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【東瀛視角】

近藤大介/文

在日本的航空產(chǎn)業(yè)界，日本航空公司（簡稱“日航”，下同）和全日空航空公司（簡稱“全日空”，下同）可謂是性格完全相反的兩兄弟。作為家里的“長子”，日航性格很保守，對“家長”國土交通省百依百順，是個(gè)不折不扣的優(yōu)等生。另一方面，“次子”全日空，性格自由奔放，富有積極進(jìn)取的精神。

很多乘坐過這兩家公司的航班赴日旅行的中國游客，可能都會(huì)有相同的感覺——雖然都是日本的航空公司，但日航和全日空的“風(fēng)格”截然不同。

日航最重視傳統(tǒng)和格調(diào)，被譽(yù)為“最具代表性的日本航空公司”。公司的LOGO圖案，選的是有著“日本象征”之稱的鶴。機(jī)長和空姐們也都擁有很強(qiáng)自尊心，公司職員教育更是以“以日本傳統(tǒng)禮儀禮節(jié)為基礎(chǔ)”而廣為人知。

不僅如此，日航非常重視曾經(jīng)的老客戶。畢竟以前能坐得起飛機(jī)去海外旅行的人，只有富裕階層和知名人士。在這些圈層，日航收獲了大批的忠實(shí)粉絲。與此同時(shí)，由于得到了眾多知名人士的認(rèn)可，日本政府也曾經(jīng)使用日航作為日本政府專用機(jī)。

反觀全日空，一貫堅(jiān)持自由、愜意的平民路線，風(fēng)格與日航完全相反。機(jī)長和空姐們之間的氛圍輕松、愜意。服務(wù)客戶的時(shí)候，就像對待家附近的熟人一樣親切、自然。

其實(shí)，全日空原本是一家直升機(jī)運(yùn)輸公司。但考慮到如果日本只有一家航空公司（日航），就會(huì)違法《反壟斷法》。所以，全日空漸漸轉(zhuǎn)型成了航空公司。

所以，在20世紀(jì)的時(shí)候，在日本人心中的日航和全日空“一個(gè)高端，一個(gè)低端”。在我讀大學(xué)的時(shí)候，也就是上世紀(jì)八十年代，想要進(jìn)入航空公司就職的大學(xué)生，都會(huì)先“挑戰(zhàn)”日航。如果落選，才會(huì)考慮去全日空。

1953年，日航開通了飛往美國的定期航線。而全日空開通國際航線的時(shí)間，是在1986年東京-關(guān)島航線開通之后。又過了一年，東京-北京航線正式開通。雖然國際航線業(yè)務(wù)起步較晚，但全日空在1996年就將國際航班頭等艙的傳統(tǒng)座椅，改成了椅背可以放平、供乘客躺下的高級座椅。通過類似的一系列改良，全日空展現(xiàn)出了“日本航空的與眾不同”，并由此迅速發(fā)展壯大起來。

最終，全日空憑借日本國內(nèi)興起的“1萬日元(約合人民幣640元)活動(dòng)”一舉成名。在此之前，乘坐飛機(jī)出行給人的印象通常是“高消費(fèi)、奢侈”。但全日空通過“提前一個(gè)月以上預(yù)訂機(jī)票，且機(jī)票不可退”的限制條件，將飛機(jī)變成了一種花一萬日元就能坐得起的交通工具。于是，很多乘坐新干線等交通工具在日本國內(nèi)旅行的人開始乘坐飛機(jī)出行。

在運(yùn)動(dòng)員贊助方面，全日空也可謂不遺余力。冬奧會(huì)花樣滑冰兩連冠羽生結(jié)弦以及在中國深受歡迎的乒乓球運(yùn)動(dòng)員福原愛等，都與全日空簽訂了代言合約。

進(jìn)入21世紀(jì)，“全日空攻，日航守”的態(tài)勢日趨明顯。前者使用國內(nèi)業(yè)務(wù)賺取的資金，不斷購買最新型的大型噴氣式飛機(jī)，不斷開辟新的國際航線。我經(jīng)常乘坐的日本-中國航線，全日空的航班數(shù)量，已經(jīng)在不知不覺中超過了日航。美國航線和歐洲航線也是如此。

