劉曉林／文 埋頭造了四年，定位為“高階高階智能駕駛純電轎車”的北汽極狐阿爾法S全新HI版終于在5月7日上市。作為合作方代表，華為技術(shù)有限公司常務(wù)董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東不顧疫情風(fēng)險從深圳飛抵北京，參加媒體溝通，并在在線上市發(fā)布會上全程參與。在外界看來，給足極狐面子。

華為在這款車上的份量被標(biāo)注在了“HI”——為“Huawei Inside”模式設(shè)計的一個獨(dú)立品牌Logo上。按照華為的說法，只有用了華為全棧智能駕駛解決方案的車，才可以使用這個Logo。

“華為智能駕駛解決方案“是極狐打了四年的金字招牌，但是作為北汽和華為合作四年推出的第一款量產(chǎn)車，極狐阿爾法S全新HI版從宣布到落地的時間超過了現(xiàn)有任何一個新能源車型的誕生周期。

無論從新造車業(yè)態(tài)，還是互聯(lián)網(wǎng)的節(jié)奏來看，時間都太久。以至于在這期間，華為又牽手重慶小康的賽力斯，打造出了由自己全面掌控的整車品牌“問界”，甚至搶先推出了首款“鴻蒙汽車”（搭載了華為HarmonyOS智能座艙系統(tǒng)）。

而華為在問界營銷上的不遺余力和頻獻(xiàn)熱搜，讓極狐不得不被裹挾入對華為造車態(tài)度的劇情化爭議中。

于是，在極狐阿爾法S全新HI版上市發(fā)布會之前的采訪環(huán)節(jié)，媒體的問題翻來覆去的都在試探一件事：余承東如何定義極狐在華為合作體系中的地位。雖然盡力組織后的語言沒那么直白，但舌頭下壓的那句話誰都聽得出來：“極狐和問界哪個更重要、資源如何分？”好似這個問題的答案直接決定著極狐的競爭和生存指數(shù)。

這場媒體溝通中，余承東承包了幾乎所有的問題，坐在他旁邊的北汽集團(tuán)副總經(jīng)理、北汽新能源董事長劉宇，淡定地聽完了全程，期間只回答了三個問題。

從營銷角度來說，這一幕似乎毫不違和。在普通觀眾看來，余承東是來“替”極狐站臺的，他現(xiàn)身的目的就是要推翻外界關(guān)于華為對極狐不上心的猜測，要證明極狐拿到了華為最頂尖的技術(shù)，雙方的合作是實(shí)打?qū)嵉纳疃热诤稀?/p>

要證明的都是實(shí)情。但這場景卻暴露出極狐的“雞蛋”似乎都放在了一個“籃子”里。換句話說，極狐只讓外界看到了自己的一個側(cè)面，而這個側(cè)面上全是華為的LOGO和余承東的舞臺金句。

思路偏差首先映射在對余承東現(xiàn)身極狐發(fā)布會——一個毫無必要放大的動作的解讀上。

對于華為而言，這本身就是其重要的戰(zhàn)略業(yè)務(wù)。華為選擇智能汽車作為新賽道，但汽車業(yè)作為制造業(yè)的皇冠，高技術(shù)高資本密集度的門檻全球公認(rèn)，并非輕易就能入局。而北汽是國內(nèi)汽車界最早和華為定下戰(zhàn)略同盟的整車廠商，雙方在2017年簽約，2019年上海車展期間，北汽舉行氣勢宏大的極狐品牌發(fā)布儀式，華為以重要嘉賓身份登場，這成為其邁入汽車業(yè)核心圈層的首秀。剛被關(guān)上了“一扇門”的華為，就此打開了“一扇窗”。

過去四年間，雙方四次簽署了不斷加深的合作協(xié)議。華為很清楚，其智能駕駛系統(tǒng)要想在汽車業(yè)走遠(yuǎn)，必須有可靠的技術(shù)落地平臺和足夠多的驗證泛化機(jī)會。雖然華為同時與多家車企合作，但能夠給予其足夠平臺開放程度，上升到聯(lián)合開發(fā)的也只有北汽。所以，這是一場雙贏的合作。

