撰文 / 張霖郁

編輯 / 張 南

設計 / 琚 佳

今天回頭看，2016年中國汽車工程學會在上海發(fā)布的1.0版本《節(jié)能與新能源汽車技術路線圖》稍顯保守。

里面預測2020年新能源汽車滲透率為7%，2025年則為20%。實際上，2022年滲透率已超過20%。

4年后，汽車工程學會再度修訂，推出了《節(jié)能與新能源汽車技術路線圖2.0》，里面預測了2025年國內年產銷將達到3200萬輛，新能源滲透率仍保持20%，也就是實現640萬輛。而2023年的新能源狹義零售銷量已實現567.8萬輛，快接近預測的兩年后的目標。

第二版路線圖唯一沒有預測的是插電式混合動力車型的發(fā)展前景，這版路線圖里只提到2035年自主純電車型將占新能源總銷量的95%以上，PHEV的占比不超過5%。

近幾年，純電車型這條技術路線幾乎成為了新能源話題的寵兒，包攬了行業(yè)的熱度，PHEV包括增程起初都是非主流，盡管很多車企都擁有這一技術儲備。

似乎是從2023年9月開始，純電車型增長放緩的消息開始占據輿論陣地，并有報道反復強調。

2023年10月底，先是福特宣布推遲120億美元的電動汽車投資計劃，之后11月初，大眾集團推遲在東歐建設第四家電池工廠；12月初，通用宣布放棄2022年至2024年中期在北美累計生產40萬輛電動車的計劃；2024年1月初，租車公司赫茲計劃出售20000輛特斯拉。

福特位于肯塔基州的電池工廠延期

此外，各種行業(yè)群里，開始聽到有人從開純電車轉向油車的消息。

PHEV包括增程這兩年銷量迅速增長，似乎分走了純電車型獨占的話題優(yōu)勢。市場對PHEV的熱度也傳導給了整車企業(yè)，這反應在他們未來2-3年的產品決策上。

整車廠紛紛推出了除純電以外的增程或插電混動版本。除了原本就已在PHEV戰(zhàn)場的各大自主品牌，比如比亞迪、奇瑞等，合資公司如今也紛紛加入這一賽道，其中包括南北大眾、上汽通用等。新加入的小米，也計劃推出增程版車型。

中汽數據有限公司產品與技術戰(zhàn)略部室主任陳川所在部門于2023年發(fā)布的新能源趨勢分析中，他們的預判是到2024年，PHEV市占率為14%，純電占比為28%，整個新能源滲透率為42%；2028年PHEV為16%，純電35%，新能源滲透率為51%。

去年，他們重新修改了PHEV和純電的占比。

調整后的2024年PHEV占比增加了2個百分點，為16%，純電下降了1個百分點，為27%，總的新能源滲透率提升了1個百分點，為43%；2028年，PHEV占比提升到26%，純電占比不變，仍是35%，新能源滲透率達到61%。

陳川告訴汽車商業(yè)評論，當下很難判斷2028年后純電車型是否仍將成為新能源轉型中的絕對主力。“要看到時補能的基礎設施建設以及配套情況，超充和超快充包括800V高壓平臺以及固態(tài)電池是否有新的突破。”他說。

純電車型增速真的放緩？

汽車商業(yè)評論統(tǒng)計了乘聯(lián)會從2020年至2023年的純電和PHEV的零售數據，基于每年1-12月的單月同比增幅以及純電占比新能源的數據兩個維度來看，純電車型的增長率的確在放緩，2020年和2021年是增速最快的兩年，同比增幅均超過100%。

隨著市占率的不斷提升，增速放緩其實是正常規(guī)律，這就像手機普及率越高，它每年或每月的增長速度反而下滑。

放緩并不意味著停止增長。

純電增速的放緩并不是從2023年開始的，2022年9月已出現下滑，這月的純電銷量為45.7萬輛，同比增長65%；而2021年9月，銷量為27.7萬輛，同期增長率為172%。2022年12月，純電銷量為45.5萬輛，同比增幅僅為16%；和2021年12月同比增長128%相比，放緩幅度的差距很大，2022年的純電銷量是新能源銷量盤子里的絕對主角。

整個2023年的1-12月，純電銷量同比增幅唯一超過2022年的是4月，2023年4月純電銷量37萬輛，同比增長74%；相比之下，2022年4月，銷量為21.3萬輛，同比增長61%。除了2月和5月純電同比增速超過40%，2023年余下的月份同比增幅都低于30%。

