經濟觀察網 記者 周菊 高飛昌 在8月26日的成都車展上，讓諸多觀眾眼前一亮的展臺，不是來自傳統(tǒng)車企，也不是造車新勢力，而是來自一家重卡企業(yè)大運集團的展臺。大運集團發(fā)布了一個高端電動乘用車品牌——遠航汽車，并帶來四款新車，包括兩款轎車（遠航Y6、遠航Y7）和兩款SUV（遠航H8、遠航H9）。

其中，豪華電動轎車遠航Y7有著“剪刀門”的設計，造型十分炫酷吸睛。從亮相的幾款車型看，遠航汽車已處于接近量產階段，而不是粗糙的概念車水平。作為一家此前未曾在乘用車領域過多拋頭露面的企業(yè)，大運集團一口氣發(fā)布四款接近量產的新車，如此場景多少讓人有些意外。

遠航Y7

不止于此，在遠航汽車發(fā)布會上，有多家來自汽車供應鏈頭部企業(yè)的高層為這個新生的品牌助陣：包括博世中國投資有限公司博世工程中國區(qū)總裁毛泰祥，華為技術有限公司智能汽車解決方案B.U.首席運營官王軍，阿里巴巴集團副總裁、董事長助理、斑馬網絡技術有限公司聯(lián)席CEO張春暉，博世智能網聯(lián)科技有限公司總經理鄭心航，斑馬網絡技術有限公司副總裁徐強等人，他們與大運集團董事長遠勤山一起站在了遠航汽車品牌發(fā)布會的舞臺上。

這幾家產業(yè)鏈企業(yè)均是遠航汽車的合作伙伴，遠航汽車搭載應用了來自它們的技術和部件。近幾年來，華為在汽車行業(yè)強勢進擊，此次其與遠航汽車達成合作，也讓后者成為繼賽力斯問界、北汽極狐、長安阿維塔等品牌之后，又一個打上“華為汽車”標簽的品牌。

不過，更讓行業(yè)人士更感興趣的地方在于，遠航汽車身為一個完全新生的品牌，突然“闖入”高端智能純電動車賽道。它是誰？它有什么樣的家底？它能不能把豪華電動車做好？

對于這些疑問，遠勤山在發(fā)布會后舉行的媒體采訪中做出了一些解釋。遠勤山在接受包括經濟觀察網在內的媒體采訪時表示：“有人總感覺做卡車、摩托車，不如做小轎車高檔。其實卡車難度非常之大，能把卡車做好就能把小轎車做好。但把小轎車做好不一定能把卡車做好。但我們也要迎合消費者的需求，消費者最后說了算，消費者喜歡什么我們就要生產滿足他們需求的產品。所以，我們推出了高端的遠航品牌。”

在采訪過程中，遠勤山甚至希望媒體能夠多問一些“尖銳”的問題。在他看來，外界對大運有一些不理解很正常，但新能源汽車的機會很大，遠航汽車要做國民電動豪華品牌。接下來，遠航汽車會有一系列品牌、產品及營銷動作，會越來越多地走入公眾視線。

從摩托車到商用車

公開資料顯示，大運集團創(chuàng)建于1987年，總部位于山西省運城經濟技術開發(fā)區(qū)，是集汽車、摩托車研發(fā)、制造、銷售、服務及國際貿易，物流配送，工程建設等為一體的跨地區(qū)、跨行業(yè)、多元化發(fā)展的大型民營企業(yè)集團，位居中國民營企業(yè)500強和山西省百強民營企業(yè)之列。生產基地方面，大運在廣州、成都、運城、十堰布局了產能。

摩托車是大運起家的業(yè)務，經過多年發(fā)展大運在這一領域有了諸多建樹。不少人從電視上看到過“風馳天下，大運摩托”的廣告片。大運摩托還曾獲得2008年北京奧運會、殘奧會摩托車獨家供應商資格。

產銷量上，頂峰時期大運摩托車達到年產150余萬輛，年產摩托車發(fā)動機200余萬臺，三輪摩托車30余萬輛。不過近幾年，大運在摩托車業(yè)務上有了收縮。據中國摩托車商會發(fā)布的統(tǒng)計數(shù)據，2022年上半年，廣州大運摩托車銷量為25.56萬輛，居全行業(yè)第八。

從2009年起，大運決定從摩托車挺進商用汽車，在山西運城投產大運重卡項目。當時遠勤山作出這一決定有著不同的考慮。

從造摩托車到造汽車，國內許多民營造車公司都走過這樣的路徑。吉利、力帆、銀翔、鑫源等車企，起初也是從造摩托車開始，后來轉型汽車。多數(shù)摩托車企業(yè)涉足汽車，是從乘用車領域切入，因為乘用車是比商用車更廣闊的市場。但大運在2009年則選擇了商用車，遠勤山更為看好商用汽車的發(fā)展。

