經(jīng)濟觀察報記者 王國信 高飛昌 “關(guān)于我們平臺的事情，現(xiàn)在只能告訴你這么多。”10月14日，面對經(jīng)濟觀察報記者的關(guān)于平臺電子電氣架構(gòu)的追問，一家自主品牌的高層如此表示。

今年諸多自主車企發(fā)布了其新的平臺。在今年上半年，長城汽車公布了其新的平臺，這兩個平臺分別名為“檸檬”和“坦克”，另外長城還特意提到其發(fā)布了全新的電子電氣架構(gòu)“咖啡智能”。隨后9月，吉利在9月底發(fā)布了名為“浩瀚”（SEA）的架構(gòu)，以及在吉利品牌的新車上市中重點講解了其CMA架構(gòu)。與此同時，東風集團的嵐圖對外展示了其ESSA智能電動架構(gòu)以及東風集團聯(lián)合PSA集團打造的CMP平臺。

多個車企集中發(fā)布了面向未來的下一代車型平臺，代表著自主品牌的競爭已經(jīng)進入了新階段。從汽車工業(yè)的發(fā)展來看，在世界汽車制造歷史上有三次重要轉(zhuǎn)變，帶來了行業(yè)生產(chǎn)方式革命性的變化：其一是福特在1913年創(chuàng)造的T型車流水線生產(chǎn)方式，這結(jié)束了依靠手工打造汽車的歷史，使得大規(guī)模生產(chǎn)汽車變成現(xiàn)實，這也使得汽車價格迅速下降，使汽車走進普通人的生活。

而后在20世紀50年代誕生的豐田精益式生產(chǎn)成為標桿，這個生產(chǎn)方式的核心是及時性和自動化，大幅提升了效率和效益，現(xiàn)在許多企業(yè)都或多或少的參考豐田的精益生產(chǎn)總結(jié)出自己的一套精益生產(chǎn)流程。而且精益生產(chǎn)的惠及面已經(jīng)遠超出汽車制造的范疇。

而第三次大規(guī)模改變汽車生產(chǎn)方式的是20世紀70年代大眾帶來的平臺化概念。平臺化改變了汽車制造的思維，是一次生產(chǎn)方式的革命性創(chuàng)新。流水線生產(chǎn)主要依靠的是零部件的標準化，一個流水線只能生產(chǎn)一個車型。但是平臺化之后，在一個平臺上可以產(chǎn)生多個車型，通過尺寸的變化衍生出更多產(chǎn)品。現(xiàn)在，平臺化競爭已經(jīng)進入了模塊化平臺階段。

特斯拉帶來的新革命

在當下階段，新一代平臺最關(guān)鍵的競爭點是其電子電氣架構(gòu)。這是因為，隨著電動車和自動駕駛技術(shù)席卷整個行業(yè)，大量新出現(xiàn)的ECU和信號傳輸效率需求，讓原來的分布式E/E架構(gòu)受到挑戰(zhàn)。首先，三電系統(tǒng)增加了汽車E/E架構(gòu)的復雜程度，而智能座艙和自動駕駛等功能的發(fā)展，產(chǎn)生了OTA更新、大量數(shù)據(jù)處理和信號傳輸?shù)男枨螅瑢λ懔蛙囕v安全提出挑戰(zhàn)。原本的架構(gòu)正在成為技術(shù)發(fā)展的桎梏。

這一改變是從2017年開始大量出現(xiàn)的。“ 在近期（不止是2017年）年的大調(diào)整是根據(jù)外部因素引起的改變，例如市場對于新功能增加的需求。當OEM發(fā)現(xiàn)之前的拓撲形態(tài)已經(jīng)不能滿足更多功能時可以對現(xiàn)有拓撲及平臺進行升級。”博世一位資深電子電氣架構(gòu)專家對記者表示。

現(xiàn)在大部分車企使用的E/E架構(gòu)電子電氣架構(gòu)是德爾福在2007年提出的。這一理念在汽車行業(yè)中統(tǒng)治了十年之久，直到 2017年特斯拉Model3發(fā)布才有了第一次對傳統(tǒng)E/E架構(gòu)的革新。革命性的意義在于，德爾福“功能域”最大的問題在于同一個域內(nèi)的零部件可能分布在整車四周，而連接它們，需要線束不斷往返整車之間。而特斯拉汽車推出了“區(qū)域zone”的概念，例如中域、左域與右域來取代傳統(tǒng)的德爾福此前對“域”的定義。