另一方面，PHEV從2022年4月開始高速增長，PHEV零售為7萬輛，同比增長126%，增速超過同期；5月零售為9.2萬輛，同比增長197%；6月零售10.8萬輛，同比增長151%。這幾個月的增速均超過2021年同期的增長率。

2022年和2023年，PHEV同比增速都超過了純電車輛，但從總量上看，純電依然占據主要位置，只是兩者的差距在縮短。

2022年，純電總零售量為424.5萬輛，PHEV為141.6萬輛；2023年純電總零售為515.8萬輛，PHEV為258.8萬輛。

陳川預測PHEV在新能源總量的占比最終不會超過40%。

PHEV接近燃油車成本？

目前市場上的PHEV價格普遍已經比過去便宜，開始實現“油電同價”。

理論上，插電式混動比燃油車成本高，因為硬件上，PHEV除了安裝發(fā)動機變速器這樣的傳統(tǒng)燃油車系統(tǒng)外，還需要單獨配置電機、電池和電控系統(tǒng)等部件。

所以過去，PHEV的價格普遍比燃油車高，加上體驗也不好，導致買得人少。

但現在國內很多廠家官方宣稱已經做到“油電同價”，PHEV已經和燃油車一個價格，最典型的是比亞迪。店端的銷售人員告訴汽車商業(yè)評論：“之前插電混動車型貴一點，但現在這個技術比較成熟，成本也下降了，所以和油車相差無己。現在比亞迪最便宜的插電式混動9.98萬元。”

和國內不同的是，PHEV在歐洲仍然比燃油車昂貴。因為歐洲開始效仿國內，布局續(xù)航100公里以上的大電池，成本再度增加。

2023年德國新能源補貼取消后，新能源車型包括PHEV的價格已讓人望而卻步，據一位旅居德國多年的汽車工程師告訴汽車商業(yè)評論，現在開得起PHEV的人要么是公司用車，要么相對是有錢階層。

在中國，PHEV憑借政策優(yōu)勢：限購城市可獲得綠牌、購置稅減免、助力車企獲得碳排放積分，這一系列的扶持，加上當下接近燃油車的售價以及進一步提升的駕駛體驗，這些因素的疊加讓PHEV從2022年開始迅速得到消費者的認可。

值得一提的是，“PHEV的成本不可能和燃油車成本持平。價格相同的前提下，PHEV的利潤會比燃油車薄一點。”一位汽車行業(yè)的專家告訴汽車商業(yè)評論，“即便電池和電機都由主機廠自制，發(fā)動機和變速箱簡單且自制率高，如有規(guī)模效應，會比其他競爭對手更有優(yōu)勢，成本低是可能的，但比自己生產的燃油車成本還是要高。”

本文提及的PHEV包含增程，每家車企的增程產品因定位不同定價也各不同，但成本結構大致相同。

純電車型面臨的挑戰(zhàn)

汽車商業(yè)評論在2023年12月底以及2024年1月初進行了小范圍的調查，邀請全國10位燃油車主，對他們置換或購買第二輛車時是否考慮純電車型進行了調研。另外，也采訪了4位純電車主，聊了下他們的用車體驗。

10位燃油車主的平均年齡在36歲，目前都只擁有一輛燃油車，車型從豐田、別克、奧迪到雷克薩斯不等，其中的兩位曾有過2-3天的純電試駕經歷。他們均不住在限購城市。

對于是否考慮購買純電車型，70%的人說不會考慮，也包括兩位試駕過純電車型的車主。

他們的主要理由第一是續(xù)航焦慮。其中一位試駕過純電車型的車主說，開車時總看著電量顯示感受不好，非常容易焦慮。他說自己有一次跨城往返200公里，返程時計算著電量足夠了，但臨時被拉去一個飯局，多開了30公里，當時折返時焦慮了一路，還不敢開快，怕電耗更大。那次的經歷影響了他對純電車型的感受。

第二個理由是安全。他們覺得當下的電池還沒有百分百安全，所以不想冒這個險，哪怕風險系數已經很低。其中有一位受訪者，他所在公司的車庫不讓停放新能源車型，物業(yè)解釋是怕著火。

第三個理由是價格。大部分的受訪者認為現在的純電車型價格偏高，覺得未來還有降價空間。尤其廣東的受訪者，他們更看性價比，這也反映出廣東人的消費理念。

三位燃油車主有意向買純電車，他們計劃重新購買一輛純電車型，換句話說，純電車型將作為他們家庭的第二輛車。購買的主要理由是使用成本低，電費遠低于油費，他們喜歡嘗試新事物。

