撰文 / 涂彥平

編輯 / 張  南

設計 / 師  超

2013年12月的一天，在上海浦東四季酒店，華為以一場車載通信模塊ME909T新品發(fā)布會叩開了汽車業(yè)的大門。“華為終端只會聚焦于自己擅長的車聯(lián)網(wǎng)通信解決方案，不會越出這條邊界，其他的都交給合作伙伴。”時任華為終端有限公司MBB產(chǎn)品線副總裁劉曉濱如此表示。

如果從那個時間點算起，華為浸淫汽車業(yè)差不多已有十年，業(yè)務也從車聯(lián)網(wǎng)拓展到更多領域。其間一個關鍵節(jié)點是2019年6月華為車BU成立，當時確立了智能網(wǎng)聯(lián)汽車增量部件提供商的定位，對標的就是博世。

不過，華為終端業(yè)務CEO、智能汽車解決方案BU董事長余承東在2023中國電動汽車百人會論壇上表示：華為過去想成為博世，現(xiàn)在條件不太成立了，“因為華為做的不是像博世和大陸那種剎車、轉向等自動的標準化部件，我們做的是軟件、算法、云這些軟的東西。”

這話說得又對又不對。“軟件定義汽車”的風吹向整個汽車行業(yè)，博世早已不只是硬件供應商，而是兼具軟硬件實力。

華為大手筆布局汽車業(yè)務，而余承東曾放言“一旦進入一個領域，就要成為這個領域的王者”，如此一來，華為與汽車界的“隱形冠軍”博世遲早會兵戎相見。

2024年1月1日，博世集團迎來了成立138年以來最大的結構性變化——博世汽車與智能交通技術業(yè)務在重組后正式定名為“博世智能出行集團”。

“目前來講，我們跟華為之間，我沒感覺到特別強大的這種競爭的壓力，哪怕是在智能化的過程中,博世的優(yōu)勢是華為無法比擬的。”1月29日在安徽廣德舉辦的博世智能出行創(chuàng)新體驗日上，博世智能出行集團中國區(qū)董事會總裁王偉良談及華為相關話題時如是表示。

此言一出，評論區(qū)炸了鍋。有人直接給博世扣了一頂“汽車界下一個諾基亞”的帽子，也有人回懟“發(fā)言前先了解下博世是干嘛的，它是那個日本澡堂子最后一個進來的”。

138年來第一次

博世智能出行集團的成立，醞釀多時。“博世汽車技術業(yè)務按照事業(yè)部運行，由集團直接管控。整個汽車技術業(yè)務作為一個公司化運行，這是（博世集團成立）138年來第一次。”王偉良表示。

重組之后全新的事業(yè)部和分公司架構包含：電動自行車系統(tǒng)、電驅動系統(tǒng)、智能出行售后、汽車電子、動力系統(tǒng)、車輛運動智控系統(tǒng)、智能駕駛與控制系統(tǒng)、博世工程技術（包括商用車與非道路系統(tǒng)、科廣睿工程技術）、易特馳、兩輪車及運動車輛、車輛平臺和服務以及車輛軟件服務。

與此同時，博世智能出行集團中國區(qū)董事會成立，統(tǒng)籌管理在華相關的事業(yè)部和團隊。博世智能出行集團目前在中國擁有超過35000名員工，超過9000名研發(fā)人員，24家生產(chǎn)基地，銷售額規(guī)模超過千億人民幣。

博世智能出行集團由馬庫斯·海恩(Markus Heyn)執(zhí)掌，中國區(qū)由王偉良領軍，他同時分管工程技術。中國區(qū)董事會成員共有四位，除了王偉良，還有三位執(zhí)行副總裁張穎、Norman Roth及Stephan Lampel。張穎在中國區(qū)董事會中負責銷售和客戶服務；Stephan Lampel在中國區(qū)董事會中是CFO，主要負責物流、財務等相關事務；Norman Roth在中國區(qū)董事會中是COO，主要負責生產(chǎn)制造。

智能電動時代，整車廠對供應商有了更高的期望。

王偉良表示，“雖然很多是將老的業(yè)務整合在了一起，但是從公司的角度來講，我們是Start up公司，剛剛開局。”原來事業(yè)部分散的形式改為董事會集中協(xié)調(diào)，就是要快速迭代、快速適應市場和客戶的要求，做到“又快又好”。

博世智能出行集團董事會成立之后，戰(zhàn)略、行動和結構都要全面布局。“首先我們技術路線不能錯，一錯的話，你跑得越遠跑得越快，離開真理越遠。所以，我們更加注重平衡性。這就是董事會的主要功能，怎么平衡迭代和遠景的問題。我們會更重視迭代，更重視遠景的技術的確定性。”王偉良表示。