也正是在這一年，多個汽車零部件企業(yè)發(fā)布了新的架構(gòu)設(shè)想，開啟了汽車電子電氣架構(gòu)的大革命。2017年，安波福（從德爾福拆分而來）提出 smartar－chitecture（智能架構(gòu)），將汽車內(nèi)部的大量模塊，整合為發(fā)動機模塊、信息娛樂模塊以及自動駕駛與主動安全模塊三類。安波福提出了汽車內(nèi)部建立“神經(jīng)”（傳輸網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)）和“大腦”（計算平臺）的概念。與此同時，博世、采埃孚、大陸等也先后提出要從分布式向集中式轉(zhuǎn)變的新一代E/E架構(gòu)。這種變化展示了軟件算法對E/E架構(gòu)帶來的影響。

目前，對電子電氣架構(gòu)的劃分主要是采用博世的6段劃分方式。博世集團把電子電氣架構(gòu)演進趨勢大致分為分布式的E/E架構(gòu)、域集中化的E/E架構(gòu)、車集中化的E/E架構(gòu)三種。博世用六個階段來描述E/E架構(gòu)的發(fā)展趨勢，從簡單到復雜依次為：模塊化、集成化、集中化、域融合、車載電腦和車-云計算。這種劃分的核心思想是電子控制單元（ECU）從分布到集中。

而按照大眾汽車劃分來看，主要分為四個階段，分別是銅纜線時代、CAN總線時代（一種集中式網(wǎng)絡(luò)）、域控制器的使用和云控制的使用。目前，第八代高爾夫處于CAN總線時代，只不過在此基礎(chǔ)上進行了優(yōu)化和提升，被稱之為CANFD。CANFD支持可變速率傳輸和更長數(shù)據(jù)長度，還用到了一些以太網(wǎng)技術(shù)，但整體來看是屬于3.5階段的過渡性架構(gòu)，但它的平臺已經(jīng)是第四階段。

而從整體來看，國內(nèi)自主汽車目前主要的電子電氣架構(gòu)主要還是分布式的，處于集中化和集成化兩個階段。“從硬件拓撲上來說現(xiàn)在中國市場中基本分散在第二，第三，第四層。其中第二及第三層占大部分拓撲形態(tài)。”一位業(yè)內(nèi)人士表示。如果以大眾的劃分來看，則處于向CANFD架構(gòu)過渡階段。

自主差異擴大化

目前，廣汽、上汽、吉利、長城、北汽等汽車企業(yè)均在研發(fā)CANFD架構(gòu)，但是還沒有產(chǎn)品下線，依然處于試制階段，其中廣汽和長城汽車的產(chǎn)品將于明年上市。如果換做博世的劃分方式，自主目前大部分都處于第三階段，正在向第四階段過渡，但也有搶先進入新階段的。實際上，吉利與沃爾沃聯(lián)合研發(fā)的CMA模塊化架構(gòu)中，也對E/E架構(gòu)進行了改進。

吉利汽車一位人士11月14日向記者透露，SEA架構(gòu)采用的全新電子電氣架構(gòu)，目前是三域融合式架構(gòu)，未來將推出中央集中式架構(gòu)。SEA架構(gòu)體現(xiàn)高融合低耦合的特點，支持跨域融合，統(tǒng)籌功能，支持OTA。如果對照博世的6段式劃分標準，這已經(jīng)屬于第四階段，而特斯拉Model3正是域融合階段的代表車型。

另外，嵐圖汽車人士則表示，ESSA平臺擁有先進的智能網(wǎng)聯(lián)架構(gòu)，具備天生的智能基因，應用先進的5G技術(shù)和高算力中央計算平臺，讓車云的協(xié)同更加高效。盡管表述有些模糊，但“中央計算平臺”表明該平臺可能已擁有第四段的電子電氣架構(gòu)。而長城汽車的咖啡平臺是一個電子電氣架構(gòu)，這個長城的第三代電子電氣架構(gòu)部分實現(xiàn)域控制（分為4個域：車身，底盤，智能駕駛，智能座艙）。