接受調研的4位純電車主，他們也都不住在限購城市。其中3位家里還有一輛燃油車，另外一位之前是燃油車主，現在純電是他家庭的唯一車輛。他選擇純電車，更多是嘗鮮，平常他沒有跨城或跨省的需求。

前三位購買純電車主要是用來城市通勤用，他們說用電成本遠比用油省錢。另外，純電車型的智能化以及和手機APP同步的車輛信息狀態(tài)是這4位車主都認可的地方。

“主要還是省錢，智能化也不錯，但主要還是省錢。”其中一位車主說。

汽車商業(yè)評論采訪了一位定居德國的中國工程師，他自己開了一年的純電車型，因為德國的租賃模式比較靈活，目前他已換回燃油車。他說自己當時選擇純電車型，主要是出于獵奇。

“純電車型的官方續(xù)航都是在理想工況下開出來的，這種車速在德國就屬于被鄙視一族，德國人都開得非常快。另外，上下班通勤100公里在德國非常正常，臨時起意開出200公里去其他地方的是常態(tài)。一般歐洲家庭都有兩輛車，一輛是家庭用途的燃油車，第二輛車以前是跑車或敞篷，現在很多人選純電。”

他說當時選純電是作為第二輛車用的，因為孩子小，不打算出遠門，所以就作為城市通勤車用。但他家不能安裝充電樁，需要去外面充電，這是不方便的地方。

“有一次，我們全家?guī)е⒆佣掏境鲂校貌蝗菀淄拊谲嚿纤耍郧坝蛙嚂r，我油門到底就能直接回家了，但開了純電后，往往發(fā)現回程電量不夠，要找地方充電，這會兒就把娃弄醒了，這是很差的體驗。”他說。

另外關于充電，他說德國城市和高速路上確實沒有充電焦慮，但一到景區(qū)，充電樁變少了。另外，平常他自己經歷過晚上等孩子睡著了再出去充電的無奈體驗。

“德國的電價比中國的貴，慢充30歐分/40歐分一度電，快充50歐分/70歐分一度電，且還要加稅，油價是含稅價。純電車到了冬天，續(xù)航基本骨折了。另外，德國高速一般時速都超過120公里，如果你達不到150公里/小時，只能混跡于大卡車和其他慢車之間，是非常憋屈的。但這么快的速度，電耗得很快。”他說。

他說在德國，目前有一些人從純電車換回燃油車了，原因基本與續(xù)航和高速開不快有關。

關于智能化是不是只能在純電車型上實現，之前已經有很多討論甚至是爭論，其中包括奇瑞副總經理李學用。他有一次在公開場合說：“很多人以為只有電車才能做智能化，我非常不認可，因為這是個偽命題，油車也能做智能化。”

上海交通大學汽車研究院副院長殷承良解釋說，目前，像純電和PHEV這樣的電動類車型是可以實現純電車型上的智能化水平。“智能化主要耗電比較多，功耗比較大。電動類車型，電壓等級都比較高，發(fā)電量夠。燃油車不容易實現同等的智能化，難點在于它的電瓶電壓等級只有12V，電壓太低，承受不了智能化所需的功耗。但對于汽車人來講，也有辦法解決燃油車電壓低的問題。”

目前已經有一些傳統(tǒng)車企開始在燃油車上進行智能化賦能，南北大眾正著手進行。如果燃油車和PHEV上的智能體驗足夠好，將會增加新的賣點，同時，純電車型需要找到新的賣點。

豐田章男1月23日發(fā)表言論，他說“純電動汽車的市場分額不會超過30%”，這一言論引發(fā)了新一輪的辯論。

豐田章男對純電汽車成為新能源主流的質疑和馬斯克要讓純電替換燃油車的決心形成汽車行業(yè)最大的分歧。

在國內扶持新能源汽車的十多年中，新勢力和傳統(tǒng)勢力始終無法達成共識，這種分歧不僅出現在企業(yè)最高領導人的言論中，各企業(yè)員工以及民間都一直存在著不同的陣營，他們各自堅守自己的立場，相看兩生厭。

汽車商業(yè)評論過去幾年走訪終端市場，新舊勢力的對峙始終沒有改變，尤其是豐田，這幾年仍留在一線的銷售團隊，從負責人到普通銷售專員，他們對純電車型的質疑以及對豐田的后發(fā)實力的信心表現出驚人的一致。

豐田2023年全球銷量實現1123.3 萬輛，同比增長 7.2%，再次成為全球老大，似乎給豐田章男的預判增加了底氣。

縱觀全球的電動化進程，其實未來并沒有確定性。