經濟觀察報 記者 沈怡然 10月9日，《廣西低空經濟高質量發(fā)展行動方案（2024—2026年）》正式印發(fā)，該方案稱廣西鼓勵在全區(qū)建設超300個低空飛機起降點。

據(jù)經濟觀察報統(tǒng)計，截至目前，全國有45個城市出臺了發(fā)展低空經濟的行動計劃，預計到2027年全國將建成超5200個低空飛機起降點。

不過，投資了低空經濟頭部企業(yè)上海沃蘭特航空技術有限責任公司（下稱“沃蘭特”）的明勢資本合伙人夏令預測，要讓低空飛機像出租車那樣提供出行服務，還需要等到2030年之后。

在低空飛機中，eVTOL（電動垂直起降航空器）被視為最適合大眾交通的飛行器。eVTOL能夠像直升機一樣垂直起降，無需滑行起跑；巡航速度在200km/h左右，相當于高速公路上最快車道的車速。同時，eVTOL依靠電力驅動，飛行中的噪音較小，也更加環(huán)保。

eVTOL既能載人也能載物，其駕駛艙可乘坐2—5人，或者能夠承載幾百公斤到一噸的貨物，適合緊湊的城市空間和生活場景。大規(guī)模量產后，eVTOL的單臺成本為數(shù)百萬元，只有直升機的十分之一。

更高的性價比和獨特的物理特性，讓eVTOL在眾多飛行器中脫穎而出，吸引了航空和汽車兩大派系、各路資本以及地方政府的關注，還將在各大城市引發(fā)一批工程建設的浪潮。

但熱潮之下，eVTOL與真正成為“空中的士”仍有較大距離。目前，很多企業(yè)造出了低空飛機，但既不能商業(yè)化運營，也不能常態(tài)化飛行。接下來，eVTOL還要越過適航審定與空域申請這兩大門檻。

兩大派系角逐eVTOL

航空和汽車兩大派系企業(yè)正涌入eVTOL賽道。

沃蘭特是航空派系的代表之一，該公司創(chuàng)始人董明曾在民航領域工作20多年，參與了C919、CR929和ARJ21等航空項目。董明主張按照民航客機的生產和驗證流程來設計eVTOL，確保飛機達到民航客機的安全性標準。

另一家零重力飛機工業(yè)（合肥）有限公司（下稱“零重力”）的創(chuàng)始人李宜恒畢業(yè)于南京航空航天大學直升機專業(yè)。這家公司嘗試了一種更為前沿的傾轉旋翼飛機構型，這種設計結合了直升機的靈活性和傳統(tǒng)飛機的巡航效率。“汽車派”的路徑有所不同。小鵬汽車投資并控股的廣東匯天航空航天科技有限公司（下稱“小鵬匯天”），擅長用汽車的思維造飛機，它開發(fā)的分體式飛行汽車，像一輛擁有超大后備艙的汽車搭載了一架小飛機。

在電池技術、電驅動系統(tǒng)等方面，eVTOL與新能源汽車有著高度相似性。更多新能源汽車領域的頭部企業(yè)也跨界參與進來。2024年8月，寧德時代以數(shù)億美元投資了一家eVTOL企業(yè)上海峰飛航空科技有限公司（下稱“峰飛航空”）。這家公司在2024年2月27日首次完成了從深圳到珠海的首飛，打破了eVTOL跨城際飛行的記錄。

雙方的合作重點是開發(fā)eVTOL電池。盡管技術原理相似，但飛機的起飛和降落過程需要更大功率，將汽車電池遷移到飛機上，需要讓電池的能量密度增加數(shù)倍。

廣汽集團在2024年6月與eVTOL企業(yè)億航智能（EH.US）達成合作，后者是全球第一家獲得中國民航局一整套適航認證的eVTOL公司。雙方的合作重點在于量產，準備在廣州建設一條無人駕駛載人航空器的智能生產線。相比傳統(tǒng)航空業(yè)的手工組裝方式，車廠更善于將汽車的自動化流水線延伸到飛機制造中。

吉利控股集團早在2020年9月就跨界進入航空領域，通過整合旗下的傲勢科技和太力飛車兩大項目，成立了沃飛長空科技有限公司。上海時的科技有限公司也與吉利控股集團有所關聯(lián)，該公司的三位創(chuàng)始人曾是吉利太力飛車的中國區(qū)總經理、總師和研發(fā)總監(jiān)。

在A股上市公司中，汽車金屬材料廠商萬豐奧威（002085.SZ）、汽車電池廠商臥龍電驅（600580.SH）、汽車電機控制器廠商藍海華騰（300484.SZ）都在洽談或承接電動飛行器的訂單。

熱錢流入

據(jù)撼地產業(yè)研究院統(tǒng)計，2024年上半年低空經濟領域的融資事件共發(fā)生54起，與2023年上半年的22起、下半年的34起相比增長明顯，其中融資數(shù)量和金額占比最多的是eVTOL。

投資方主要包括市場化基金、地方國資基金和產業(yè)基金。從投資方所在的領域來看，資金來自地方政府以及航空、交通、整車制造等行業(yè)，還有一些海外投資機構。

夏令在2022年投資了沃蘭特，這家公司在最近的半年內融資了5輪，每輪融資都獲得近億元資金。幾輪融資后，其估值從不到10億元，上升到20億元—30億元。該公司還將生產設施落戶在了四川自貢市，談判、合作、資金到賬的過程僅僅用了40天。

在夏令看來，和過去直升機所代表的小眾旅游、緊急救援、私人飛行等不同，eVTOL第一次打開了航空器的想象空間，那就是像高鐵、飛機一樣為人們提供出行服務，最終eVTOL的價格會與專車服務相近，但速度比專車快3—5倍。

