撰文 / 劉寶華

編輯 / 張 南

設(shè)計(jì) / 趙昊然

1月11日，造車新勢(shì)力里銷量最好的理想宣布官降，最高降幅超過4萬元，入門車型門檻拉到了30萬元以內(nèi)。官方給出的理由是為新款上市做準(zhǔn)備。

輿論場還有另一種說法，問界新M7的熱賣、M9的發(fā)布讓理想壓力山大。李想自己曾公開發(fā)微博稱“2022年三季度，問界M7的發(fā)布和操盤，直接把理想ONE打殘了，我們從來沒遇到過這么強(qiáng)的對(duì)手，很長一段時(shí)間我們毫無還手之力。”并直接加速了從理想ONE升級(jí)到L8。此次問界新M7大定超過12萬，M9發(fā)布7天大定超3萬后，就有輿論判斷又會(huì)倒逼理想升級(jí)車型。

手握12萬訂單的問界新M7是車市一條鯰魚，3個(gè)月后，華為又投下另一條鯰魚問界M9。問界之外，華為智選車與奇瑞合作的智界開啟了首款車型的銷售，與北汽新能源的合作也在進(jìn)行之中。

2024年，華為給汽車行業(yè)帶來的變量顯然會(huì)更大。

1月11日，汽車商業(yè)評(píng)論在上海前灘太古里華為旗艦店專訪華為終端BG智選車業(yè)務(wù)部總裁汪嚴(yán)旻，話題從問界M9搭載的新技術(shù)到華為在研中的重大技術(shù)課題如大模型、人工智能、自動(dòng)駕駛、做不做垂直整合，再到華為對(duì)汽車行業(yè)的影響，涉獵甚廣，也是華為智選車高管少有的對(duì)外密集釋放信息。

其中談到盈利問題。華為常務(wù)董事、消費(fèi)者BG CEO、華為智能汽車解決方案BU董事長余承東曾在2022中國汽車藍(lán)皮書論壇上說過汽車是華為業(yè)務(wù)板塊中唯一虧損的。問界M7、M9的強(qiáng)勢(shì)表現(xiàn)顯然會(huì)扭轉(zhuǎn)這一局勢(shì)，汪嚴(yán)旻透露智選車業(yè)務(wù)目標(biāo)是今年盈利。

采訪談到的其他信息與觀點(diǎn)篩選歸納如下。

要做偉大公司，必須重構(gòu)汽車架構(gòu)

“如果你要做一個(gè)偉大的公司，你必須要重構(gòu)汽車的架構(gòu)。”是采訪中最袒露華為雄心的一句話。

它來自技術(shù)探討的自然延伸，汪嚴(yán)旻說顛覆一個(gè)行業(yè)的往往來自行業(yè)外部，這幾乎是眾所周知、人人認(rèn)同的定理，具體到華為，他認(rèn)為“華為從ICT領(lǐng)域、消費(fèi)電子領(lǐng)域、智能領(lǐng)域進(jìn)入汽車領(lǐng)域，我們發(fā)現(xiàn)有很多很多的機(jī)會(huì)。”

再精確一下，汪嚴(yán)旻認(rèn)為人工智能是華為最有可能帶給汽車行業(yè)的顛覆性技術(shù)，“過去汽車的產(chǎn)業(yè)已經(jīng)變成了被分配好的利益蛋糕，你只能吃這一塊，整車廠通過品牌溢價(jià)能夠控制最核心的器件，比如發(fā)動(dòng)機(jī)、車身設(shè)計(jì)等，能夠控制這個(gè)東西，現(xiàn)在完全不一樣了。如果你要做一個(gè)偉大的公司，你必須要重構(gòu)汽車的架構(gòu)。”

“我們看到前面有特斯拉已經(jīng)慢慢重構(gòu)這個(gè)架構(gòu)了，所以我們不能站在過去一百多年傳統(tǒng)汽車的角度看這個(gè)事情，背后的邏輯就是要智能化，如果不涉足底盤機(jī)械的話，很難智能化。所以邊界未來都會(huì)打破，我覺得未來是充滿想象的時(shí)代，充滿著很多挑戰(zhàn)和機(jī)遇。”

要實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛，必須掌控底盤

問界M9搭載了11月28日隨智界S7首發(fā)的途靈智能底盤，結(jié)合華為ADS 2.0智駕系統(tǒng)，擁有全場景智慧道路預(yù)瞄系統(tǒng)，配合自適應(yīng)主動(dòng)懸架，可平穩(wěn)應(yīng)對(duì)不同路況。ADS路面信息感知掃描每秒進(jìn)行20次，支持懸架100次/秒懸架調(diào)節(jié)頻率，提前預(yù)瞄道路信息后，實(shí)時(shí)調(diào)節(jié)懸架阻尼狀態(tài)，走爛路也能如履平地。

