劉曉林／文  2024年1月1日起，王偉良成為博世智能出行集團(tuán)中國區(qū)第一任總裁，從他就任后第一次亮相的表現(xiàn)來看，華為“名嘴”余承東應(yīng)該是遇到對(duì)手了。

無論從身份還是觀點(diǎn)表達(dá)方式上看，二者都在同一類坐標(biāo)體系中。2023年11月，華為將主管智能汽車解決方案業(yè)務(wù)的車BU剝離，成立獨(dú)立的新公司，余承東是該業(yè)務(wù)一把手；同樣，自2024年1月1日起，博世將汽車業(yè)務(wù)重組為獨(dú)立經(jīng)營的“博世智能出行集團(tuán)”，王偉良任中國區(qū)董事會(huì)總裁。

1月29日，王偉良首次以新身份面對(duì)媒體，他毫不避諱地談及華為，認(rèn)為華為實(shí)質(zhì)上已經(jīng)在造車，博世不同，永遠(yuǎn)只為車企賦能。至于二者是否競(jìng)爭(zhēng)？王偉良表示，博世的優(yōu)勢(shì)華為難以超越，華為做的事博世永遠(yuǎn)也不會(huì)去做。他還犀利地剖析當(dāng)下國內(nèi)汽車業(yè)，直指當(dāng)下汽車產(chǎn)業(yè)仍缺乏一個(gè)東西，就是Know How（專業(yè)技術(shù)訣竅、內(nèi)在門道），而這是需要積累的。

王偉良高調(diào)釋放觀點(diǎn)的背后，是作為全球最大汽車零部件供應(yīng)商的博世正在迎來巨變的事實(shí)。博世智能出行集團(tuán)的成立，被稱為博世138年以來最大的一次調(diào)整。更微妙的是，博世在全球范圍內(nèi)正陷入裁員輿論壓力中。所以，這次重組不僅僅是全球汽車智能化轉(zhuǎn)型進(jìn)入深水區(qū)的標(biāo)志，也是博世追求降本增效的求解之道。

博世智能出行集團(tuán)成立的同時(shí)，執(zhí)掌博世中國業(yè)務(wù)13年的陳玉東選擇退休，徐大全成為新一任博世中國總裁。雙重革新之下，博世中國業(yè)務(wù)面臨著一個(gè)全新的開始。

被選中擔(dān)當(dāng)博世智能出行集團(tuán)中國區(qū)首任總裁，王偉良表達(dá)了榮幸之感，但并未強(qiáng)調(diào)壓力。獨(dú)立后的博世汽車業(yè)務(wù)將獨(dú)立經(jīng)營，自負(fù)盈虧，但在王偉良看來，無論中國市場(chǎng)和新晉者有多“卷”，博世依然有所為有所不為——博世會(huì)堅(jiān)持多元化技術(shù)投入、堅(jiān)持做TIER 1，堅(jiān)持軟硬件兩手抓，但不接受虧損、不靠補(bǔ)貼發(fā)展技術(shù)。總結(jié)來說，博世積極迎接改變，但不會(huì)為潮流做妥協(xié)。

“我們董事會(huì)有清醒的認(rèn)識(shí)，我們不應(yīng)該成為成功的改變者，而是應(yīng)該成為游戲薄弱環(huán)節(jié)的提高者或者是變革者。”在王偉良的淡定中，博世在轉(zhuǎn)型深水區(qū)的新周期已經(jīng)啟動(dòng)。

 兩個(gè)工程師主導(dǎo)的博世中國

2023年年底，作為博世旗下最大事業(yè)部——動(dòng)力總成事業(yè)部中國區(qū)總裁的王偉良被邀請(qǐng)到博世德國總部，受到了博世集團(tuán)董事會(huì)主席和汽車技術(shù)業(yè)務(wù)主席“約談”。

“他們說要成立一個(gè)中國區(qū)董事會(huì)，說你去‘組閣’吧。就是說人選基本上有一個(gè)選擇，但是組閣的權(quán)利是給你的。”于是，今年1月1日開始，博世智能出行集團(tuán)中國區(qū)董事會(huì)正式成立，王偉良踏入了職業(yè)生涯在博世的最后一站。

汽車業(yè)務(wù)占博世全球業(yè)務(wù)的60%，這場(chǎng)重組的深刻遠(yuǎn)超表面的組織架構(gòu)變化。此前，博世汽車技術(shù)業(yè)務(wù)是按照事業(yè)部運(yùn)行的，由集團(tuán)直接管控。將整個(gè)汽車技術(shù)業(yè)務(wù)作為一個(gè)公司化運(yùn)行，這是138年來的第一次。雖然是將老的業(yè)務(wù)整合在了一起，但從是公司的角度來講，這仍是一家剛開局的新公司。