但對更多的自主車企來說，平臺所采用的的電子電氣架構(gòu)似乎是一個秘密，并不愿意對外公布。這也使得消費者很難知道，所謂的智能汽車究竟只是搭載了頗多設(shè)備而已，還是真正變聰明了。“要從傳統(tǒng)車走向智能網(wǎng)聯(lián)汽車，必須進行架構(gòu)的改變。”在2020年6月華為汽車一次溝通會上，該公司的高層如此表示。在華為看來，傳統(tǒng)汽車電子電氣架構(gòu)正逐漸向“計算+通信”主導的CC架構(gòu)演進，這將帶來車企的巨大變化。

實際上，如果深究Model3熱銷的原因，并不是電池等物理層面，而是它使得人們相信，這一款車更加聰明——事實上，Model3的智能化正是其受到熱捧的原因之一，它在實際使用中總是會比傳統(tǒng)的汽車顯得聰明和好用，整車OTA升級也能更加靈活。而相比之下，目前傳統(tǒng)的車企中，對于智能化的理解還停留在在上一代的電子電氣架構(gòu)之中。這才是傳統(tǒng)汽車企業(yè)真正需要突破的地方。

“要做‘中國特斯拉’這個目標意味著：頂級的電子電氣架構(gòu)，軟件開發(fā)領(lǐng)導硬件集成，科技公司的組織體系而非汽車公司組織體系，敢于突破舊財務(wù)底線的定價規(guī)則。這四要素缺一個都挺難的。”在10月初，一位已離職的某新造車企業(yè)聯(lián)合創(chuàng)始人在一次交流中如此表示。

全球車企加速轉(zhuǎn)型

從全球來看，進入博世“集中化階段”的智能汽車，僅有特斯拉Model3、大眾ID.3和通用凱迪拉克CT5，大多數(shù)車企的新一代E/E架構(gòu)正處于集成化階段向集中化階段過渡的節(jié)點。現(xiàn)在，各家車企都在加速進行第四階段的電子電氣架構(gòu)研發(fā)。

在2019年上半年，大眾發(fā)布了名為‘E3’的E/E架構(gòu)只需通過兩臺中央處理器就可完成所有的操作。如此來看，ID.3屬于“域融合階段”架構(gòu)。兩位豐田的人士透露，豐田新一代E/E架構(gòu)將采用中央+區(qū)域方案汽車設(shè)計。不過，目前尚未看到豐田基于新一代E/E架構(gòu)的車型。隨后的2019年5月，通用汽車發(fā)布了新一代E/E架構(gòu)GlobalB。它可以實現(xiàn)整車OTA升級，小時可以傳輸和處理的數(shù)據(jù)，比上一代架構(gòu)提升約5倍。但由于信息缺乏，還不能判斷其屬于哪一個階段。

“拓撲形態(tài)及硬件先進程度并不能代表一個拓撲的好與壞。從我們的觀點只能說哪款拓撲更適合于哪個OEM。例如一臺經(jīng)濟型車其實并不需要使用最先進的架構(gòu)。在豪華型車里其實更關(guān)注的也是本身可以提供的功能及體驗。”上述專家指出。

對于自主汽車而言，隨著新模塊化平臺的使用，自主進一步內(nèi)部分化，其中強勢的企業(yè)將會繼續(xù)挑戰(zhàn)合資——相對一些合資老舊的平臺，自主的模塊化平臺帶來的架構(gòu)優(yōu)勢，將直接從品質(zhì)上實現(xiàn)超越。而另一方面，一些目前依然還停留在模仿階段的車企，將毫無疑問的被淘汰。不論是從產(chǎn)品的競爭力還是企業(yè)的效益來看，它們之間都有天壤之別。

在這樣一個競爭時代，中國自主車企更需要了解自己的策略是什么，根據(jù)本身對于市場的目標，設(shè)計出最適合自己的架構(gòu)，例如用較簡單實現(xiàn)的拓撲去實現(xiàn)最多的新功能。如果要更好地應對未來，那么了解后續(xù)5年需要增加的新功能并作出拓撲上的預留。