兩周內(nèi)兩度訪華，寶馬集團董事長齊普策成了跨國車企里，最“熱愛”中國的車圈大佬。當(dāng)然，他頻頻訪華的理由也足夠充分。作為全球最大的單一市場，中國夠這個分量。更何況，他駕馭的“寶馬汽車”還在去年奪得了豪華車市場的銷冠，第一次在銷量上趕超了老對手奔馳。這對經(jīng)常在社交媒體上“互動”的競爭隊友，現(xiàn)在正在轉(zhuǎn)型電動化的十字路口“各奔前程”。

4月24日，北京車展正式開幕的前一天，寶馬和奔馳都在北京舉辦了一場新聞發(fā)布會。奔馳在當(dāng)天的發(fā)布會上揭幕了純電動大G，為了秀一把技術(shù)創(chuàng)新的硬實力，純電動大G還在陡坡上演示了“進退自如”的驚險戲碼和四輪原地快速掉頭的驚艷功夫，這樣的情節(jié)設(shè)定意在向外界傳遞：論硬派越野能力，傳奇大G即便出電動版也是“你大爺”級。

硬實力“秀完”后，有細心的媒體發(fā)現(xiàn)，純電動大G不叫原來設(shè)定的名字“EQG”了，恢復(fù)更容易讓鐵粉和普通用戶都非常容易認可的“純電動大G越野車”。事實上，跟新車取名一起“撥亂反正”的，還有奔馳高喊了近兩年的“全面電動”戰(zhàn)略。這個戰(zhàn)略雖然是基于全球的，但主陣地依然是中國市場。和老對手寶馬一樣，中國也是奔馳全球銷量最大的單一市場。

所以，轉(zhuǎn)型電動化，到底要如何把控節(jié)奏？是一桿子插到底還是像改革開放的總設(shè)計師提出的那樣“摸著石頭過河”？置身轉(zhuǎn)型電動化的十字路口，奔馳停下來順便彎個腰扎緊了一下跑散的鞋帶，而寶馬則依舊在快馬加鞭，頭也不回地往前奔跑。有人說，奔馳向左寶馬向右，其實這樣的表達并不準(zhǔn)確。確切地說，二者錨定轉(zhuǎn)型的大方向一致。

 差別只在于，奔馳跑到一半時帶了一腳剎車，而寶馬跑到一半時依舊沒有松油門。

有消息稱，奔馳正在重新考慮其傾力打造的純電動豪華品牌“EQ”的去留問題，包括原計劃取名“EQG”的電動版大G，在中國市場揭幕前的臨門一腳之際果斷更名“純電動大G”就是個先兆。如果上述猜測屬實，那么已經(jīng)上市的EQ系列怎么辦？難不成等換代產(chǎn)品出來都按照“純電動大G”如法炮制嗎？

沒錯！奔馳內(nèi)部傳出的消息是，后續(xù)推出的所有新款電動車在命名上將回歸奔馳用戶喜聞樂見的“純電動某某某”，類似不久前剛在車展上首秀的“純電動大G”，而EQ品牌則定位為“技術(shù)品牌”，類似“路虎全地形科技”。在筆者看來，奔馳全新電動車在新車命名上的回歸，不僅僅名字的改變更是奔馳在電動車戰(zhàn)略上的“微調(diào)”，在戰(zhàn)術(shù)打法和推進節(jié)奏上的理性回調(diào)。當(dāng)然，對用戶而言，這樣的策略相對保守卻更容易接受。

豪華細分市場的燃油車紅利，對于奔馳這樣的頂流豪華品牌而言確實還沒吃完，何必著急“斷舍離”呢？

從商業(yè)邏輯看，奔馳在轉(zhuǎn)型電動化的節(jié)奏上主動踩剎車“慢下來”，是完全合乎情理的，原因無它——豪華電動車市場的錢確實太難賺了。尤其是對比現(xiàn)金流穩(wěn)定且盈利能力出眾的燃油車，任何一個豪華品牌打造的電動車，包括奔馳和寶馬以及新勢力企業(yè)的蔚小理（支撐理想盈利的 L系列是增程不是嚴(yán)格意義上的純電車）打造的純電動車，無一例外都是“賠錢貨”。

這背后的原因自然是多方面的，但產(chǎn)業(yè)條件不成熟加上用戶購買意愿偏低，是大體上可以解釋得通的現(xiàn)實邏輯。置身同樣的一套商業(yè)邏輯和同樣復(fù)雜的商業(yè)環(huán)境下，寶馬和奔馳兩個一直以來上演你追我趕戲碼的“競爭隊友”，卻做出了兩種不同的抉擇，對比觀察下來這的確非常有意思。難道寶馬造電動車賣電動車不虧本嗎？要虧大家一樣虧，只要置身“內(nèi)卷”的中國市場，誰也概莫能外。

從生意角度看，現(xiàn)階段的豪華品牌做電動車，顯然是要虧錢，而且不是小虧是大虧，攤子搞越大虧越大。既然虧錢還要搞，那寶馬是不是傻？或者說人傻錢多？顯然不是。寶馬當(dāng)然也算賬，在德國寶馬是家族企業(yè)民營資本控盤，相當(dāng)于中國的長城和吉利，按道理應(yīng)該更功利更現(xiàn)實，因為根本沒有國有企業(yè)的“政績”包袱。但寶馬顯然算的是一筆大賬，一筆能讓寶馬贏在未來的總賬。

