濮振宇／文 2021年，當(dāng)比亞迪為豐田制造的電動(dòng)車(chē)成功在道路上跑起來(lái)的時(shí)候，不知道王傳福是否會(huì)有滄海桑田的感慨。

2005年，在福萊爾遲遲未打開(kāi)市場(chǎng)的情況下，比亞迪模仿豐田推出了F3轎車(chē)，這款高仿版的“豐田花冠”市場(chǎng)反響很好，幫助比亞迪順勢(shì)擠入民營(yíng)汽車(chē)前三強(qiáng)。

16年時(shí)間過(guò)去，王傳福讓比亞迪的角色從豐田的野生“徒弟”變成了正牌“師傅”。

超越豐田是王傳福的夙愿。早在F3上市的第三年，王傳福就曾放出豪言，“比亞迪2025年計(jì)劃銷(xiāo)售突破1000萬(wàn)輛，超越豐田成為全球第一”。

雖然銷(xiāo)量層面的超越如今還未實(shí)現(xiàn)，但此次在合資公司中“越界”扮演了技術(shù)輸出者角色的比亞迪，顯然已經(jīng)讓王傳福在技術(shù)層面品嘗到了超越豐田的甜美滋味。

之所以說(shuō)“越界”，是因?yàn)閲?guó)內(nèi)傳統(tǒng)合資造車(chē)模式是“市場(chǎng)換技術(shù)”，就是中方提供市場(chǎng)，外方輸出技術(shù)和車(chē)型，合資公司將成熟的技術(shù)和車(chē)型國(guó)產(chǎn)化即可。

回顧過(guò)去可以發(fā)現(xiàn)的是，熱衷“越界”一直王傳福身上的重要特質(zhì)，論這方面的積極性，國(guó)內(nèi)汽車(chē)行業(yè)無(wú)人能出其右。

從手機(jī)電池拓展至手機(jī)零部件，接著轉(zhuǎn)戰(zhàn)汽車(chē)制造，而后研發(fā)動(dòng)力電池和IGBT芯片，最后又涉足光伏和單軌交通。從1995年創(chuàng)立比亞迪以來(lái)，王傳福每一步“越界”都格外大膽。

與過(guò)去這些年跨行業(yè)式的“越界”不同，王傳福2021年的“越界”，聚焦在汽車(chē)領(lǐng)域內(nèi)部。

2021年12月，比亞迪上演了一輪特殊的股比調(diào)整戲碼，宣布增持騰勢(shì)股權(quán)至90%，另一股東奔馳將僅保留10%股權(quán)。之所以說(shuō)特殊，是因?yàn)闊o(wú)論是江淮大眾，還是華晨寶馬，外方股東才是公認(rèn)最垂涎合資公司股權(quán)的“狼”，而非比亞迪這樣的中方股東。

戴姆勒在騰勢(shì)的股權(quán)減持，從不同角度可以有不同的解讀。站在戴姆勒的角度，更多是止損的考量。而站在比亞迪的角度，對(duì)這一創(chuàng)新合資模式最終失敗的一聲嘆息背后，比亞迪借騰勢(shì)發(fā)展新高端品牌的可能性，也延展出了一定的想象力。

在2021年初，王傳福已經(jīng)提前預(yù)告了自己這一年的豐收光景。“近年來(lái)電動(dòng)車(chē)電池電控技術(shù)越來(lái)越成熟，在加速、噪音、能耗、維修以及智能化等方面已全面超越了燃油車(chē)，電動(dòng)車(chē)全面替代燃油車(chē)時(shí)間上已成熟。”

5月19日，王傳福親眼看著比亞迪在深圳下線(xiàn)第100萬(wàn)輛新能源汽車(chē)，成為首家達(dá)成這一里程碑中國(guó)車(chē)企。多款王朝系列DM-i混動(dòng)車(chē)型推出，熱度很高，比亞迪順勢(shì)凡爾賽了一把，“不好意思啊，訂單太多，產(chǎn)能跟不上，我們加班加點(diǎn)”。

唯一可能讓王傳福心有不甘的是，特斯拉在中國(guó)上海工廠(chǎng)的加持之下，早在2020年3月就實(shí)現(xiàn)了第100萬(wàn)輛新能源汽車(chē)的下線(xiàn)，本想著做世界第一的比亞迪最終只落了一個(gè)國(guó)內(nèi)第一。

許多人將比亞迪視為有實(shí)力與特斯拉正面對(duì)決的一家電動(dòng)車(chē)企業(yè)，甚至在早年，王傳福還看不上特斯拉，他曾略帶不屑地說(shuō)，“只要家庭消費(fèi)啟動(dòng)，比亞迪分分鐘可以造出特斯拉”。

如今，在銷(xiāo)量層面，比亞迪與特斯拉最終在頂峰相見(jiàn)。不過(guò)，在品牌層面，兩家仍處于兩個(gè)次元，“低端”、“老土”仍然是不少人心中的比亞迪形象。

