經(jīng)濟觀察報 記者 濮振宇 過去一周內(nèi)，借助歐拉電動車召回與威馬宣稱“無人駕駛事故主機廠負(fù)全責(zé)”，智能電動車時代的兩大責(zé)任認(rèn)定爭議，一起登上了汽車界的聚焦榜。

動力電池起火與自動駕駛出事故誰來承擔(dān)責(zé)任——這是近兩年來關(guān)于汽車行業(yè)新秩序的主要爭議點。與眾多新事物都要經(jīng)歷的過程一樣，案例的增多，正在將明晰這兩類事故責(zé)任的迫切性再次凸顯。因為隨著智能電動車規(guī)模化應(yīng)用，這兩類事故必然會不斷增多。

7月16日，在出現(xiàn)多起動力電池起火事故后，長城汽車宣布將召回1.62萬輛歐拉IQ電動汽車，原因是召回車輛動力電池存熱失控安全隱患，但這起召回的責(zé)任應(yīng)該如何劃分，長城汽車與歐拉動力電池供應(yīng)商孚能科技卻仍沒有給出一個明確的說法。

與此同時，在事故責(zé)任認(rèn)定一直模糊的自動駕駛領(lǐng)域，卻突然有車企喊出“負(fù)全責(zé)”的口號。近日，威馬汽車創(chuàng)始人沈暉表示，威馬是“業(yè)內(nèi)首家承諾‘無人駕駛事故責(zé)任歸于主機廠’的車企”。不過，這一承諾實際意義相對有限，僅適用于“無人在車內(nèi)的場景下”。

威馬汽車相關(guān)人士對經(jīng)濟觀察報記者表示，“‘無人駕駛事故責(zé)任歸于主機廠’是指，首先產(chǎn)品要具備無人駕駛功能，其次是無人在車內(nèi)的場景下，事故責(zé)任當(dāng)歸主機廠”。這意味著，如果自動駕駛車內(nèi)有人，那么威馬并不承諾擔(dān)責(zé)。

行業(yè)觀點指出，無論是動力電池還是自動駕駛，制造和使用環(huán)節(jié)都涉及大量利益主體，尤其是上游供應(yīng)商的技術(shù)含量不斷增高，而汽車主機廠對這兩部分的方案定義權(quán)也在不斷加深的情況下，一旦出現(xiàn)事故后，責(zé)任劃分頗為復(fù)雜。

其中，動力電池背后站著原材料供應(yīng)商、電池生產(chǎn)商、車企、充電樁運營商的身影，自動駕駛背后則站著系統(tǒng)開發(fā)者、車企、車輛運營商、使用者的身影。“既然牽涉主體眾多是動力電池起火、自動駕駛事故責(zé)任難劃分的重要原因，那么解決這一問題的總的思路可以是——減少主體數(shù)量。”法律專家譚普告訴經(jīng)濟觀察報記者。

譚普建議，減少責(zé)任主體的方式可以是產(chǎn)業(yè)鏈的縱向整合，例如汽車自動駕駛屬于集體行為，法律可以強制規(guī)定，讓自動駕駛系統(tǒng)的研發(fā)與使用相關(guān)方聯(lián)合組成一個組織，以組織的形式對外承擔(dān)責(zé)任。

汽車行業(yè)分析師顏景輝認(rèn)為，車企如果既想深度介入動力電池的生產(chǎn)環(huán)節(jié)，以加強對電池的質(zhì)量把控，又想避免與電池生產(chǎn)商在召回事件上產(chǎn)生責(zé)任糾紛，可以考慮自建動力電池工廠，相當(dāng)于讓車企與動力電池生產(chǎn)商兩大相關(guān)方合二為一。

兩大糾紛高發(fā)區(qū)

針對長城汽車此番召回，孚能科技發(fā)布公告澄清稱，公司僅供應(yīng)召回車輛所搭載的模組，本次召回范圍內(nèi)車輛搭載的部分動力電池的一致性與BMS軟件控制策略存在匹配差異，BMS非本公司產(chǎn)品及供應(yīng)。

