經(jīng)濟觀察報 記者 濮振宇 “新能源+高端化”已成為中國汽車行業(yè)的一大熱潮，北汽極狐、東風(fēng)嵐圖、吉利極氪、上汽智己、廣汽埃安，幾乎所有產(chǎn)銷上規(guī)模的中國車企都在借助新能源汽車沖擊高端市場。在這輪轟轟烈烈的新能源沖高熱潮中，奇瑞卻頗為“沉默”，不僅固守于中低端新能源汽車市場，而且其產(chǎn)品價格仍在繼續(xù)下探。

近日，網(wǎng)上一幅涉及奇瑞全新車型QQ冰淇淋售價的圖片引發(fā)關(guān)注。從圖中來看，該車預(yù)售價2.88萬元，這款低價微型純電動車，比奇瑞新能源目前售價6.58萬-7.18萬元的銷量支柱車型奇瑞eQ要便宜得多，與市場上的微型電動車“銷量王”五菱宏光MINIEV售價基本保持一致。

實際上，奇瑞QQ冰淇淋成了不少消費者關(guān)注的對象。7月，奇瑞生態(tài)品牌iCar生態(tài)發(fā)布消息稱，其首個產(chǎn)品序列正式定名“QQ”，定位為Z世代消費者的“快樂大玩具”，首款產(chǎn)品命名“QQ冰淇淋”，將在年內(nèi)上市。

QQ冰淇淋的名字蘊藏著奇瑞對微型電動車市場的野心。誕生于2003年的小車QQ，曾憑借極高的銷量，一度成為奇瑞汽車的代名詞。作為一輛主打經(jīng)濟實惠的微型車，彼時的奇瑞QQ也和如今的宏光MINIEV一樣火爆。

與在低端市場的動作頻頻不同，奇瑞在新能源高端市場一直缺乏存在感。目前，奇瑞新能源產(chǎn)品序列中，售價最高的一款車型大螞蟻，價格區(qū)間為14.98萬-18.98萬元。反觀北汽、東風(fēng)、吉利、上汽、比亞迪等其他中國車企，其自主品牌新能源車型均殺到了30萬元高端市場。

這種聚焦中低端市場的打法，其實并不符合奇瑞一貫的“性格”。作為一家擁有超過20年發(fā)展史的車企，奇瑞與其他自主車企同行相比，一直以敢于沖高而著稱，從早年的瑞麟、觀致，到如今的星途，莫不如此。反觀奇瑞新能源，自成立以來便一直在中低端“小打小鬧”，始終沒有走到主流中去。

就自主品牌而言，目前新能源的主流賽道正聚焦在中高端市場，在業(yè)界看來，奇瑞新能源如果想要避免陷入被市場邊緣化的境況，需要努力跳出低端、廉價的產(chǎn)品路數(shù)和市場區(qū)間，進一步向上發(fā)展，盡管這是一個艱難的過程。

銷量結(jié)構(gòu)依賴中低端

作為一款具備爆款潛質(zhì)的車型，QQ冰淇淋的誕生反映出奇瑞新能源對微型車市場的重視。而這種重視的心態(tài)不難理解，畢竟奇瑞新能源的銷量高度依賴著微型電動車。

根據(jù)官網(wǎng)信息，奇瑞新能源目前有7款車型，分別是小螞蟻、大螞蟻、瑞虎e、艾瑞澤e、瑞虎3xe、eQ、eQ2。雖然車型看起來并不算少，但除了定位微型純電動車的eQ，其他車型市場存在感均不太高。

乘用車市場信息聯(lián)席會數(shù)據(jù)顯示，2020年奇瑞eQ銷量達到3.82萬輛，在奇瑞新能源乘用車總銷量中占比達到90%左右；奇瑞eQ今年1-9月銷量為5.01萬輛，在奇瑞新能源乘用車總銷量中的占比仍達到約九成。

這種高度依賴微型電動車的銷售結(jié)構(gòu)，使得奇瑞新能源銷量受到微型電動車市場走勢的波動。2019年，新能源政策將補貼門檻從2018年的150公里大幅提升至250公里，極大沖擊了微型純電動車，致使其市場份額大幅縮水。

隨著微型電動車市場式微，奇瑞新能源銷量也連續(xù)兩年下滑。數(shù)據(jù)顯示，2018年奇瑞新能源交出了6.15萬輛的銷量成績單，但2019年、2020年的銷量卻持續(xù)下跌，分別僅為4.67萬輛、4.3萬輛。而2019年、2020年，我國新能源汽車市場整體一直保持增長。

直到進入今年，奇瑞新能源的頹勢才終于獲得扭轉(zhuǎn)。官方數(shù)據(jù)顯示，今年1-9月，奇瑞集團新能源汽車銷量為6.47萬輛，同比增長179.3%，其中乘用車型銷量為5.48萬輛，同比增長153.4%。