王傳福對(duì)此并不服氣。“我覺(jué)得中國(guó)人看不起自主品牌這個(gè)老毛病要改改，因?yàn)槲覀儸F(xiàn)在確實(shí)變了，希望可以到自主品牌店里去看看，去開(kāi)開(kāi)，再去對(duì)比一下。我們?cè)谂Γ诟淖儭?rdquo;

其實(shí)，比亞迪2021年在品牌層面確實(shí)在往上走。除去定位低端的宏觀(guān)MINIEV以及比亞迪自家的秦系列，30萬(wàn)元級(jí)的比亞迪漢在國(guó)內(nèi)新能源轎車(chē)市場(chǎng)，已成為全年銷(xiāo)量?jī)H次于特斯拉Model3的存在。

比亞迪漢創(chuàng)下的銷(xiāo)量記錄，讓王傳福有了站在更高位置挑戰(zhàn)特斯拉的欲望。盡管王傳福沒(méi)有明說(shuō)，但他的愿望一定是和特斯拉并列而非屈居特斯拉。

2022年，比亞迪計(jì)劃推出一個(gè)前所未有的高端品牌。該高端品牌價(jià)格區(qū)間預(yù)計(jì)在50萬(wàn)-100萬(wàn)元以上，而特斯拉的市場(chǎng)區(qū)間恰好在20萬(wàn)-100萬(wàn)元之間。

至于30萬(wàn)-50萬(wàn)元之間的市場(chǎng)空間由誰(shuí)來(lái)填補(bǔ)，比亞迪方面沒(méi)有明說(shuō)，但毫無(wú)疑問(wèn)這一任務(wù)大概率會(huì)落在本就定位高端的騰勢(shì)品牌身上。

過(guò)去十余年，王傳福對(duì)“越界”的熱衷，讓比亞迪的外延不斷擴(kuò)大——不僅想成為一家世界級(jí)整車(chē)廠(chǎng)，而且想成為新能源領(lǐng)域的博世。“比亞迪有技術(shù)‘魚(yú)池’，里面有各種各樣的技術(shù)，市場(chǎng)需要時(shí)，我們就撈一條出來(lái)，芯片、電動(dòng)車(chē)、軌道交通等都是‘魚(yú)池’里的大魚(yú)。”王傳福認(rèn)為，比亞迪的各個(gè)技術(shù)板塊都有成為“獨(dú)角獸”的潛質(zhì)。

2021年7月，深交所受理了比亞迪半導(dǎo)體在創(chuàng)業(yè)板的上市申請(qǐng)。以不起火的“刀片電池”而聲名鵲起的比亞迪動(dòng)力電池板塊，也計(jì)劃中2022—2023年獨(dú)立上市。

這意味著，王傳福親手拆散了自己一手打造的垂直一體化模式。“如果我本人算是取得了一點(diǎn)成就的話(huà)，我們的目的是讓每一個(gè)子公司都成為一個(gè)‘小王傳福’”。

這種分拆再造“新比亞迪”的理想很美好，但現(xiàn)實(shí)更骨感。因?yàn)椋?chē)制造商與零部件供應(yīng)商兩個(gè)角色之間天然的矛盾性，在王傳福面前揮之不去。作為前車(chē)之鑒，通用汽車(chē)等國(guó)際巨頭旗下都曾有過(guò)自己的零部件公司，但最終都選擇了分拆出售。

王傳福也坦承，讓零部件公司單飛并不容易，需要不斷把競(jìng)爭(zhēng)力提升起來(lái)，要做好“掉三層皮”的打算。

從這個(gè)角度回過(guò)頭來(lái)看比亞迪與豐田的造車(chē)合作，這件事給王傳福帶來(lái)的不僅是心里上的滿(mǎn)足，也能充當(dāng)比亞迪技術(shù)輸出的一塊實(shí)打?qū)嵉?ldquo;敲門(mén)磚”。畢竟，對(duì)供應(yīng)鏈體系極為苛刻的豐田，都選擇了比亞迪的零部件乃至整車(chē)技術(shù)。這種巨頭“背書(shū)”所帶來(lái)的說(shuō)服力，是花錢(qián)打多少?gòu)V告都難以企及的。

從創(chuàng)新合資模式到增持合資公司股權(quán)，比亞迪的一個(gè)個(gè)“越界”之舉，是王傳福壓下的新一輪賭注。“未來(lái)最大的困難就是看不透，市場(chǎng)變化太快”，和所有傳統(tǒng)車(chē)企經(jīng)不起試錯(cuò)成本一樣，王傳福最擔(dān)心的是自己的抉擇帶來(lái)的風(fēng)險(xiǎn)，“新能源車(chē)的很多技術(shù)都有方向，只要踩錯(cuò)一個(gè)方向，就會(huì)損失一百個(gè)億，同時(shí)會(huì)丟掉三年時(shí)間，等你五六年后，戰(zhàn)斗就結(jié)束了”。