但有報道援引歐拉方面的回應(yīng)稱，BMS控制策略由長城汽車和孚能科技共同制定驗證，召回原因與BMS硬件、軟件制作無關(guān)聯(lián)，僅與控制策略制定有關(guān)，具體責(zé)任比例由長城汽車與孚能科技協(xié)商溝通。

同時，經(jīng)濟觀察報記者致電長城汽車董秘?zé)峋€，對方表示，“現(xiàn)在召回費用這塊兒還沒確定，我們目前這個階段是先把車輛給召回，然后再做檢測，看具體是哪方面問題，最后來看怎么解決，反正整個過程我們肯定會（和孚能科技）一起來解決這個問題。”

長城汽車對此次召回責(zé)任劃分的模糊回應(yīng)并不令業(yè)界意外。在國內(nèi)，電池召回一直都是車企與動力電池生產(chǎn)商之間權(quán)責(zé)不清的地帶。

2020年6月，蔚來宣布召回ES8，召回原因為車輛電池包模組出現(xiàn)問題。該電池模組供應(yīng)商寧德時代隨后發(fā)布聲明稱，召回原因在于蔚來生產(chǎn)的電池包箱體和其模組結(jié)構(gòu)產(chǎn)生干涉。由于導(dǎo)致隱患的設(shè)計缺陷責(zé)任歸屬并不明晰，雙方對于召回的責(zé)任劃分未達成共識。

與動力電池的責(zé)任追溯相比，自動駕駛汽車的事故責(zé)任更難認(rèn)定。針對此次威馬汽車“無人駕駛事故責(zé)任歸于主機廠”承諾的含金量，外界也有質(zhì)疑聲。

在顏景輝看來，動力電池起火和自動駕駛事故都很難通過單純的技術(shù)手段加以分解。因此，這二者的責(zé)任劃分問題未來將長期伴隨汽車行業(yè)的發(fā)展而存在。

美國公路安全保險協(xié)會此前發(fā)布的研究提到，完全自動駕駛可能比人類更能識別危險，但仍舊無法徹底避免碰撞事故的發(fā)生，“由于現(xiàn)實交通情況錯綜復(fù)雜，除非本身編程有對部分特殊情況進行預(yù)測編輯，否則系統(tǒng)即便偵測到危險，也很難應(yīng)對反應(yīng)”。

動力電池也存在類似的情況。自2020年至今，寧德時代、蜂巢能源、廣汽埃安等企業(yè)相繼宣布研制出“永不起火”的動力電池，但電池技術(shù)專家李陽（化名）此前對經(jīng)濟觀察報記者表示，“把故障率降得很低是可以的，但是沒有車廠能夠完全保證絕對不會有問題”。

責(zé)任主體眾多

在業(yè)界看來，動力電池起火與自動駕駛事故之所以會存在責(zé)任難劃分的問題，與二者背后責(zé)任主體的數(shù)量眾多不無關(guān)系。

“系統(tǒng)研發(fā)企業(yè)、整車企業(yè)、網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)供應(yīng)商、道路管理機構(gòu)、車輛使用者都會參與到自動駕駛系統(tǒng)的研發(fā)與運行，自動駕駛汽車一旦發(fā)生事故，這些主體都可能成為被歸責(zé)的對象，這比傳統(tǒng)汽車事故更復(fù)雜。”顏景輝表示。

目前，國內(nèi)針對自動駕駛汽車事故定責(zé)的法律條文基本處于空白狀態(tài)。工信部《汽車駕駛自動化分級》將自動駕駛分為6級，其中0級、1級和2級自動駕駛汽車，與傳統(tǒng)汽車區(qū)別不大，這適用于國內(nèi)現(xiàn)行法律規(guī)定。

但當(dāng)更高級別自動駕駛汽車發(fā)生了事故，責(zé)任認(rèn)定在現(xiàn)行法律條文下并非易事。目前，我國判定的交通事故責(zé)任的主要法律主要是《道路交通安全法》，《道路交通安全法》的歸責(zé)原則以過錯推定原則為主、過錯責(zé)任為輔。

