王國信/文 在吊足了胃口的辟謠之后，小米果然還是造車了。在3月30日晚上，小米創(chuàng)始人雷軍在小米手機(jī)的春季發(fā)布會(huì)后半場，宣布了小米”最重要的一次決定“。這就是造車，在宣布造車的方式上，雷軍并沒有像此前諸多企業(yè)一樣，講述自己的宏大戰(zhàn)略，而是從自己的前兩次創(chuàng)業(yè)故事開始，再由一個(gè)小米粉絲的期待（當(dāng)然是希望有輛車）來點(diǎn)燃。雷軍把這稱之為”賭上自己所積累的榮譽(yù)“的一件大事，并宣布造車將是自己人生最后一次重要的創(chuàng)業(yè)。為此，雷軍甚至揮淚發(fā)布會(huì)現(xiàn)場。

在發(fā)布會(huì)結(jié)束后，一家大型自主汽車集團(tuán)的高層對(duì)此頗為動(dòng)容，甚至說自己已被感動(dòng)到了。但在被感動(dòng)的背后，人們往往忽視了其造車的更多信息。一些關(guān)鍵的問題沒有回答，比如：小米為什么會(huì)造車？小米怎么造車？小米會(huì)造出一個(gè)怎樣的汽車？在雷軍的演講中，他講述了一些問題，但對(duì)于核心的問題并沒有深入展開。首先是資金，雷軍說現(xiàn)在的小米不差錢，且“不怕虧錢”，并宣布未來十年投入100億美元。在投資上，小米首期要投資100億元，并且是獨(dú)資。

簡單來計(jì)算一下造車所需要的資金：首先，自建工廠大概需要15-20億元；其次，獨(dú)立開發(fā)一個(gè)具備可延展性的新純電平臺(tái)大概需要180-250億元，視平臺(tái)的兼容性和先進(jìn)性或許還會(huì)增加；第三是每年的研發(fā)費(fèi)用支出大概在50億元。除此之外，渠道建設(shè)、營銷等還會(huì)有一定支出。這意味著，前期的投入大概是300億元左右，這并不包括對(duì)品牌的打造。所以蔚來說造車的基本門檻是200億元是成立的，小米800億元的資金確實(shí)看起來不少。

而在小米為什么造車上，雷軍給出的是“給小米用戶全套的生態(tài)服務(wù)”這一打感情牌的套路回復(fù)。實(shí)際上的原因是，小米造車是科技企業(yè)在對(duì)未來高地競爭上必然的走向。首先，作為主業(yè)的小米手機(jī)的觸頂是其轉(zhuǎn)型直接原因。盡管雷軍在演講中說手機(jī)的戰(zhàn)役沒有結(jié)束，但在智能手機(jī)市場獲得增量已經(jīng)很難了。從數(shù)據(jù)來看，2020年小米的出貨量雖有所提升，但全球智能手機(jī)出貨量為12.92億部，同比下滑5.9%。中國智能手機(jī)市場出貨量為3.26億臺(tái)，同比下跌11.2%。如此一來，尋找新的業(yè)務(wù)增量是必然的結(jié)果。

其次，智能電動(dòng)汽車開啟了一個(gè)新的競爭場地，巨頭們爭奪的不是智能電動(dòng)車，而是物聯(lián)網(wǎng)時(shí)代的流量入口。雷軍在演講中提到最近汽車行業(yè)常用的比喻——智能汽車就是“一部大手機(jī)+四個(gè)輪子”，有“手機(jī)”的地方就是有流量的地方，不論手機(jī)是在輪子上還是在手里。所以從本質(zhì)上來看，包括百度、騰訊、阿里巴巴、華為這些公司都有造車的基本需要，并且從現(xiàn)實(shí)來看他們最終都切入了汽車板塊——華為雖然否認(rèn)造車，但它正試圖成為博世一樣的汽車核心零部件商，這甚至是一個(gè)比造車更有野心的目標(biāo)。

但小米的造車并不像他說的那么輕松，盡管小米展示了其資金儲(chǔ)備，但外界對(duì)造車會(huì)否拖垮小米有所擔(dān)憂。不管是從真正的科技車企造車來看，還是從車企轉(zhuǎn)型的大手筆投入來看，其實(shí)小米的投入并不算多。但小米確實(shí)有自己的捷徑可以走，電動(dòng)汽車時(shí)代，造車難度大大降低，雖然電動(dòng)汽車不至于像電子產(chǎn)業(yè)一樣，但相對(duì)于燃油車時(shí)代來說確實(shí)難度大為降低。目前已經(jīng)有成熟的純電動(dòng)汽車平臺(tái)和代工工廠等在運(yùn)營，這些都可以通過購買服務(wù)來實(shí)現(xiàn)。在核心的硬件和軟件上，也幾乎都可以外采來解決。