奇瑞新能源的止跌回升，被認為與微型電動車市場的回暖不無關(guān)系。隨著國家加強對低速電動車的整改升級，微型電動車正承接著老年代步車的龐大市場需求。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2020年以來，微型電動車市場份額一直在逐漸回升。

盡管微型電動車市場正在回暖，但一個新的嚴峻挑戰(zhàn)擺在了奇瑞新能源面前，那便是起售價不足3萬元的五菱宏光MINIEV的上市，以及類似價位的上汽科萊威CLEVER、長安奔奔E-star等效仿者相繼出現(xiàn)，給eQ造成了不小的競爭壓力，這也被認為是奇瑞此次推出定位更低的QQ冰淇淋版車型的重要動因。

奇瑞新能源曾試圖改變過度依賴微型電動車的銷量結(jié)構(gòu)，但至今成效尚不明顯。2020年9月，奇瑞新能源推出了價格面向中端主流市場的全新純電動SUV“大螞蟻”。太平洋汽車數(shù)據(jù)顯示，奇瑞大螞蟻今年9月銷量僅為11輛，1-9月累計銷量僅為819輛，平均下來每個月只能賣出不足100輛。

“失聲”高端化賽道

在高端新能源汽車市場，奇瑞雖然目前尚無產(chǎn)品或者品牌正式落地，但也并非全無布局跡象。

今年初，網(wǎng)上流出一組奇瑞全新純電動轎車諜照，當(dāng)時的消息稱，該車或命名為“瑞騰01”，定位中型純電轎跑，綜合續(xù)航里程可達600公里，產(chǎn)品方向是打造高端智能化的電動汽車，售價預(yù)計在22萬-25萬元之間，上市時間為今年7月。但隨后，關(guān)于這款“瑞騰01”再無更多消息傳出。

在招銀國際研究部經(jīng)理、汽車行業(yè)分析師白毅陽看來，奇瑞應(yīng)該是有沖擊高端市場的打算，只是節(jié)奏上可能慢一些。“其實各家往中高端走都是比較謹慎的，一般油改電產(chǎn)品上市以后都不樂觀，所以目前來看大家都是先有純電平臺，再去推中高端車型，節(jié)奏上就體現(xiàn)出差異了。”白毅陽說。

此前，奇瑞新能源已經(jīng)打造了純電LFS平臺。不過，LFS平臺給不少消費者的觀感是，它是一個低端電動小車的制造平臺，而非高端電動車的制造平臺，微型電動車奇瑞小螞蟻便誕生于該平臺。

有汽車行業(yè)分析師告訴經(jīng)濟觀察報記者，自主品牌沖高需要充足的資金作為支撐。在燃油車賽道，奇瑞已經(jīng)投入了大量資金打造高端品牌星途。在這種情況下，奇瑞是否有足夠的資金推動其新能源板塊也進行高端化轉(zhuǎn)型，還需要打上一個問號。

盡管外界對于奇瑞新能源的資金實力不得而知，但其融資歷程卻難言順利。資料顯示，成立于2010年的奇瑞新能源，進行過3輪融資，均未公開披露金額。最近一次融資發(fā)生在2019年1月，這意味著，奇瑞新能源已有兩年多時間沒有拿到過新融資了。

除了從機構(gòu)手中融資，奇瑞新能源還曾謀求上市向公眾融資。早在2016年，奇瑞新能源就計劃“借殼”海螺型材上市，但是因為當(dāng)時的奇瑞新能源未取得新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)，使得奇瑞新能源最終錯過了這次登陸資本市場的機會。

2019年，奇瑞汽車高層曾對外表示，奇瑞新能源將在當(dāng)年年底登陸科創(chuàng)板，但該計劃又沒有了下文。2020年9月，奇瑞歷時15個月的增資擴股大戲落幕，青島五道口144.5億元摘牌入局，增資擴股完成后，奇瑞汽車董事長尹同躍表示，奇瑞已將加快上市工作提上重要日程。

今年7月，奇瑞新能源高層密集調(diào)整，尹同躍親自出任公司董事長一職。有報道援引奇瑞新能源內(nèi)部人士的話稱，此次人事變動是為奇瑞新能源獨立上市做鋪墊，“（奇瑞新能源）準備上市工作已經(jīng)有一段時間了”。

對于奇瑞新能源而言，上市融資與沖擊高端似乎已有點像一個“雞生蛋，蛋生雞”的矛盾問題。作為一家誕生超10年的老牌新能源車企，奇瑞新能源很難像極氪、智己這些剛成立的新興電動車企那樣，僅靠宏偉的發(fā)展規(guī)劃，就可以作為潛力股受資本市場熱捧。

在業(yè)界看來，在高端市場失聲的奇瑞新能源，僅憑借其在低端市場的存在，未必能輕易獲得投資者青睞。矛盾恰恰在于，如果無法上市，那么奇瑞新能源的融資渠道將受限，這可能又會使其缺乏足夠資金布局高端市場。