“3級自動駕駛汽車雖然有駕駛員，但系統(tǒng)也能在條件允許時承擔(dān)駕駛?cè)蝿?wù)，在4級和5級自動駕駛環(huán)境下，自動駕駛系統(tǒng)能執(zhí)行全部動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)，這使很難直接以駕駛?cè)俗⒁饬x務(wù)的過錯來認(rèn)定交通事故責(zé)任。”譚普表示。

動力電池起火也涉及多個責(zé)任主體。縱觀此前相關(guān)召回事件，對責(zé)任劃分的爭議主要存在與車企和動力電池供應(yīng)商之間。不過，一些位于產(chǎn)業(yè)鏈上游的材料供應(yīng)商于下游的充電樁運營商有時也會被卷入動力電池起火的責(zé)任爭議中。

零跑汽車內(nèi)部一位工程師告訴經(jīng)濟觀察報記者，動力電池的產(chǎn)業(yè)鏈條很長，某些環(huán)節(jié)同時涉及多家企業(yè)，任何一個環(huán)節(jié)有紕漏，都可能導(dǎo)致動力電池出問題，“現(xiàn)在大部分車企用的電芯都來自于寧德時代等頭部供應(yīng)商，而PACK（包裝、封裝和裝配）通常都由車企自己做，BMS則一般由雙方共同完成”。

除涉及利益主體眾多外，汽車供應(yīng)鏈的新變化也正使得責(zé)任劃分變得更加不易。均勝電子副總裁郭繼舜近日公開表示，智能化、電動化導(dǎo)致“一是，技術(shù)在向上游移動，意味著供應(yīng)鏈的話語權(quán)在上升；二是汽車的定義能力在下移，車廠擁有了對于整個系統(tǒng)和供應(yīng)鏈的定義能力”。這意味著，零部件供應(yīng)商與車企互相都在更深入地介入到原本屬于對方的權(quán)責(zé)領(lǐng)域，兩者的權(quán)責(zé)范圍變得更加融合與模糊。

需要注意的是，對于動力電池起火責(zé)任的劃分，國內(nèi)已有車企進行過探索。今年3月，北汽新能源宣布召回3.19萬輛電動汽車，作為電池供應(yīng)商的孚能科技承擔(dān)了召回相關(guān)費用。這是國內(nèi)首例明確公布電池召回費用以及權(quán)責(zé)界限的召回事件。

盡管北汽新能源與孚能科技為行業(yè)打造出了一個樣本案例，但車企對于召回的積極性仍有待商榷。據(jù)悉，此次長城汽車召回歐拉IQ，以及近日奇瑞針對1407輛艾瑞澤5e電動汽車的召回活動，并不是車企主動發(fā)起，而是在國家市場監(jiān)督管理總局啟動缺陷調(diào)查情況下開展的。

事實上，除了責(zé)任劃分難，巨額的召回成本也影響著車企實施召回的積極性。資料顯示，動力電池在電動汽車整車成本中的占比通常都高達三分之一。以韓國現(xiàn)代汽車為例，該公司今年2月宣布全球召回8.2萬輛電動汽車以更換電池系統(tǒng)。據(jù)媒體報道，此次召回估計耗資高達1.4萬億韓元（約80億元人民幣），由現(xiàn)代汽車與電池供應(yīng)商LG共同承擔(dān)，這一數(shù)字超過絕大多數(shù)國內(nèi)上市車企的年凈利潤。

責(zé)任一體制？

據(jù)了解，動力電池生產(chǎn)商與車企之間主要有三種合作模式，一是提供整個電池包；二是僅提供電芯；三是雙方成立合資公司共同研發(fā)電芯、模組。這三種模式下，車企對動力電池生產(chǎn)環(huán)節(jié)的把控力度逐漸增強。“車企在面對不同合作模式時，會面臨一個抉擇矛盾。”顏景輝表示，對于車企而言，避免動力電池起火最根本的辦法是加強對生產(chǎn)環(huán)節(jié)的質(zhì)量把控，從源頭降低風(fēng)險，從這個角度來看，第三種合資模式更理想，但一旦發(fā)生起火問題，這種模式下雙方責(zé)任劃分最容易引發(fā)爭議；在第一種模式下，雙方責(zé)任更易明確，但車企很難建立起把控電池質(zhì)量的能力。