相反，日航就像是一家一成不變的經(jīng)營了十年的老字號旅館，到處的散發(fā)著“古老的航空公司”的氣息。進(jìn)入21世紀(jì)后，日本的航空產(chǎn)業(yè)進(jìn)入了與國外大型航空公司全面競爭的時(shí)代，這也是造成日本航空產(chǎn)業(yè)衰落的主要原因之一。同時(shí)，因?yàn)槿毡镜靥幰粋€(gè)四面環(huán)海的孤島，所以，無論在哪個(gè)行業(yè)位列第一的東西，都完全沒辦法和外國的東西相提并論。

伴隨著時(shí)間的流逝，2010年悄然而至。這一年，日航遭遇了滅頂之災(zāi)。負(fù)債總額2.3萬億日元(約合人民幣1500億元)，日航向東京地方裁判所申請破產(chǎn)保護(hù)。這成為了日本歷史上，金融行業(yè)以外的最大破產(chǎn)案。

日航破產(chǎn)之后，日本國民驚訝的發(fā)現(xiàn)，原來這家公司竟然有8個(gè)不同業(yè)務(wù)的工會(huì)，空姐們竟然每天搭乘公司租賃的汽車上下班。就此，日航終于為自己的這種“吃大鍋飯”式的散漫經(jīng)營方式，付出了沉重的代價(jià)。

后來，日本政府聘請京瓷Kyocera和KDDI的創(chuàng)始人，有著“經(jīng)營之神”之稱的稻盛和夫擔(dān)任日航的董事長，委托其重建日航。稻盛和夫上任后，通過組織架構(gòu)調(diào)整、員工工作意識改造，以及徹底的業(yè)務(wù)效率化等方式，將一個(gè)被揶揄為“擁有3.2萬員工的廢物公司”完美的帶回了正常運(yùn)營的軌道。之后，日航并沒有擴(kuò)充航線，而是盡可能的采用租用飛機(jī)，增加與外國航空公司共享航班的方式，節(jié)省經(jīng)費(fèi)。

日航破產(chǎn)的時(shí)候，身在北京的我見證了一件有趣的事情。由于日航是“日本的臉面”，按照慣例，歷任北京日本人會(huì)（類似于華人、華僑協(xié)會(huì)）的會(huì)長，都會(huì)擔(dān)任日航北京分店長。在店長的帶領(lǐng)下，我們定期舉辦“中國茶會(huì)”、“漢詩會(huì)”、“太極拳會(huì)”等活動(dòng)。

但是，由于日航破產(chǎn)，北京日本人會(huì)的會(huì)長由全日空北京分店長接任。于是，學(xué)習(xí)中國傳統(tǒng)的各種活動(dòng)瞬間煙消云散，取而代之的是卡拉ok大會(huì)。而全日空北京分店長，也不像日航的那些成熟穩(wěn)重的精英型店長，而是率性的“大叔”。一身華麗麗的衣裳，更是讓人驚訝。

就這樣，自2010年起，日本的航空產(chǎn)業(yè)迎來了“全日空時(shí)代”。對于日本人來說，乘坐全日空的航班變成了一件非常帥氣的事情。全日空也從國外越來越多地購買最新款大型噴氣式飛機(jī)，擴(kuò)充了海外航線。去年，在位于東京銀座附近的全日空總公司大樓里，我歡談了全日空前總經(jīng)理、現(xiàn)任該公司咨詢顧問的大橋洋治先生。他信心十足地表示:“今后，全日空將繼續(xù)向全世界擴(kuò)大業(yè)務(wù)。”

然而，今年年初爆發(fā)的新冠病毒肺炎疫情，無情地?fù)羲榱巳湛盏陌l(fā)展計(jì)劃。

近期，日本媒體報(bào)道稱，全日空2020年度的赤字達(dá)到了史上最高的5000億日元(約合人民幣320億元)，其主要原因就是這場疫情。全日空在日本國內(nèi)的4個(gè)機(jī)場開通了國際航線。受疫情影響，全日空減少了東京羽田機(jī)場近9成的國際航班以及成田機(jī)場近8成的國際航班。中部國際機(jī)場和關(guān)西國際機(jī)場的國際航班更是全年停航。伴隨著疫情的持續(xù)，停航的航班數(shù)還將繼續(xù)增加。

今年，全日空員工的冬季獎(jiǎng)金為零，年收入下降了3成。公司名下的約300架的飛機(jī)也將陸續(xù)出售。

全日空會(huì)不會(huì)重蹈10年前日航的覆轍？所有日本人都在惴惴不安之中默默祈禱，這一天不會(huì)到來。