經濟觀察網 記者 周菊 繼鈴木、雷諾、菲亞特之后，又一家在華合資車企走到退市邊緣。7月13日，廣汽三菱發(fā)布《致廣汽三菱全體員工的一封信》，稱因產品受市場轉型影響，銷售遠未達預期，經營陷入困境，公司經營層和股東方慎重討論，決定于6月進入臨時停產階段。同時，廣汽三菱將根據實際情況進行人員結構優(yōu)化，公布員工安置方案。

停產、裁員，廣汽三菱走到了退市邊緣，這成為當前在華合資車企艱難掙扎求生存的一個縮影。近幾年，隨著國內汽車市場“淘汰賽”加劇，在電動化轉型上比較遲緩的合資車企市場份額逐步縮小。據最新數據，今年上半年合資品牌累計零售480萬輛，同比下滑4%，市場份額不足50%。在2019年，合資品牌的市場份額還高達60%。

分品牌國別看，幾乎所有的合資品牌均在上半年呈現下滑態(tài)勢。以乘聯(lián)會公布的今年6月數據為例，德系車6月零售份額21.1%，同比下降1.6個百分點；日系份額17.8%，下降3.7個百分點；美系份額9.2%，下降0.9個百分點。韓系和法系則由于份額越來越小，不在公布之列。

從企業(yè)層面看，在大環(huán)境承壓之下，合資車企的市場表現也越來越分化。上半年，有的合資車企憑借新產品的推出和電動化的快速轉型保持了較高的競爭實力。但另一些車企則銷量持續(xù)下滑，面臨被邊緣化的風險。

普跌之下兩極分化加劇

經濟觀察網記者統(tǒng)計了市面上主流的13家合資車企，結果顯示，有10家車企上半年出現了銷量下滑。其中，下滑幅度最大的分別是長安馬自達、東風本田、東風日產。這三家車企的下滑幅度均超20%，長安馬自達更是超49%。

巧合的是，上述三家企業(yè)均屬日系合資企業(yè)。在中國市場，日系車長期以來因燃油經濟性、技術可靠性而受到市場好評，日系車企被認為是最能抵御經濟周期波動的汽車品牌。但如今的境況表明，日系車的抗風險能力也在減弱。

自2022年以來，日系車企在中國市場持續(xù)表現疲態(tài)，這一態(tài)勢到今年上半年仍未扭轉。數據顯示，上半年豐田在華累計銷量87.94萬輛，同比下滑2.8%；本田汽車在華累計銷量52.97萬輛，同比下滑22%；日產中國區(qū)銷量35.85萬輛，同比下滑24.4%；馬自達在華累計銷量為3.22萬輛，同比暴跌49.4%。

日系品牌在電動化轉型上進展緩慢是其市場受挫的一個重要原因。當前，隨著國內新能源汽車市場的快速發(fā)展，燃油車的市場份額持續(xù)縮減，而日系合資車企仍主要依賴燃油車，電動化車型很少。

在日系品牌中，相對來看，豐田的表現穩(wěn)定一些，且在上半年，一汽豐田成為少數實現銷量增長的車企之一。數據顯示，一汽豐田上半年銷售36.8萬輛，同比增長3.9%。考慮到去年上半年，一汽豐田受長春、上海等地疫情影響停產減，銷量基礎不高，今年上半年其增長的“含金量”也打了折扣。

在13家車企中，除了一汽豐田，還有北京現代、悅達起亞在上半年實現銷量增長。但兩家韓系車企在增長的數字表象之下，實際情況窘迫。悅達起亞沒有公布上半年的具體銷量數字，僅表示增長了2.3%。按照去年的銷量推算，其上半年銷量不超過6萬輛。而就在2016年，東風悅達起亞的銷量一度高達65萬輛，如今只剩1/10。

北京現代也早已“跌落神壇”。今年上半年，北京現代累計銷售12.33萬輛，同比增長13%。但在合資車企的銷量排行榜中，北京現代已經跌落至第九名，早已失去此前“百萬銷量俱樂部”成員的榮光。