其實，從現(xiàn)階段看，也很難判斷奔馳的務(wù)實和寶馬的遠見，究竟誰做的更對？

但從 3-5 年后看今天，大概能厘清誰是真正的“人間清醒”。現(xiàn)階段筆者個人可以下的基本判斷是，奔馳對戰(zhàn)略初期可能出現(xiàn)誤判的容錯能力是偏低的，肯定是不如寶馬的，否則很難解釋已經(jīng)喊了兩年的“全面電動”全球戰(zhàn)略，為何在第一代產(chǎn)品沒有打響后就要踩下剎車？而寶馬呢？不僅看到了現(xiàn)階段經(jīng)營電動車業(yè)務(wù)的現(xiàn)實挑戰(zhàn)，更看清了一旦錯過戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型“黃金期”可能付出更加巨大的機會成本。

正所謂，悲觀者永遠正確，而樂觀者永遠前行。

從筆者個人的觀點來看，我認為寶馬當(dāng)下的戰(zhàn)略抉擇是更目光遠大且意志堅定的。雖然寶馬在電動車業(yè)務(wù)上同樣是“賠本賺吆喝”，但轉(zhuǎn)型的速度和節(jié)奏并沒有因此減緩，全面押寶中國市場謀定全球轉(zhuǎn)型的洞察依然前瞻，寶馬推出“新世代”電動車產(chǎn)品的時間表和路線圖依然雷打不動。看看寶馬集團董事長在4月24日晚寶馬集團之夜的堅定表態(tài)就能發(fā)現(xiàn)，這家“百年老店”在戰(zhàn)略上的預(yù)判和定力絕對是異于常人的。

“隨著新世代車型的面世，我們將重塑整個公司以及我們對未來出行的影響力。總之，前所未有更寶馬。”寶馬集團董事長齊普策表示：“電動化、數(shù)字化和可持續(xù)發(fā)展是汽車行業(yè)的大趨勢，定義了未來的汽車。BMW新世代車型將未來出行三大領(lǐng)域的核心創(chuàng)新集于一身。‘新世代’不僅僅是一款車，它代表著下一代寶馬全新產(chǎn)品系列的開始。”齊普策所說的“影響力”，可以精辟地總結(jié)為六個字“很未來，更寶馬”。

“更寶馬”不難理解，在數(shù)字化技術(shù)加持下，電動化智能化時代的寶馬，會比油車時代的寶馬更具駕駛樂趣和人車互動；而“很未來”則直指寶馬“新世代”產(chǎn)品牢牢鎖定的三大用戶價值錨點——電動化、智能化和循環(huán)永續(xù)。在2025年量產(chǎn)車推出前，寶馬已經(jīng)通過三款“新世代”概念車完整詮釋了未來的新造車方向和新造車邏輯。今年的北京車展上，這些了不起的“新世代三寶”將在寶馬展臺首次聯(lián)袂登場。

 問題來了，新世代車型在技術(shù)上到底有多先進？

比如，在電驅(qū)技術(shù)方面，新世代車型將首次采用第六代BMW eDrive電驅(qū)技術(shù)及圓柱電芯，能量密度、續(xù)航里程、充電速度實現(xiàn)顯著提升；而在人機交互方面，新世代車型將搭載首創(chuàng)的BMW全景視域橋，它代表了平視顯示技術(shù)的一次量子飛躍。此外，新世代車型將采用全新的電子電氣架構(gòu)以及先進的“域控制”設(shè)計，四個“超級大腦”組成的智能中樞，將智駕體驗和純粹駕趣提升至更高維度。

這樣的描述單純從字面意義上已經(jīng)讓人充滿遐想。相對于已經(jīng)量產(chǎn)的現(xiàn)有電動車產(chǎn)品，面向未來的新世代寶馬的確稱得上是脫胎換骨蛻變新生，但這樣的“好飯”還需要再等等。

在量產(chǎn)時間上，寶馬全球?qū)?025年起開始投產(chǎn)新世代車型，2026年新世代產(chǎn)品將在沈陽正式投產(chǎn)下線，為此，寶馬在沈陽已經(jīng)再投100億元啟動第六代動力電池生產(chǎn)基地建設(shè)。目前，寶馬已經(jīng)是BBA乃至整個跨國車企里，在中國投產(chǎn)電動車款型和銷售電動車數(shù)量最多的一家，僅在去年就賣了接近10萬輛 BMW 品牌電動車，如果算經(jīng)濟賬肯定是“虧得最狠”的那個“吃螃蟹者”。

 今年，寶馬在中國市場將投放20余款BMW和MINI品牌的全新及升級車型，包括昨晚在寶馬集團之夜上全球首發(fā)的新純電動BMW i4，還有全新電動MINI Aceman和全新電動MINI Cooper。據(jù)筆者了解，全新電動MINI將在中國率先投產(chǎn)并返銷歐洲，屆時中國有望成為MINI品牌電動車最大生產(chǎn)中心和出口基地。保持轉(zhuǎn)型定力且不忘快馬加鞭的寶馬，理應(yīng)成為“新世代”的最大贏家。