張同/文 12月4日，蔚來汽車科技（安徽）有限公司已經出現(xiàn)在工信部車輛生產企業(yè)信用信息管理系統(tǒng)中。這意味著，依靠江淮汽車代工的蔚來汽車終于有了獨立生產資質，蔚來汽車的尾標將可以從“江淮蔚來”變成“蔚來汽車”。

次日，江淮汽車（600418）發(fā)布公告稱，公司于當日接到安徽省產權交易中心有限責任公司提供的項目《競價結果通知單》，蔚來汽車科技（安徽）有限公司成為資產一包、資產三包受讓方，其中資產一包的交易價格為16.66億元，資產三包的交易價格為14.92億元，合計為31.58億元。

蔚來汽車以31.58億元的代價，收購了此前為其代工的江淮汽車部分工廠資產。至此，主流三家造車新勢力“蔚小理”（蔚來汽車、小鵬汽車、理想汽車）分別通過收購或資產轉讓的方式，拿到了獨立生產資質。

相比于傳統(tǒng)生產燃油車的企業(yè)來說，“拿到生產資質”一直以來是新能源造車企業(yè)的“命門”，也是企業(yè)需要邁過的“硬門檻”。眼下，已經成立兩年以上、最火的跨界造車企業(yè)小米汽車，同樣因為造車資質問題而備受業(yè)內關注。最后的“造車落地”也是通過北汽完成的。

需要明確的是，新入局企業(yè)想要獲得造車資質有三種方式：與有資質的車企合作代工；收購有資質的企業(yè)；自己獨立申請資質，其中自己申請資質時間周期相對較長。因而，市場上解決生產資質的方式主要是前兩種。

在早期，新能源車企在沒有生產資質和生產經驗的情況下，為了能夠盡早實現(xiàn)量產獲得先發(fā)優(yōu)勢，大多數(shù)都選擇代工模式。比如，海馬汽車為小鵬汽車代工；力帆汽車為理想汽車代工；東風悅達起亞為高合汽車代工；江淮汽車為蔚來汽車代工……

2015年6月，國家發(fā)改委、工信部聯(lián)合出臺《新建純電動乘用車企業(yè)管理規(guī)定》，首次對新能源汽車生產準入的“雙資質”進行規(guī)定，即新建新能源車企需先經過發(fā)改委的“投資準入”，其次要經過工信部的“企業(yè)及產品準入”。此后，新能源汽車生產準入監(jiān)管政策根據(jù)市場情況不斷調整優(yōu)化，但始終未脫離“雙資質”的審核框架。

“雙資質”的規(guī)定要求造車企業(yè)本身也應具備相應的造車資質。再加上2017年6月國家發(fā)改委停止了汽車生產資質的發(fā)放，這也意味著代工模式很難繼續(xù)下去，新入局的造車企業(yè)只能通過收購有生產資質的車企拿到生產資質，或者讓有生產資質的企業(yè)轉讓生產資質，后者其實也相當于收購。

為了取得“造車資質”，各家新能源車企可謂是“八仙過海，各顯神通”。2017年，威馬汽車收購黃海汽車，取得了SUV和MPV的生產資質，同一年收購中順控股有限公司拿到了另一張資質；2018年，理想汽車以6.5億元的價格收購了力帆汽車100%的股權，取得了制造汽車的資質；2020年，小鵬汽車收購廣東福迪汽車獲得生產資質……而哪吒汽車則是為數(shù)不多的、取得獨立生產資質的車企。

蔚來作為主流造車新勢力企業(yè)中最后一家告別代工模式、獲得獨立生產資質的企業(yè)，解決了過去的遺留問題，同時加速了新能源車企代工模式的終結。

從蔚來的產品和生產來看，當蔚來汽車的尾標將從“江淮蔚來”變成“蔚來汽車”時，這也預示蔚來汽車自己將對汽車生產環(huán)節(jié)的把控能力更強，一定程度上會降低經營風險和制造成本。12月5日，蔚來創(chuàng)始人李斌在第三季度財報電話會上也表示，如果蔚來的汽車完全由自己制造的話，制造成本會下降10%。

不過，在“拿到資質不一定能成功，但拿不到資質必然走進終局”的準入機制下，是否需要放寬新能源汽車生產資質，對這一問題仍需思考：在大量資金放在購買“準入資格”的情況下，也會占用企業(yè)的現(xiàn)金流，不利于新能源汽車的長遠發(fā)展。

（作者系媒體人）