全球范圍內(nèi)，博世智能出行集團(tuán)有12個(gè)事業(yè)部、五大地區(qū)。在中國，目前囊括10個(gè)業(yè)務(wù)部和分公司，分別是電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)、智能出行售后、汽車電子、動(dòng)力系統(tǒng)、車輛運(yùn)動(dòng)智控系統(tǒng)、智能駕駛與控制系統(tǒng)、博世工程技術(shù)、易特馳、兩輪車及運(yùn)動(dòng)車輛、博世中國創(chuàng)新與軟件開發(fā)中心。

中國區(qū)董事會(huì)的成立，也彰顯著博世希望加強(qiáng)中國區(qū)獨(dú)立決策和反應(yīng)能力的初衷。中國區(qū)汽車業(yè)務(wù)銷售額占博世全球的比例超過了1/4，這個(gè)數(shù)字大于中國整體業(yè)務(wù)占博世集團(tuán)的比例，后者為20%到21%。2020年開始中國成為博世集團(tuán)在全球最大的單一市場(chǎng)。這一年，博世在無錫成立了軟件中心，以加強(qiáng)中國本土的軟件開發(fā)能力。目前，博世在中國已經(jīng)擁有24個(gè)制造基地，超過3.5萬員工，超過9000名研發(fā)人員。

1月29日，智能出行業(yè)務(wù)中國區(qū)董事會(huì)的高層首次集體亮相，董事會(huì)有四位成員，王偉良是總裁，也兼任技術(shù)。“很多人告訴我，以前做CEO的70%是MBA畢業(yè)的，現(xiàn)在70%的CEO都是工程師，我好開心。徐大全也是工程師，我也是工程師。我出道到現(xiàn)在，心底最喜歡的還是技術(shù)。”

博世選擇王偉良組閣，并非僅僅看重其技術(shù)能力。王偉良在2012年加入博世，此前在體制內(nèi)的國企供職多年，對(duì)中國整個(gè)制造業(yè)市場(chǎng)十分了解。作為八十年代的上海交大高材生，王偉良畢業(yè)后進(jìn)入機(jī)械工業(yè)部在無錫的部屬廠，并歷經(jīng)了高壓共軌技術(shù)攻關(guān)、在卡車技術(shù)上與博世的合資談判等技術(shù)突破事件，后進(jìn)入汽車零部件頭部上市公司威孚高科任董事長(zhǎng)。

掌管博世中國汽車業(yè)務(wù)并不是一件坐享榮耀的差事。作為傳統(tǒng)燃油車時(shí)代的零部件NO.1，博世在電動(dòng)智能化轉(zhuǎn)型大潮中備受沖擊，大大小小的新競(jìng)爭(zhēng)者空前增多。博世需要放棄，也需要新建能力。博世開始大力發(fā)展傳感器，大力做軟件。

事實(shí)上，在汽車業(yè)務(wù)上，博世已經(jīng)進(jìn)行了多次調(diào)整。最近的一次是在2021年初，博世把動(dòng)力總成控制域、車身控制域、智能座艙域、自動(dòng)駕駛域四個(gè)事業(yè)部整合成立了智能駕駛與控制事業(yè)部，以增強(qiáng)在車輛數(shù)字化方面的開發(fā)能力。

對(duì)于剛結(jié)束的2023年，徐大全用“非常艱苦“表示。“汽車板塊貢獻(xiàn)巨大，非汽車板塊在經(jīng)濟(jì)環(huán)境（面臨壓力）、消費(fèi)萎縮及競(jìng)爭(zhēng)激烈的情況下，結(jié)果不盡人意。”

王偉良透露，2023年博世在中國智能電動(dòng)化業(yè)務(wù)實(shí)現(xiàn)了雙位數(shù)的快速增長(zhǎng)，總體“還是不錯(cuò)的”。將事業(yè)部制改變?yōu)橹悄艹鲂屑瘓F(tuán)后，博世汽車業(yè)務(wù)的三個(gè)新發(fā)力點(diǎn)已經(jīng)鎖定。分別是智能駕駛、車輛運(yùn)動(dòng)智控系統(tǒng)以及操作系統(tǒng)。除了已經(jīng)嘗試但最終放棄的電池業(yè)務(wù)，博世的目標(biāo)是希望在核心和薄弱環(huán)節(jié)具有不可替代的頭部作用。