博世智能出行集團中國區(qū)董事會的組建，意味著中國團隊會有更多的本土化決策能力，能夠更快響應中國客戶的需求。除此之外，他們的角色還包括把中國好的解決方案帶到中國以外，幫助實現(xiàn)“本土化為全球服務”。

組織架構調(diào)整之際，博世中國的掌舵人也迎來更替，陳玉東總裁在執(zhí)掌博世中國13年以后退休，博世中國區(qū)總裁由服務博世13年的徐大全接任。

博世的長期目標是業(yè)務平均每年增長6%-8%，博世智能出行集團銷售額希望在2029年超過800億歐元，中國區(qū)的目標則是希望快于市場平均增長水平。目前，博世智能出行集團中國區(qū)銷售額占全球比例超過1/4。 

獨立運營且自負盈虧，博世智能出行集團將仍然堅持博世一貫的不上市原則。

巧合的是，華為車BU也在2023年11月傳來即將獨立為一家新公司的消息。長安汽車將投資該公司，后續(xù)也可能會有更多車企入股。新公司的目標是成為汽車行業(yè)的智能化技術平臺，為汽車產(chǎn)業(yè)提供智能化底座。

不管是華為還是博世，都在為適應智能出行時代的市場需求迅速作自我調(diào)整。

五縱九橫暗合九五至尊

汽車圈的人應該對那張經(jīng)典的博世電子電氣架構技術戰(zhàn)略圖不陌生。這次創(chuàng)新日，博世又帶來一張圍繞產(chǎn)業(yè)鏈變革的業(yè)務和技術布局圖。

這張未來汽車產(chǎn)業(yè)全棧式技術結構圖有“五縱九橫”。五域即駕駛輔助、運動智控、能源動力、車身&舒適、信息娛樂。九層從下到上依次為智能硬件、半導體&傳感器、嵌入式電子控制單元、計算單元、操作系統(tǒng)、應用軟件、操作系統(tǒng)/后端接口、服務、商業(yè)化解決方案。

“‘五縱九橫’暗合中國的‘九五至尊’，這就說明了博世將技術放在怎樣的高度上。”王偉良認為未來這張圖也會成為整個汽車行業(yè)最經(jīng)典的技術圖。

博世智能出行業(yè)務所有的出發(fā)點就是“五縱九橫”。今后，它在九個橫向的層次上都會全面發(fā)力，用軟件深化或者強化硬件智能功能，根據(jù)客戶需求靈活提供軟硬一體或軟硬解耦的產(chǎn)品。

在本次創(chuàng)新體驗日上，博世就展出了由本土團隊打造的車輛運動智控系統(tǒng)、泊車軟件解決方案、第三代多功能攝像頭evo版以及軟件工廠解決方案等。

博世智能轉彎輔助系統(tǒng)首次亮相。作為車輛動態(tài)控制模塊的又一創(chuàng)新，它通過輪速、橫擺角速度和加速度等傳感器信號，依托算法對車輛的四個車輪施加不同方向的制動與驅動力，從而產(chǎn)生有利于駕駛員轉向期望方向的橫擺，減小轉彎半徑。

在廣德試車場，博世工程師現(xiàn)場演示了一輛方程豹5在濕滑路面上分別以左后輪和右后輪為圓心原地轉圈。車輛在狹窄道路轉彎時這項功能非常實用。博世透露，該系統(tǒng)已于2024年實現(xiàn)量產(chǎn)并投入市場。

軟件定義汽車，但關鍵也離不開硬件。王偉良表示，走向互聯(lián)和軟件智能化之后，汽車的安全性不再是Safety，而是Security，它是通過修復來解決的。“我們更了解智能硬件的功能，更了解車輛整體安全性的要求，再加上智能化創(chuàng)新的軟件和互聯(lián)技術的結合，在這方面不是一家普通軟件公司可以替代的。”他認為博世在軟硬件融合上有得天獨厚的優(yōu)勢。

智能出行時代，智駕是必爭之地。博世在低階智駕ADAS領域是第一名，不過，在高階智駕上則是追趕者。

據(jù)統(tǒng)計，目前宣稱具備高速NOA能力的汽車品牌超過20個、車系超過50個。博世的高速NOA在今年1月20日發(fā)布，已經(jīng)開通江蘇、浙江、安徽三省。

而更具挑戰(zhàn)性的城市NOA，博世自2021年開始做，迄今已有29個月。博世智能駕駛與控制系統(tǒng)事業(yè)部中國區(qū)總裁吳永橋透露，博世的城市NOA預計今年下半年推出，“博世有嚴格的質(zhì)量要求，博世要跑32萬公里才能正式發(fā)布”。