不過如果這樣來操作，小米就和恒大的土豪式做法有些類似，那還叫什么“科技企業(yè)造車”呢？如果錢能解決所有問題，小米絕不會(huì)比恒大汽車有更好的發(fā)展前景。因而，與其說外界支持小米造車，倒不如說是外界對(duì)小米有更高的期待，而期待高意味著任務(wù)艱巨。在目前眼花繚亂的新造車企業(yè)中，各種新式的產(chǎn)品都已經(jīng)出現(xiàn)，甚至車門都被玩出了花樣，那小米汽車的特色是什么呢？所謂高處不勝寒，正是如此。

小米雖然在手機(jī)等產(chǎn)品上有一定的知名度，但要說真正建立了品牌的護(hù)城河還并非如此，而小米在技術(shù)創(chuàng)新上還并不是一個(gè)真正意義的強(qiáng)者。在品牌上，小米雖然有一系列的衍生產(chǎn)品，且門類雜多，但其營收大部分還是來自手機(jī)。消費(fèi)者對(duì)小米的印象還是在手機(jī)上，并且是一個(gè)高性價(jià)的手機(jī)，這也是小米在手機(jī)時(shí)代最終戰(zhàn)勝的原因——但除了性價(jià)比，小米為手機(jī)行業(yè)的科技進(jìn)步（創(chuàng)新）貢獻(xiàn)了什么？如果小米造車，這是其繞不開的品牌問題。

或者說，小米也正是因?yàn)楝F(xiàn)在電動(dòng)車技術(shù)和商業(yè)模式都趨于穩(wěn)定或者說是確定化才進(jìn)入行業(yè)，這可以最大地發(fā)揮其優(yōu)勢，避免一開始在創(chuàng)新上投入巨大。從目前來看，外界希望小米造出的電動(dòng)車一定是年輕人的第一輛車，這對(duì)于性價(jià)比的要求并不低。但是要達(dá)到這種價(jià)格，則會(huì)考驗(yàn)其供應(yīng)鏈——這相對(duì)于傳統(tǒng)車企來說，小米毫無優(yōu)勢。而現(xiàn)在，本土造車新勢力仍集中在中高端價(jià)格品類，都在努力成為下一個(gè)特斯拉。經(jīng)濟(jì)型市場中品牌并不多，從目前來看，僅有零跑、合眾等新造車企業(yè)，但傳統(tǒng)企業(yè)在這一塊力量強(qiáng)大，比如五菱、奇瑞、江淮銷量都不低。小米面對(duì)這些企業(yè)有什么優(yōu)勢嗎？

實(shí)際上，現(xiàn)在一些讓小米驕傲的地方，并非是其盔甲反而是軟肋。在宣布造車后，小米的高層說，除了電池、底盤、電機(jī)以外，（智能汽車）很大部分的工作量集中在軟件，這就體現(xiàn)出來其優(yōu)勢。這種說法是基于未來汽車的核心是軟件，但軟件能否定義汽車還是一個(gè)偽命題，脫離硬件談軟件是一個(gè)誤區(qū)。比如業(yè)內(nèi)宣揚(yáng)的小米申請(qǐng)了上千項(xiàng)汽車的專利，其實(shí)也并非是核心的專利，從汽車行業(yè)來看這些技術(shù)很大部分是邊緣化的技術(shù)。汽車最為關(guān)鍵的底盤、車身等技術(shù)，似乎并未進(jìn)入其法眼。

蔚來等可以實(shí)現(xiàn)快速資金回流就在于其產(chǎn)品價(jià)格較高，而回過頭來看威馬等主打中端市場的品牌，在現(xiàn)金流和盈利能力上就會(huì)差一些，且市場開拓難度更大。如果小米瞄準(zhǔn)的是中端或者是入門級(jí)的產(chǎn)品，那么要實(shí)現(xiàn)現(xiàn)金流為正則還會(huì)更耗費(fèi)時(shí)間。不過，現(xiàn)在這些問題都還沒有最終確定，前有蔚來等已經(jīng)趟過這條路，作為一個(gè)投資了多家新興整車企業(yè)的人，小米可能會(huì)走得更為輕松一些。但需要指出的是，上一個(gè)玩手機(jī)造車的人就是賈躍亭。