新公司不上市 不接受虧損

“不接受虧損、不能容忍虧損”，提到整合后汽車業(yè)務(wù)的考核目標(biāo)，王偉良十分肯定的說，保證盈利增長(zhǎng)，是中國董事會(huì)最大的責(zé)任。而且，與博世總公司一樣，新成立的智能出行集團(tuán)也堅(jiān)持不上市。

將自負(fù)盈虧的獨(dú)立考核機(jī)制引入汽車業(yè)務(wù)，王偉良說這是博世歷史上的第一次。雖然燃油車時(shí)代汽車業(yè)務(wù)盈利可觀，但當(dāng)下正處在漫長(zhǎng)的電動(dòng)智能化轉(zhuǎn)型周期中，大投入、大布局、低回報(bào)是所有車企的共同壓力所在。2022年，余承東曾公開披露，其汽車業(yè)務(wù)板塊每年投入十幾億，是最大的虧損所在。

博世在汽車新技術(shù)上的投入同樣巨大，王偉良表示，盈利增長(zhǎng)是指綜合層面的考量，并非是每一項(xiàng)技術(shù)都不虧損。“博世肯定需要平衡，有些技術(shù)可能戰(zhàn)略性的虧損”。

至于為何此時(shí)重組汽車業(yè)務(wù)，以及汽車業(yè)務(wù)當(dāng)下面臨什么挑戰(zhàn)？在王偉良來看，這兩個(gè)問題有著同樣的答案。只不過前者還涉及到全球政治經(jīng)濟(jì)環(huán)境生態(tài)所面臨的危機(jī)，以及中國市場(chǎng)所蘊(yùn)含的巨大機(jī)遇。

挑戰(zhàn)是重組的初衷之一。王偉良認(rèn)為，第一個(gè)挑戰(zhàn)來自人才團(tuán)隊(duì)的轉(zhuǎn)型。博世很早就啟動(dòng)了轉(zhuǎn)型準(zhǔn)備，但傳統(tǒng)的流程、決策模式，造成其迭代過程滯后。“你看到現(xiàn)在有一些人站在別人的肩膀上，技術(shù)迭代速度更快，這一點(diǎn)是我們的劣勢(shì)。”

具體到操作層面，博世此前的業(yè)務(wù)模式主要是針對(duì)中國某一些應(yīng)用做一個(gè)標(biāo)定匹配，但隨著新的迭代的需要，客戶需求跟博世能力之間的變化無法同步，王偉良認(rèn)為，這件事靠應(yīng)用解決不了的，只能靠創(chuàng)新。所以博世計(jì)劃將更多應(yīng)用／標(biāo)定工程師轉(zhuǎn)化為創(chuàng)新／開發(fā)工程師。而這個(gè)轉(zhuǎn)換中存在一個(gè)GAP。

“（所以）我們不要小看德國或者是日本公司的后發(fā)優(yōu)勢(shì)，他們本土幾十萬名工程師大部分都是原創(chuàng)工程師，開發(fā)工程師，他們的能力是很強(qiáng)的，這是第一個(gè)挑戰(zhàn)。

第二個(gè)挑戰(zhàn)來自本土化開發(fā)節(jié)奏。王偉良認(rèn)為，跟中國本土“卷”的節(jié)奏相比，博世工程師70%的能力都是具備的，只要補(bǔ)上30%就可以。考慮到此，博世無錫軟件中心從成立之初就在開發(fā)適應(yīng)本地市場(chǎng)的產(chǎn)品，目前已經(jīng)培養(yǎng)了一批開發(fā)工程師。

針對(duì)不少同行都選擇剝離所謂的“落后”板塊來加快轉(zhuǎn)型的做法，王偉良認(rèn)為，智能化是一個(gè)長(zhǎng)跑，是一個(gè)迭代過程，很多初創(chuàng)公司已經(jīng)倒下。它考驗(yàn)的是包括財(cái)務(wù)、市場(chǎng)、業(yè)務(wù)平衡性等綜合能力，從這一點(diǎn)來講，博世是有信心的。

價(jià)格戰(zhàn)同樣如此。“熬，熬過去我們就贏。不要覺得很痛苦，因?yàn)榍巴臼枪饷鞯摹?rdquo;王偉良甚至表示，他對(duì)這一輪轉(zhuǎn)型過程中的“卷價(jià)格”“卷技術(shù)”持樂觀態(tài)度。他透露，很多主機(jī)廠在談價(jià)格的同時(shí)，也談未來技術(shù)、談創(chuàng)新。“特別是你的產(chǎn)品創(chuàng)新點(diǎn)足夠強(qiáng)，哪怕暫時(shí)略有缺陷，它也愿意接受嘗試。”