有沒有一種方式既能深度把控質(zhì)量又能明確責(zé)任呢？在乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹看來，車企特別是有實力的頭部車企可以選擇是動力電池自產(chǎn)、自控，徹底掌控上游生產(chǎn)環(huán)節(jié)。而且，隨著電動汽車銷量快速增長，車企自建動力電池工廠，從成本效益和保障供應(yīng)安全方面也是越來越劃算的，這會是行業(yè)一大趨勢。

今年7月，大眾汽車宣布，集團到2030年要在歐洲建設(shè)6家電池工廠，成為世界三大電池制造商之一。不僅是國外車企，國內(nèi)車企廣汽埃安方面今年3月也透露，廣汽早在四年前就開始研究電芯，未來該公司將形成“自有+外供”的電池策略。

至于如何解決自動駕駛汽車事故責(zé)任劃分的問題，業(yè)界一直有不同的看法。德國修訂版《道路交通法》規(guī)定自動駕駛汽車上必須要有人類司機，同時最終責(zé)任主要落在駕駛?cè)松砩稀ｋm然這一規(guī)定明確了責(zé)任劃分，但也被視為削弱了自動駕駛技術(shù)的意義。

如果將責(zé)任劃歸為自動駕駛系統(tǒng)的開發(fā)者，也存在較大爭議。有分析師認(rèn)為，自動駕駛的級別越高，該系統(tǒng)的開發(fā)者便越難以掌控自動駕駛汽車的行為，如果讓開發(fā)者承擔(dān)自動駕駛汽車事故的責(zé)任，那么無疑會影響自動駕駛開發(fā)者技術(shù)研發(fā)的積極性。

按照法律規(guī)定，通常情況下汽車事故的責(zé)任都由駕駛?cè)素?fù)責(zé)，但自動駕駛汽車在自動駕駛狀態(tài)下的駕駛?cè)瞬⒉皇?ldquo;人”，而是自動駕駛系統(tǒng)，而自動駕駛系統(tǒng)尚未被法律承認(rèn)擁有“法律主體地位”，自然也無法接受懲罰。

事故責(zé)任究竟應(yīng)該由誰承擔(dān)呢？山東大學(xué)哲學(xué)與社會發(fā)展學(xué)院教授王華平撰文指出，自動駕駛系統(tǒng)的駕駛行為是制造商、使用者、擁有者以及自動駕駛系統(tǒng)組成的集體行動者共同作用的結(jié)果。因此他建議，法律強制成立由制造商、擁有者、使用者等相關(guān)方組成的組織（如公司），以組織為責(zé)任主體來承擔(dān)事故責(zé)任，而該組織要為各成員責(zé)任分配提供可行的技術(shù)方案。

譚普也同意這一看法，“這個組織涉及的自動駕駛汽車如果出現(xiàn)事故，但組織中的各成員都沒有過失，那么組織僅承擔(dān)民事責(zé)任即可，進行一定的經(jīng)濟賠償。如果組織中某些成員存在過失，如設(shè)計出有缺陷的自動駕駛系統(tǒng)導(dǎo)致事故，那么該成員應(yīng)直接接受懲罰”。

在譚普看來，雖然即便成立了組織，組織內(nèi)部的各成員之間也仍面臨責(zé)任劃分的難題，但在法律不進行大調(diào)整的情況下，成立組織還是有必要的，因為這對解決自動駕駛事故的責(zé)任糾紛有積極意義，有助于自動駕駛產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。“成立組織能減少事故受害者(如被撞的行人)的維權(quán)復(fù)雜度，不然你被自動駕駛汽車撞了，可能需要同時告幾個相關(guān)方，有了組織后，你就直接告這個組織，專心打一場官司就行。再一方面，組織最好是公司制，因為公司內(nèi)各成員只用承擔(dān)有限責(zé)任，不至于因事故被罰得傾家蕩產(chǎn)，這樣某種程度上能保護自動駕駛產(chǎn)業(yè)各方的積極性。”譚普說。