進入重卡行業(yè)以來，大運先后開發(fā)了燃油類、燃氣類、氫能源卡車及新能源卡車、客車等多個產品。中汽協(xié)數(shù)據顯示，2022年上半年國內商用汽車不景氣，全國重卡銷售38.0萬輛，同比大幅下降63.6%。大運重卡上半年銷售銷量10941輛，同比下滑36.53%，居于全國重卡行業(yè)第六。

因長期在商用車領域發(fā)展，直至目前，普通民眾對大運集團的了解，仍更多將其視為一家商用車公司。

第三次“豪賭”

從2017年起大運集團萌生了發(fā)展乘用車的想法。近幾年興起的新能源車造車熱，讓大運看到了其中的機會。

“為什么現(xiàn)在新能源都不賺錢，資本力量還那么看好。舉一個例子，燃油車就像70歲的中老年人，雖然能賺錢，但賺錢越來越少。新能源就是2歲的小孩，可能現(xiàn)在賺不到錢，但越往后面它賺錢的能力越強，基于這樣我們下決心做。”遠勤山在回應經濟觀察網記者關于為何要發(fā)展乘用車的提問時表示。

2017年，大運開始布局新能源乘用車，在山西運城建設年產20萬輛的新能源乘用車基地，先后推出了大運悅虎、大運遠志M1等車型，主力車型定價在10萬元及20萬元區(qū)間。這兩款車是大運進入乘用車的開端。據介紹，目前這兩款車的銷售不錯，在手訂單有幾千輛。

“一開始，實話實說我們對乘用車也沒底，所以先從中低端價位開始做起。做出來后，特別是遠志M1，我開起來感覺比我開過的幾百萬的車都舒服，在高速瀝青路面上行駛就像坐高鐵的感覺一樣。”遠勤山稱。

為了讓外界了解自己的新業(yè)務，大運集團曾參與過海口車展等展會，但取得的聲量不大。此次成都車展上，大運發(fā)布遠航汽車。與前期的“試水”性質不同，遠航汽車瞄準的是一個極具挑戰(zhàn)的新市場，也展露出大運在新能源乘用車領域的巨大野心。

遠勤山表示：“大運原來賣摩托車，消費者買一臺摩托車會感覺很自豪，但現(xiàn)在感覺不自豪了，因為消費已經升級了，大家要買汽車。中國人民前幾十年貧窮，不代表永遠貧窮，現(xiàn)在已經富裕了，可能以后更加富裕。所以我們希望中國消費者人人都買得起豪車，而且這豪車還不貴。”據他透露，遠航汽車的售價將在30萬-60萬元。

實際上，商用車企業(yè)做乘用車在國內早有先例。包括福田、江鈴等車企在內，均從商用車轉型乘用車，但紛紛失敗。大運此番從商用車轉型高端乘用車，無異于一次豪賭。

從當前的高端新能源乘用車市場來看，有眾多的傳統(tǒng)乘用車企及各路新勢力都在參與，大運如何能夠從中分一杯羹？與重卡、商用車，抑或中低端新能源不同，聚焦豪華車市場的高端新能源車，對企業(yè)實力提出了更高的要求。

“結盟”多家巨頭

過去5年在新能源乘用車領域的布局，為大運布局高端市場打下了一定的基礎。切入高端市場也是大運的既定計劃，但此前大運沒有對外做過公布，而是在低調行事。在高端市場沒有相關經驗積累的大運集團，事實上走得比較謹慎。

遠勤山看待新能源車有著獨到的理解，他認為要做到三點：第一是設計，“外觀要漂亮，就像人一樣顏值要高”；第二是質量，“就像人一樣身體要健康，這方面我們建設了高度自動化、智能化的標桿工廠，疊加豐富過硬的質量管控經驗，從產品設計到售后整個周期內，始終如一對全環(huán)節(jié)質量進行嚴格控制，確保產品品質”；第三是技術，“技術要先進，就像人一樣素質要高。這方面我們在自有核心技術基礎上，整合全球頂級供應鏈資源，與博世、華為、阿里斑馬等‘國內外冠軍巨頭’共同合作研發(fā)，打造整體技術競爭優(yōu)勢。”

此次遠航汽車與多家產業(yè)鏈頭部企業(yè)合作，有著讓這些企業(yè)“技術背書”的用意。遠航汽車認為，關鍵零部件全部采用行業(yè)頂級供應商，并采用多項行業(yè)領先技術，可以實現(xiàn)“綜合性能超越百萬級豪車”。

據官方介紹，遠航汽車搭載了高端豪華純電平臺“B.H.D平臺”（Beyond the Horizon of Drive超越駕駛邊界），由遠航汽車攜手博世、華為、阿里斑馬等世界一流企業(yè)打造，具備超靈活、高性能、可進化三大特點。從具體分工看，博世在智能駕駛，阿里斑馬在智能座艙，聯(lián)合電子在智能電驅，華為在智能網關、熱管理系統(tǒng)、電動助力轉向、域控制器方面提供了技術支持。