張穎是博世智能出行集團(tuán)中國區(qū)董事會(huì)成員之一，負(fù)責(zé)客戶和銷售，同時(shí)兼任車輛運(yùn)動(dòng)智控系統(tǒng)事業(yè)部中國區(qū)總裁，她感概稱，價(jià)格戰(zhàn)在今年年初已經(jīng)撲面而來，博世已經(jīng)收到各大主機(jī)廠紛紛要求降價(jià)的需求。

“這是客戶的樸素的訴求，是值得尊重的訴求。我們也會(huì)盡自己最大努力，加強(qiáng)我們自己的本土化。同時(shí)，我們也希望所有的降價(jià)應(yīng)該控制在相對(duì)比較良性的范圍內(nèi)。原因是每個(gè)企業(yè)都需要不斷投入今后的研發(fā)（費(fèi)用），需要保持正常的、能夠可持續(xù)發(fā)展的利潤。”

王偉良強(qiáng)調(diào)稱，降價(jià)沒有出路，降本才是未來。因此博世的戰(zhàn)略重心也是降本增效。在降低絕對(duì)成本、提升創(chuàng)新能力和迭代速度上，增強(qiáng)博世不可替代的競(jìng)爭(zhēng)力

談華為：道不同、志不同

華為作為汽車智能化領(lǐng)域最新崛起的頭部供應(yīng)商，成為博世繞不開的話題對(duì)手。對(duì)此，王偉良并不避諱，不過，與陳玉東和徐大全在談及華為時(shí)更強(qiáng)調(diào)“競(jìng)合”的友商態(tài)度不同。王偉良直言兩家道不同、志也不同。

“華為是一家新勢(shì)力，所有合作模式都是以華為為主導(dǎo)。博世不同，博世不造車，堅(jiān)持只為車企賦能。”王偉良說，博世可以定義為汽車零部件的核心公司。而華為目前來講事實(shí)上已經(jīng)參與造車，雖然沒用自己的品牌。

至于博世和華為之間，他表示并沒感覺到特別強(qiáng)大的競(jìng)爭(zhēng)壓力。“博世的優(yōu)勢(shì)是華為無法比擬的，而華為有些布局博世永遠(yuǎn)不會(huì)做。兩家公司都有各自明顯的標(biāo)簽。”

對(duì)于華為的優(yōu)勢(shì)跟博世的優(yōu)勢(shì)怎么比較，王偉良認(rèn)為，仁者見仁，智者見智。“我們跟華為之間實(shí)際上沒有什么本質(zhì)上的沖突，我們也沒有什么直接的競(jìng)爭(zhēng)，我們也非常尊重華為。”

對(duì)于博世的技術(shù)方向，王偉良表示，博世此前認(rèn)為汽車業(yè)是從互聯(lián)網(wǎng)走向物聯(lián)網(wǎng)的，事實(shí)顯示，從互聯(lián)網(wǎng)走向的是算力平臺(tái)，所以博世在芯片上進(jìn)行了大投入。“我們主要是圍繞這幾個(gè)方面。一個(gè)是智能駕駛的平衡，迭代和方向。二是圍繞整個(gè)車輛的運(yùn)動(dòng)控制，瞬態(tài)、動(dòng)態(tài)。三是圍繞基礎(chǔ)的操作軟件到算力平臺(tái)，軟硬結(jié)合。”

本土化是博世的另一個(gè)著力點(diǎn)。科技日當(dāng)天，博世展出了多項(xiàng)全新的智能軟硬件技術(shù)，以及在電動(dòng)化和氫燃料等多元化出行技術(shù)上的創(chuàng)新成果。在重點(diǎn)展示的16項(xiàng)技術(shù)中，有10項(xiàng)為本土研發(fā)。

值得玩味的是，與前十年轉(zhuǎn)型探索期的姿態(tài)不同，王偉良對(duì)博世tier 1的身份再次強(qiáng)調(diào)。此前陳玉東和徐大全都曾表示，在智能化領(lǐng)域，博世不一定非要做tier1，可以做tier2，甚至tier 3。王偉良則表示，“不管什么樣的業(yè)務(wù)模式，我必須跟客戶或者跟整車廠直接技術(shù)對(duì)接。”

“以客戶為中心——這是我們博世這輪改革最核心的。如果沒有客戶為中心，后面所有的創(chuàng)新也好，創(chuàng)造價(jià)值也好，都是空的”。從采訪來看，這句王偉良采訪中出現(xiàn)頻率最高的話，也是博世汽車業(yè)務(wù)中國董事會(huì)的最高戰(zhàn)略。