“和賽力斯合作取得了一定成績，定價在30萬元以上的問界M7上市后第一個月就獲得了6萬個訂單，定價50萬元左右的問界M9，上市到現(xiàn)在的累計訂單接近6萬個。”

3月18日，在中國電動汽車百人會論壇上，余承東無不謙虛地再次提起了問界的銷量成績，在過去的幾個月中，他不時在微博提到問界M7的銷量，緊接著又是問界M9大定的捷報，足以讓同行們看得膽戰(zhàn)心驚。 

相比之下，余承東在微博中上一次提到智界S7的銷量成績還是在2023年11月28日，那一天正是這款新車上市的日子。從那以后，余承東對于這個品牌的提及就基本僅限于“解釋”，解釋智界表現(xiàn)不佳的原因，解釋華為還在為智界籌劃著新的動作。然而，這些發(fā)聲卻無法紓解智界當(dāng)下面臨的困境，也無法讓我們了解這個品牌究竟發(fā)生了什么。在智界的困局中，那些華為和奇瑞選擇不說的話究竟是什么？本期《刨根問底》，讓我們一起來一探究竟。

問題一：智界S7真的“難產(chǎn)”了嗎？

針對網(wǎng)絡(luò)上許多傳言智界S7已經(jīng)出現(xiàn)交付難產(chǎn)，準(zhǔn)車主投訴愈演愈烈的情況，壹姐親自前往附近的華為門店詢問了工作人員，得到的答復(fù)是“Pro版本（最低配）現(xiàn)在下定要等16周以上，其他版本等待時間也要在12周-16周，并且不能100%保證到期交車。”

在交付面臨如此多的不確定因素下，智界S7的訂車條件卻顯得尤為苛刻。據(jù)銷售人員介紹，目前這款新車不接受小訂，只接受5000元大定訂單，但需要注意的是，大定訂單是不可以退款的。也就是說，現(xiàn)在想買智界S7，必須接受5000元有去無回，而且不知道等待多久才能提車的情況。這兩點基本已經(jīng)可以勸退90%以上的意向用戶。從官方的態(tài)度中，我們至少可以得出一個結(jié)論：當(dāng)下智界S7的銷售策略是十分消極的。

問題二：智界S7遇冷，真正原因在哪？

提車遙遙無期，廠家不著急賣。這種情形一般會出現(xiàn)在兩類車身上，一種就是車輛太火爆，訂單已經(jīng)生產(chǎn)不過來，所以不愿再增加新的訂單。

比如，此前問界M7在大定訂單突破5萬時也出現(xiàn)了提車等待期過長而被投訴的情景，然而這是在終端交付的確已經(jīng)開足馬力的前提下。上市后的第一個月，問界新M7終端交付量就突破了1萬臺，第二個月繼續(xù)增長至1.5萬臺。在這種前提下，即便消費者不能馬上提到愛車，至少也對問界的生產(chǎn)充滿信心。

另一種情況就如同智界S7所遇到的，事實上，智界在上市之際也曾頗具“爆相”，上市當(dāng)天就發(fā)布了預(yù)定量突破20000臺的海報，而從終端交付情況來看，其2月銷量僅有794輛，遠未達到產(chǎn)能跟不上的標(biāo)準(zhǔn)。

因此， 我們可以明顯看到，智界S7所遭遇的問題，比簡單的供求關(guān)系跟不上要復(fù)雜得多。不被重視才是最致命的原因。

問題三：智界S7為何不受重視？

相比問界品牌華為+賽力斯的強弱組合，智界背靠的華為+奇瑞可以說才是真正的強強聯(lián)手，但正是雙方的強勢，讓合作從一開始便充滿了波折。

對于華為和奇瑞來說，合作中最重要的問題就是搞清“誰負責(zé)什么”。尤其是在交付和售后方面。

有知情人士透露，在智界S7這款車上市前后，華為一直想要推動奇瑞將智界品牌放入自家高端品牌星途門店中售賣，一方面可以緩解華為門店擺放過多展車的壓力，另一方面也能為智界S7拓寬更多銷量。

然而，對于奇瑞來說，這卻不是一個好的選擇。首先，將智界S7放在星途門店售賣，勢必會擠壓自己的“嫡系”高端品牌星途星紀(jì)元的銷量。

其次，這就意味著星途門店要承擔(dān)智界品牌的售后等一系列工作，這無疑會為奇瑞增加很多工作，而二者顯然還未能在這些細節(jié)上達成完全一致的看法。

孩子生出來了，究竟誰來帶？假如父母不在一開始就搞清這個問題，那么就極有可能出現(xiàn)雙方都“撒手”的情況，而夾在中間的新生兒“營養(yǎng)不良”也就不是什么稀罕事了。

問題四：為何華為與其他廠商的合作“沒有”這種問題？

除了奇瑞之外，華為與賽力斯、北汽、江淮乃至長安都在合作推出新產(chǎn)品，但似乎與奇瑞的合作出現(xiàn)的問題格外棘手，是否可以推斷出這其實是奇瑞的問題呢？

答案是否定的。事實上，華為與其他廠商的合作也并非沒有問題。例如賽力斯，在過去一年的“遙遙領(lǐng)先”之后，卻依然迎來2023利潤率虧損的結(jié)果。有知情人士透露，在問界這一品牌的銷售過程中，華為方面要抽取10%左右的銷售額作為利潤，但對于汽車整車來說，大部分產(chǎn)品單車?yán)麧櫬蔬€不到10%。

因此，假如這一傳聞屬實，那么賽力斯依然虧損的年報也就不難理解了。但對于奇瑞來說，這樣的分賬模式顯然是絕不可能接受的。

更重要的是，對于奇瑞這種極其重視自主研發(fā)，過去也并未與其他車企采取過多合作的“保守派”來說，高端新能源這條路還是自己走得更放心，與華為合作，將資源分給智界，不管實際上自己是否拿到了更多的利潤和主導(dǎo)權(quán)，外界也都只會將這一品牌成功的功勞算在華為頭上，對于奇瑞這樣的大廠來說，這是比利潤更加要緊的問題。

因此，我們可以看到，同樣身為“大廠”的長安汽車，在與華為合作中其實也出現(xiàn)了大大小小的摩擦，而阿維塔不加入“界”字輩的結(jié)果，就是長安將自主權(quán)攥在手中的例證。

不能為華為做嫁衣，是大廠們與其合作的共識。而站在奇瑞的立場上來看，這樣的決策又怎么能說是錯呢？

問題五：智界還有戲唱嗎？

目前，智界在華為與奇瑞的博弈中被迫坐上了冷板凳，但假如說這一品牌已經(jīng)迎來最終結(jié)局，那也為時過早。

對于華為來說，只有問界走紅，智界卻“撲街”的現(xiàn)實是不可接受的，它最終會引發(fā)大眾對華為所有智選車品牌力和產(chǎn)品力的質(zhì)疑，甚至反噬問界品牌的銷量。

因此，有消息稱華為正在積極籌劃解決問題的方案，以修建“鴻蒙智行”門店代替將智界放在星途門店里的計劃，這同時也能解決即將到來的享界等新車型的展示問題，避免再次出現(xiàn)智界S7類似的局面。

在逐步厘清“誰負責(zé)什么”的問題后，智界S7也將尋求自己的第二次機會。余承東在電動車百人會上透露，在解決“芯片問題”后，這款車將在4月重新回到正軌。

與此同時，智界的第二款產(chǎn)品也正在醞釀中，這意味著雙方依然保持推動合作的信心，對于智界和等待提車的準(zhǔn)車主們來說，這是目前為數(shù)不多可以帶來安慰的好消息了。