沃蘭特合伙人、高級副總裁黃小飛對經濟觀察報表示，eVTOL的近期目標是做到地面交通的成本水平，對未來的地鐵、城際鐵路和出租車進行補充。沃蘭特的飛機在設計之初就瞄準城市內、城際間的快速客運需求，比如在上海市內，路面交通1小時的路程，eVTOL僅需飛行15分鐘左右。

eVTOL的想象空間不止于此。億航智能副總裁賀天星說，eVTOL代表一種低空飛行活動，串聯(lián)了研發(fā)、制造、測試、應用、服務等環(huán)節(jié)的綜合經濟形態(tài)。

2024年3月27日，工業(yè)和信息化部、科學技術部、財政部、中國民用航空局聯(lián)合印發(fā)《通用航空裝備創(chuàng)新應用實施方案（2024—2030年）》，提出到2030年推動低空經濟形成萬億級市場規(guī)模的目標。

賀天星表示，當大家談論低空經濟時，不能將其單純理解成飛行這種簡單的經濟模型，低空經濟可以作為一個牽引，推動整個產業(yè)形態(tài)的變革，同時也能推動城市進行大規(guī)模改造和升級。

引出各地基建浪潮

據(jù)經濟觀察報統(tǒng)計，截至目前，全國有45個城市出臺了發(fā)展低空經濟的行動計劃。按照這些規(guī)劃，到2027年全國將建成超5200個低空飛機起降點。

這些起降點適用于eVTOL、直升機以及無人機等多種飛行器，它們在長三角和大灣區(qū)的城市地帶密集分布，僅深圳市就規(guī)劃了超過1000個起降點。

深圳城市交通規(guī)劃設計研究中心股份有限公司（下稱“深城交”）副總經理黎曦對經濟觀察報表示，起降點的建設是一個系統(tǒng)工程，涉及規(guī)劃選址、用地屬性、周邊建筑情況等。這些起降點將為當?shù)鼗üこ處砗艽蟮脑鲩L機會。隨著空中交通的融入，多數(shù)城市可能需重新規(guī)劃布局。

不過，目前大部分城市還沒有大規(guī)模動工。黎曦稱，起降點的建設實際推進起來比較復雜，因為涉及市級、區(qū)級的數(shù)百家建設、投資和運營主體，包括本地工程建設企業(yè)、城投公司、航空運營企業(yè)等。目前，已有部分城市如深圳在政府主導下成立了專門公司來統(tǒng)籌規(guī)劃，大多數(shù)城市仍在探索建立相關體系。

為了推進后續(xù)建設，更多城市加快eVTOL企業(yè)的招商引資。今年3月，億航智能與無錫市交通局簽署合作協(xié)議。據(jù)經濟觀察報了解，無錫市相關部門的領導在會上點名要這家企業(yè)。eVTOL企業(yè)長期以來急需利潤和訂單，政府則以資金支持和飛機采購作為吸引其落戶的交換條件。

一位來自無錫市招商局的人士說，配套設施需要圍繞場景建設，但是政府并不了解本地能做哪些飛行場景，需要通過引入eVTOL等低空企業(yè)來學習和了解哪些樞紐適合布局飛行點，以及如何在飛行點上構建具體的場景。

黎曦稱，低空起降設施作為一種公共服務，雖然其建設和運營前期需要大量的資金投入，但是低空飛行領域的商業(yè)模式閉環(huán)正在逐漸形成，有望進入規(guī)模化發(fā)展階段。

兩大門檻尚需突破

目前，絕大部分公司的飛機既沒有拿齊民航局的適航證，也申請不到穩(wěn)定的空域航線。這也是當前eVTOL的處境：既不能常態(tài)化飛行，也不能商業(yè)化運營，背后的兩大門檻來自適航認證和空域的開放。

就像汽車需要通過出廠檢測、質量認證和上牌照一樣，航空器在推向市場前，首先要通過中國民航局的一系列安全性和可靠性檢測，即適航認證。

適航認證要求eVTOL能夠達到與大型客機相同的安全標準，即飛行事故率不能超過10的負9次方。未來真正能夠通過適航認證的公司將是極少數(shù)。

在賀天星看來，過去很多年來，各國民航局對eVTOL的適航審定都屬于空白領域，也沒有明確的適航流程。中國民航局對其發(fā)放的第一張證書，意味著中國民航監(jiān)管機構對這一新興事物的標準認定和安全考核有了完整的體系。

另一個更為堅固的壁壘在于空域的開放。就像汽車需要道路，eVTOL的飛行需要空域。低空經濟通常指向3000米以下的空域范圍。一直以來，空域的使用受到嚴格控制，這直接影響了航空器能否起飛和運營。

如果一架eVTOL想要在某地飛行，飛機的運營人需要提前向中國民航局或指定機構提交詳細的飛行計劃申請，包括飛行路線、高度、時間等信息，并等待審批。

黃小飛稱，目前各地方空域正逐步放開，eVTOL早期通常是由運營公司通過一次性空域申請，獲批多次固定點對點飛行，比如從上海到蘇州、上海到杭州等。

前述無錫市招商局人士稱，不同地區(qū)的空域開放程度不同。一線城市交通擁堵嚴重，對空域開放的需求更迫切，但由于這些地方高樓大廈和機場眾多，空域管制更為嚴格。與此相反，中西部地區(qū)由于人口稀少，建筑物也較少，空域開放相對容易，但這些區(qū)域地面交通并不擁擠，對空中交通的需求自然也就不那么迫切。這種現(xiàn)象形成了一種悖論。

該人士稱，低空經濟的發(fā)展同樣會觸及這些利益關系。空域放開不只是一個技術問題，更是一個復雜的社會管理和政策協(xié)調問題。