經(jīng)濟(jì)觀察報(bào) 社論 “五一”長(zhǎng)假期間，中國(guó)鐵路12306網(wǎng)站發(fā)布調(diào)價(jià)公告，宣布對(duì)京廣高鐵武廣段、滬昆高鐵滬杭段、滬昆高鐵杭長(zhǎng)段、杭深鐵路杭甬段上運(yùn)行時(shí)速300公里及以上動(dòng)車(chē)組列車(chē)公布票價(jià)進(jìn)行優(yōu)化調(diào)整，自2024年6月15日起實(shí)施。

此后官方回應(yīng)稱(chēng)，此次調(diào)價(jià)是“靈活折扣、有升有降”，旨在建立市場(chǎng)化票價(jià)機(jī)制。即：公布票價(jià)為上限，綜合考慮日期、時(shí)段、旅速等因素，實(shí)行折扣浮動(dòng)。按京廣高鐵武漢至廣州南二等座算，執(zhí)行最低5.5折優(yōu)惠后，較現(xiàn)行票價(jià)下降了34%。調(diào)價(jià)原因則是“線路維護(hù)、車(chē)輛購(gòu)置、設(shè)備更新、勞務(wù)用工等運(yùn)營(yíng)成本發(fā)生了較大變化，單一票價(jià)機(jī)制已明顯不適應(yīng)市場(chǎng)化經(jīng)營(yíng)形勢(shì)”，希望通過(guò)價(jià)格杠桿促進(jìn)客流均衡化，引導(dǎo)對(duì)時(shí)間低敏感的旅客選擇相對(duì)低速的列車(chē)，同時(shí)享有更大的票價(jià)優(yōu)惠。

這樣的解釋有其合理性。一方面，2016年國(guó)家發(fā)改委發(fā)布《關(guān)于改革完善高鐵動(dòng)車(chē)組旅客票價(jià)政策的通知》，已經(jīng)賦予當(dāng)時(shí)的中國(guó)鐵路總公司 （2019年更名為中國(guó)國(guó)家鐵路集團(tuán)公司）高鐵動(dòng)車(chē)定價(jià)權(quán)，國(guó)鐵集團(tuán)自主調(diào)價(jià)于法有據(jù)；另一方面，盡管2023年國(guó)鐵集團(tuán)實(shí)現(xiàn)了33億元的凈利潤(rùn)，但截至2023年12月31日，其負(fù)債為6.13萬(wàn)億元。在中西部地區(qū)高鐵線路難以盈利的現(xiàn)實(shí)下，發(fā)達(dá)地區(qū)客流量大的線路承擔(dān)了更大的經(jīng)營(yíng)壓力。而且，目前同一線路上不同時(shí)速的車(chē)次之間價(jià)差不大，也難以起到通過(guò)價(jià)格杠桿平衡客流的效果。

既然如此，爭(zhēng)議何來(lái)？一種擔(dān)心是，“有升有降”最后異化成“只升不降”。這不是高鐵票價(jià)第一次調(diào)整——2020年12月，京滬高鐵開(kāi)始實(shí)行浮動(dòng)票價(jià)；2023年5月30日起，寧杭高鐵等多條線路上調(diào)“公布票價(jià)”，可浮動(dòng)下限為6.6折。然而實(shí)際上，與經(jīng)常能以“骨折價(jià)”買(mǎi)到機(jī)票不同，即便是在淡季平峰，人們也很難以低折扣買(mǎi)到高鐵票。

機(jī)票折扣能做到 “骨折價(jià)”，是因?yàn)橥缓骄€上有多家不同的航空公司經(jīng)營(yíng)，定價(jià)策略不完全是自己說(shuō)了算，要尊重市場(chǎng)信號(hào)，也要看競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的選擇，否則就是把客流拱手送他人。但鐵路客運(yùn)依然帶有自然壟斷色彩，在長(zhǎng)距離旅途上，高鐵與航空運(yùn)輸之間或許存在一定的競(jìng)爭(zhēng)，在同一條高鐵線路上則是獨(dú)此一家，別無(wú)分號(hào)。

如此一來(lái)，怎樣定價(jià)、如何調(diào)價(jià)并確定調(diào)價(jià)幅度、何時(shí)打折、力度多大，完全是經(jīng)營(yíng)者說(shuō)了算。這就可能帶來(lái)另一種擔(dān)心：經(jīng)營(yíng)者只考慮自身利益最大化而忽視消費(fèi)者的承受力。表面上看，消費(fèi)者可以根據(jù)價(jià)格信號(hào)調(diào)整出行行為，比如可以選擇更便宜的普速列車(chē)出行。不過(guò)這同樣取決于供給端的決策——在同一線路上，高鐵開(kāi)通后朝發(fā)夕至的臥鋪車(chē)往往就變少了，一些價(jià)格敏感人群也不得不“被高鐵”。

中國(guó)是世界上擁有最多高鐵線路、最長(zhǎng)高鐵運(yùn)營(yíng)里程的國(guó)家，這給人們的工作生活帶來(lái)了極大的便利，但當(dāng)年突飛猛進(jìn)的“大基建”留下的債務(wù)和持續(xù)的運(yùn)維壓力，我們終究要面對(duì)。也因此，高鐵漲價(jià)在一定程度上能夠得到理解，如此看來(lái)，爭(zhēng)議的焦點(diǎn)不是要不要調(diào)整，而是如何調(diào)整。

如果我們同意自然壟斷不能成為回歸價(jià)格管制的理由，那么在鼓勵(lì)市場(chǎng)化經(jīng)營(yíng)的同時(shí)，如何平衡企業(yè)利益和公眾利益就值得探究。作為鐵路價(jià)格改革的一環(huán)，政府把高鐵動(dòng)車(chē)定價(jià)權(quán)交付給企業(yè)，保留了對(duì)普速列車(chē)的價(jià)格管控，但這并不意味著高鐵就沒(méi)有公共屬性。那么，在這樣的市場(chǎng)上，運(yùn)營(yíng)商定價(jià)權(quán)的邊界在哪里，誰(shuí)來(lái)評(píng)判它是否合理并提供恰當(dāng)?shù)某C正機(jī)制，同樣需要討論。政府有關(guān)部門(mén)不能缺位。

就鐵路自身而言，票價(jià)調(diào)整不應(yīng)止于公告和解釋。我們希望看到，市場(chǎng)化的理念貫穿在鐵路運(yùn)營(yíng)、溝通、服務(wù)等一系列經(jīng)營(yíng)行為之中，而不僅僅是票價(jià)調(diào)整的“理由”。在這方面，鐵路可有動(dòng)力向民航業(yè)學(xué)習(xí)——比如讓淡季時(shí)低折扣成為常態(tài)；允許旅客更早預(yù)定車(chē)票，以時(shí)間換取更大折扣；比如推出車(chē)票盲盒、通勤次卡等多種促銷(xiāo)政策，讓消費(fèi)者得到實(shí)惠。這些經(jīng)營(yíng)手段是競(jìng)爭(zhēng)的產(chǎn)物，原本也是市場(chǎng)化票價(jià)機(jī)制建立的前提。