遠航系列車型在動力、智能座艙、駕駛性能等方面均表現(xiàn)可圈可點。例如動力方面，配有四驅雙電機，峰值功率可達500kW，峰值扭矩可達800N·m。其中，遠航Y6、Y7的0-100km/h加速時間最快僅為3.5s。在充電速度和續(xù)航里程方面，遠航系列車型采用800V超級快充，充電10分鐘可增加300km以上續(xù)航里程。續(xù)航里程有800km與1000km兩種版本。

遠航H8

“我覺得通過借力，和頭部企業(yè)戰(zhàn)略合作也可以快速邁向高端。再舉個例子，為什么華晨寶馬能銷售得很好，因為有寶馬站臺。我們的車，與博世、華為、阿里斑馬等世界一流企業(yè)合作，比它的合作還好，而且在許多智能化方面，比它還要先進。只要是好的東西，消費者會做出正確的選擇的。所以說大家的思維要與時俱進，原來很窮的窮小子，不能說永遠是窮小子。”遠勤山表示。

既然許多技術都是來自合作伙伴，那么遠航汽車作為主機廠，自身有哪些技術上的積累？對此，遠勤山回應經濟觀察網記者：“一般情況下，用別人的好東西，最后都是別人的。他也可以給你用，也可以給其他人用。但我們合作的這些企業(yè)，很多知識產權都是我們的。我們拿著圖紙，既可以讓博世做，也可以通過比質量、比價格找別的供應商做。而如果這些企業(yè)要給別人做就一定要改，跟我們一模一樣是不行的，這在技術合約上都有約定的。”

據介紹，去年遠航汽車和博世成立了一個聯(lián)合研發(fā)中心，現(xiàn)在有約1000多人的研發(fā)團隊。遠勤山強調，博世、華為、阿里不是誰想與他們合作就可以合作。大運因為是有了一定的基礎，這幾家公司都來到大運考察過，認為大運是踏踏實實干事的，這是合作的基礎。

未來運營規(guī)劃

背靠大運集團，遠航汽車有啟動資金，有產能，也有頂級合作伙伴，接下來又要怎么做，能否如其所預期的，成為“用戶觸手可及的豪華，實實在在的豪華，能帶來幸福生活的豪華”？

遠航汽車目前公布了品牌發(fā)布和產品，其后續(xù)要進一步打開局面，離不開從品牌、制造、產品、營銷、服務、以至于融資等方面的全盤規(guī)劃和實施。

對于現(xiàn)如今已經十分熱鬧的高端新能源車賽道，遠勤山認為，大運現(xiàn)在做出來的車可以說是很先進的，很多東西是超越市場的。“我們既不算新勢力也不算老勢力。說老勢力，我們才開始做新能源乘用車；說新勢力，我們又做了很長時間的重卡、卡車。所以說新勢力也好，老勢力也好，我們擁有很多經驗，并且可以發(fā)揮出這些經驗的優(yōu)勢和作用，可以很快把遠航汽車的規(guī)模做得更大更好。”他表示。

在品牌銷售服務方面，遠航汽車將以4S店+商超店兩種模式并舉。據了解，目前大運前期推出的遠志M1和悅虎的經銷商已有170多家，店面均處于各地區(qū)核心地段。遠勤山稱，要求4S店面要在核心位置，而且形象店達到一定的標準才授權銷售。此外，“好的產品放在抽屜里沒用，需要廣而告之，所以我們還要做鋪天蓋地的宣傳。”

遠勤山在接受采訪過程中稱，其實他最想聽媒體問“大運還能活到什么時候”。他不無自信地表示，在做卡車時，有媒體給大運算命。當時是2013年，有人說遠勤山還是有兩下子，能活到2016年。“當時算了16家企業(yè)，但是這16家就活了我們1家。”

遠勤山認為，為什么大運能活下去，根本一點還是要踏踏實實，一步一個腳印。做實業(yè)不踏實不行，但光埋頭苦干不抬頭看路也不行。

在資本層面，大運也有自己的盤算。2017年1月，大運汽車一度在新三板掛牌，2018年又摘牌計劃轉戰(zhàn)創(chuàng)業(yè)板，后在2021年終止。對此，遠勤山向經濟觀察網記者解釋：“我們原來在新三板融資了十幾個億，最后要到創(chuàng)業(yè)板，創(chuàng)業(yè)板為什么又撤回，因為發(fā)展新能源導致虧損，因暫有油車和新能源車在一起，盈利很小，按市盈率上市不劃算。所以暫不考慮國內上市。第一步先計劃從香港上市，等我們開始盈利很高的時候，再回到國內上市。”

遠航汽車當下最要緊的還是推進產品上市，目前產品正在全國做冬夏季測試，預計上市時間是明年上半年。