“北汽是華為合作最早、最深入的一家公司，華為會堅定地支持合作伙伴的商業(yè)成功。”余承東的解釋已經(jīng)說明：他飛的這一趟，是義務(wù)所在，是基本的商業(yè)合作規(guī)則。

華為給“華為版”助陣，無可厚非。但站在主導(dǎo)者——北汽的角度，過多將華為推向舞臺中央，或主觀或客觀的造成華為是整個極狐品牌核心技術(shù)競爭力所在，甚至是其品牌口碑所維系的認(rèn)知，這并不是明智之舉。

明明連余承東都強(qiáng)調(diào)“整車設(shè)計都是極狐團(tuán)隊主導(dǎo)，華為只是協(xié)助，但在智能駕駛上華為扮演的角色會更多一點(diǎn)”，但外界接收到的卻可能是：除了華為，極狐好像沒有其他什么看點(diǎn)。

實(shí)際上，這正是過去兩年新能源賽道中各車企避免陷入的場景：天下熙熙，利來利往，競爭力維系于他處是最大的風(fēng)險。這也是為何當(dāng)大眾收購華為的傳言無疾而終，轉(zhuǎn)身大眾在華軟件公司落地時，外界迅速將其解讀為“大眾必須全面掌控自己的智能軟件體系”的原因所在。

在阿爾法S全新HI版上市之前，極狐品牌旗下已有兩款車型上市，但從媒體測評和銷量數(shù)據(jù)來看，叫好不叫座。很難說HI版孤注一擲的宣傳，以及其不斷“跳票”對其他兩款車的關(guān)注和口碑沒有產(chǎn)生影響。

此次HI版的上市發(fā)布和采訪基本上都圍繞華為智能駕駛解決方案展開，對于“史上最專業(yè)”的這屆車主而言，與一年前已經(jīng)發(fā)布過的信息相比，并未傳遞出太多增量信息。但華為賦能極狐并定義極狐的主角故事已經(jīng)被輸出。而主持人竇文濤對于這款車就是“一個大號手機(jī)加四個輪子”的小白級理解，也反映了極狐作為主機(jī)廠在產(chǎn)品價值體系中的存在感缺失。

對賽力斯而言，出現(xiàn)這種新車華為坐鎮(zhèn)的場面不足為奇，但對極狐而言，既不合理，也不合利。

來自極狐軟件工程師的說法是，在智能駕駛軟硬件技術(shù)的開發(fā)和匹配中，過去4年，極狐和華為雙方是同步學(xué)習(xí)和同等獲益的，不存在華為是施予方、極狐是收益者的人設(shè)。

極狐理應(yīng)有更多的標(biāo)簽和賣點(diǎn)被張揚(yáng)出來。華為在智能駕駛軟硬件上的前期開發(fā)能力毋庸置疑，但這套系統(tǒng)在汽車上的落地、驗證、試錯，更考驗汽車企業(yè)的技術(shù)整合和用戶理解能力，以及對未來用車場景的了解、對汽車被希望寄予的功能進(jìn)行預(yù)判和引領(lǐng)的能力。這種在軟硬件基礎(chǔ)之上的判斷力，才是智能駕駛的真正賽點(diǎn)。

所以，HI版誕生背后的極狐工程整合能力達(dá)到什么水平、四年中兩方團(tuán)隊深度合作帶來的汽車制造模式的突破意義，以及“雙方工程師合作超過1200天，泛化測試?yán)锍坛偃f公里”背后的故事，也應(yīng)該成為極狐對外展示的內(nèi)容。