對于高階智駕，博世格外慎重。吳永橋表示，“事實證明高階自動駕駛要比我們想象的復雜得多，要比我們想象的慢，我們5年前就以為5年后會怎么樣了，我們現(xiàn)在更加理性地認識到5年后不會怎么樣。”

今年2月2日，問界宣布，所有訂閱華為ADS 2.0系統(tǒng)的問界M5、問界M7智駕版車型都升級了城市NCA。不依賴高精地圖，不僅高速、高架、快速路能用，大小城市乃至鄉(xiāng)鎮(zhèn)城區(qū)道路統(tǒng)統(tǒng)都能用，號稱全國公開道路可用路段達到99%。

去年年末，智界S7、星紀元 ES兩款車型前后腳發(fā)布。前者是奇瑞和華為智選合作的智界品牌的首款車型，搭載華為ADS2.0高階智能駕駛系統(tǒng)；后者是奇瑞旗下星途品牌的高端新能源轎車，搭載奇瑞第三代NEP智能駕駛系統(tǒng)，背后則是博世與文遠知行合作在中國市場首發(fā)的基于英偉達平臺的高階智駕系統(tǒng)。

這兩款兄弟車型，被視為博世和華為高階智駕的首次正面PK。

重塑利益分配格局

智能出行時代，供應商除了找對方向，還要找準定位，其中的核心點就是擺正自己與車企的關系。

“很多人說博世是‘隱性冠軍’，但是，我們要牢記在心，博世不是‘冠軍’，冠軍是我們的用戶、我們的客戶，我們只是作為技術提供者給汽車、給汽車工業(yè)進行賦能。”王偉良說道。

相比博世的專一，華為在汽車業(yè)務上的三種模式則是既要又要還要。

“博世，永遠不會造車。100多年來，博世用行動證明了這一點，這也就是為什么全世界所有的整車廠都信任博世。博世永遠不可能成為他們的競爭者，博世永遠是供應商，博世永遠為汽車工業(yè)賦能、為技術賦能。”王偉良強調(diào)，博世可以清楚地定義為汽車零部件的核心科技公司，而華為目前來講事實上已經(jīng)參與了造車。

而不管是華為還是博世，都面臨一個現(xiàn)實：部分車企喊出要搞全棧自研，身體和靈魂一個都不想讓渡。

王偉良認為全棧自研既不科學也不現(xiàn)實。很多車企所謂全棧自研，頂多就是全棧式研究，但研究到一定程度，自己去做成本肯定不行。“一定是有一個公共的標準的系統(tǒng)，在這個標準上有整車廠各自的靈魂和文化。”

在中國汽車年銷量“跪進”3000萬輛之后，行業(yè)內(nèi)卷依然看不到盡頭，而成本事關車企生死大局。張穎透露，今年年初開始，各大主機廠紛紛要求降價的需求博世已經(jīng)收到了。“這是客戶的樸素的訴求，是值得尊重的訴求。我們也會盡自己最大努力，加強我們自己的本土化，同時深耕技術。”

車企不管是自研，還是選華為或者選博世，最終都要回歸到一點：在商言商。

前有長安汽車董事長朱華榮在大會上公開指責“遙遙領先”的沖冠一怒，后有奇瑞智界業(yè)務負責人痛罵“華為對奇瑞沒有基本尊重”憤而引咎辭職的小道傳聞。車企被華為拿走靈魂自然不情不愿，然而又深知面子里子不可兼得。不知道華為車BU的獨立是否會讓更多車企打消“讓渡靈魂”的顧慮。

有趣的是，去年8月，博世中國被賽力斯列入車輛安全系統(tǒng)、駕駛輔助、自動化功能、動力總成及電氣化解決方案、汽車售后市場技術與服務等領域的戰(zhàn)略合作伙伴，雙方將共同打造高端智能化電動車。

新的利益分配格局正在形成，車企也罷供應商也罷，不管是新玩家還是老玩家，要想在牌桌上坐得穩(wěn)坐得久，都得把平衡術玩明白。

博世對華為的態(tài)度早已亮明：堅決支持華為造車，你造車我保供；堅決和華為零部件拼到底，who怕who。

華為的殺氣，博世自然早已察覺。就連博世自己人也開始呼吁，博世智能出行集團中國區(qū)新任董事會成員在新媒體時代要加強宣傳。畢竟，整個中國汽車行業(yè)都已經(jīng)領教了“遙遙領先”的威力。

在智能出行時代，華為和博世這對CP的纏斗將好戲連連。高手之間的過招，不僅精彩，還有利于整個汽車行業(yè)的良性發(fā)展。