車發(fā)展的重要原因。

在電動化的賽道上，雖國際車企有所退縮，但中國仍將持續(xù)加速。3月5日，針對中央企業(yè)新能源汽車發(fā)展還不夠快的問題，國務院國有資產監(jiān)督管理委員會主任張玉卓在采訪中表示，將對三家中央汽車企業(yè)進行新能源汽車業(yè)務單獨考核，將考核利潤變?yōu)榭己思夹g、市占率及未來發(fā)展。這被解讀為，國資委將對汽車央企政策“松綁”，有助汽車央企提振新能源業(yè)務規(guī)模。