換個角度說，華為不缺證明自己的機(jī)會，但極狐缺。

從這款首次由整車企業(yè)和領(lǐng)軍科技公司合作開發(fā)出的具有全球領(lǐng)先意義的智能汽車出發(fā)，極狐需要進(jìn)一步豐富自己的品牌內(nèi)涵，需要塑造一個完整的汽車品牌形象。與余承東輸出的有限信息相比，對強(qiáng)大供應(yīng)鏈體系的突出，以及參與設(shè)計和聯(lián)合研發(fā)的工程師的現(xiàn)身說法，可能更有利于外界評估極狐品牌價值幾何。

定位為全新高端電動車品牌，極狐的品牌營銷旗幟鮮明地與北汽新能源的過往切割，試圖與那個曾傳出中國電動汽車消費(fèi)第一棒薪火，但又因低端形象迅速從新能源銷量7連冠上跌落的企業(yè)品牌分野而居。這是傳統(tǒng)車企在新能源上幾乎統(tǒng)一的做法，但業(yè)態(tài)所逼，獨(dú)立高端新能源品牌的競爭打成了速度戰(zhàn)，這讓四年走完第一步的極狐極度承壓。

客觀而言，手握麥格納制造體系、北汽新能源造車經(jīng)驗、技術(shù)投資能力的極狐，家底并不薄。極狐最大的軟肋其實(shí)是“起個大早趕個晚集”，四年中的多次延遲上市，對品牌的損耗不能小覷。對此，余承東以“制裁和疫情所至”為自身解釋，而劉宇沉默后的第一次開口就做了更清楚的解釋。

“剛才提到的識別紅綠燈問題，這不是一個簡單的功能，擋風(fēng)玻璃后面的攝像頭需要通過視覺讀取，而且需要在雨天雪天的時候也能夠讀取。極狐原有的車輛玻璃是無法讀取的，雨雪天會有重影，分不清楚2和8。雙方團(tuán)隊在一起四年，耗費(fèi)這么多的時間，就是想要解決這些問題。極狐阿爾法S車身防撞梁是1.5毫米，但由于激光雷達(dá)的安裝工藝需要提高到0.5毫米，這樣對整個沖壓、焊接甚至尺寸都有關(guān)系，但我們都一一克服。我們從2018年到現(xiàn)在就是走過了這個過程。“

事實(shí)上，這就是外界想要知道的4年做了什么的答案。只回答了三個問題的劉宇，給的都是這場發(fā)布會最新鮮的增量信息，但外界感覺中，知道很多的真正造車的人卻成了配角。

這仿佛是一種撕裂：車主感興趣于極狐獲得哪些“華為”黑科技，卻也想知道除了華為極狐還有什么？極狐知道華為會喧賓奪主，但又急于借華為提升其關(guān)注度；而華為則只想展示其技術(shù)先進(jìn)性，在承認(rèn)“整車設(shè)計和營銷都是極狐團(tuán)隊主導(dǎo)，華為在智能駕駛領(lǐng)域華為扮演的角色會更多一點(diǎn)”的同時，并不介意成為整個極狐品牌宣傳的主角。這種撕裂對極狐技術(shù)和品牌自信的輸出毫無裨益。

極狐阿爾法S全新HI版，是全球首款搭載HI華為全棧智能汽車解決方案的量產(chǎn)車、全球首款支持城市道路高階智能駕駛的量產(chǎn)車、全球首款搭載華為智能座艙-鴻蒙車機(jī)OS的高端純電量產(chǎn)轎車。在車輛自控模式下，余承東已經(jīng)坐著它從深圳到東莞，順利往返了300公里。

這是一款好車。但在高階智能駕駛目前無法在道路上合法啟用的情況下，華為技術(shù)加持帶來的更多是未來的“溢價”空間。正如一位和華為合作過的自動駕駛軟件工程師所說，“自動駕駛（也即高階智能駕駛）只是站在風(fēng)口的加分項，是發(fā)展趨勢，但還沒有重要到成為汽車‘靈魂’的份上“。

所以，極狐千萬不要提前把自己的靈魂貼上華為的LOGO。