同樣銷售低迷的還有長安福特及神龍汽車，它們都曾是有希望沖擊年銷百萬輛的車企，如今銷量在合資車企中墊底。數據顯示，長安福特上半年銷售9.85萬輛，同比下滑12.57%；神龍汽車累計銷售4.42萬輛，同比下滑21.56%。

在整體銷量下滑的情況下，仍有一些合資車企保持了穩(wěn)健。如一汽-大眾和上汽大眾，兩者在今年上半年分別微跌2.8%和0.1%。兩者仍穩(wěn)居合資車企銷量排行的前兩名。近兩三年，大眾汽車在中國市場上產品布局不斷細化完善，并且在電動化方面轉型速度快。目前在中國市場，大眾是新能源車型銷量最高的合資品牌。

上汽通用則在經歷了前幾年的連續(xù)下滑后，目前處于一個較為穩(wěn)定的平臺期。今年上半年，上汽通用銷售41.28萬輛，同比下滑5.2%。就銷量而言，其已從此前的合資前三中退出。

合資蓄積反攻實力

合資品牌的市場份額下滑，主要受到兩大挑戰(zhàn)：首先，自主品牌市場份額持續(xù)提升，擠壓了合資品牌的市場空間。今年上半年，自主品牌半年累計零售份額超50%。

全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹指出，自主品牌零售份額的持續(xù)上漲，主要得益于國內車企技術及產品競爭力提升，采取了國內、國外市場并行發(fā)展策略，并在新能源車和出口市場獲得明顯增量。

其次，合資品牌在新能源市場的競爭力偏弱，能分到的“蛋糕”十分有限。今年上半年，國內新能源汽車累計零售308.6萬輛，同比增長37.3%。據乘聯(lián)會預測，新能源汽車在今年內有望達成850萬輛的年銷目標。而以6月合資品牌新能源車僅占4.8%的市場份額估算，在很快有望沖擊千萬輛的新能源車市場中，合資品牌只能拿走不足50萬輛。

在當前的合資車企中，只有通用和大眾表現相對較好。根據6月的上險量數據，上汽通用別克6月零售6457輛排名第一，這主要是因為其新上市的別克E5銷量較高；一汽-大眾排名第二，6月零售5221輛；上汽大眾排名第三，6月零售4000輛。

2023年上半年，大眾ID.家族累計銷量4.8萬輛，成為合資品牌電動車市場的銷量冠軍。與國內的自主新能源頭部品牌相比，合資品牌電動車的差距非常大。目前比亞迪月銷量超25萬輛，新造車企業(yè)的代表理想汽車月銷超3萬輛。

在市場份額節(jié)節(jié)敗退的情況下，合資車企還有反攻的機會嗎？對此，乘聯(lián)會秘書長崔東樹表示，目前看合資車目前還不到消亡的時候，因為市場是多元化的。但是新能源依舊是合資車企無法逃避的現實，直面自己的弊端是合資車企化解困境唯一的答案。

今年以來，多家合資車企已經開始在電動化方面加快轉型速度。以日系為例，豐田、本田、日產等日系車企均在今年4月份的上海車展期間發(fā)布了明確的電動化目標和產品規(guī)劃。另外，據悉奧迪甚至計劃采買中國的技術平臺。與此同時，為了增強產品競爭力，一汽-大眾、上汽大眾、凱迪拉克等品牌近期針對新能源車進行了官方降價。

今年上半年，以自主品牌半年市場份額首次超過50%為標志，合資品牌與自主品牌站在了同一起跑線上，新一輪的“拉力賽”就此開啟。對于合資車企來說，能否“后發(fā)制人”，關鍵在于直面困難及發(fā)揮自己的長處。合資車企普遍有著雄厚的資金和技術積累，在電動化轉型過程中，這是不可估量的巨大優(yōu)勢，也是一些國內的新造車企業(yè)所欠缺的。