底盤，似乎不是ICT企業(yè)造車的天然強(qiáng)項(xiàng)。汪嚴(yán)旻說，華為有專門團(tuán)隊(duì)研發(fā)底盤技術(shù)，過去汽車底盤技術(shù)被少數(shù)巨頭壟斷了，幾個(gè)廠商在這個(gè)領(lǐng)域取得了非常核心、強(qiáng)勢(shì)的地位，比如制動(dòng)、轉(zhuǎn)向、驅(qū)動(dòng)、擺臂、轉(zhuǎn)向節(jié)等，汽車行業(yè)經(jīng)過多年淘汰賽競爭，形成了相對(duì)固定封閉的體系。

這是傳統(tǒng)汽車時(shí)代的運(yùn)行規(guī)則，如果站在智能汽車的角度看，這種生態(tài)對(duì)智能化是很大的挑戰(zhàn)。

“比如底盤控制，大腦下達(dá)的這些指令，你的執(zhí)行器，你的手和腳，必須要統(tǒng)一的聽從指揮。但是如果說你的零部件廠家有單獨(dú)的ECU控制，另外一家廠家也有單獨(dú)的有ECU控制，就需要不同的供應(yīng)商配合你，那我的控制就受制約。”汪嚴(yán)旻舉例。

“很多新的特性，過去執(zhí)行的話，比如說發(fā)現(xiàn)了某個(gè)方面的變化，還是通過ECU發(fā)回CAN總線，然后這里來下達(dá)指令，整個(gè)路徑是很長的，但實(shí)際上根本不需要這樣。我們可以在很短的路徑上，就可以把路況、扭矩的變化及時(shí)輸出到動(dòng)態(tài)駕駛?cè)ィ@種是幾十倍甚至上百倍的縮短。”

他的結(jié)論是，如果要實(shí)現(xiàn)真正的、未來的自動(dòng)駕駛，真正要實(shí)現(xiàn)對(duì)車的全域控制，必須要在底盤上投入很多人力研究它，把多輪桎梏打通，實(shí)現(xiàn)統(tǒng)一控制，這是從傳統(tǒng)汽車走向未來智能汽車的必由之路。

但同時(shí)，華為在這個(gè)階段沒有做轉(zhuǎn)向、沒有做制動(dòng)、沒有做具體的執(zhí)行部件，而是和很多廠家做了非常多的技術(shù)，對(duì)執(zhí)行器的控制邏輯、算法做了很多的驗(yàn)證，對(duì)傳感器的接口標(biāo)準(zhǔn)做了統(tǒng)一要求。

華為不做垂直整合

問界M9上市7天就有了3萬訂單，2024年2月26日開啟交付，汪嚴(yán)旻稱目前因?yàn)橐恍┕?yīng)上的限制，產(chǎn)能爬坡需要時(shí)間，華為在加速解決，預(yù)計(jì)到3月交付會(huì)提速，4月交付量會(huì)爬升到相當(dāng)高的水平。

核心原因是問界M9用了很多新技術(shù)，這些技術(shù)需要每個(gè)供應(yīng)商在一個(gè)時(shí)間節(jié)點(diǎn)上同時(shí)達(dá)到相應(yīng)水平，難度不小。初期有供應(yīng)商在良率等方面達(dá)不到要求很正常，新產(chǎn)品都會(huì)經(jīng)歷這樣的階段，包括智界S7也遇到了同樣挑戰(zhàn)，供應(yīng)鏈、產(chǎn)能、交付都需要時(shí)間爬坡。

垂直整合能在一定程度上緩解供應(yīng)鏈短缺，做得好的話還有可能降低成本，近年來在汽車業(yè)備受推崇。華為在正式進(jìn)入汽車業(yè)之前就有多年的零部件供應(yīng)商身份，是有條件在一定程度上垂直整合的。

但汪嚴(yán)旻明確回答，華為不做垂直整合，“不管是跟賽力斯也好、跟奇瑞也好，華為主要投入到對(duì)產(chǎn)品的把握、智能化技術(shù)、產(chǎn)品定義，以及在品牌、零售渠道的優(yōu)勢(shì)。我們通過這個(gè)跟傳統(tǒng)的車廠進(jìn)行互補(bǔ)。中國的產(chǎn)能比較大，我們不會(huì)重新再去做這樣的事情。我們做我們擅長的事情，優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，做到多贏，華為跟主機(jī)廠、合作伙伴一起共同在新的生態(tài)模式上，都會(huì)找到各自最擅長的點(diǎn)去做。”

華為認(rèn)為供應(yīng)鏈整合有利有弊，在手機(jī)時(shí)代，公司就不做屏幕、攝像頭、電池等硬件，而是發(fā)揮自己最核心的優(yōu)勢(shì)。如果沒有優(yōu)勢(shì)，垂直整合成本并不比專業(yè)供應(yīng)商低，某些時(shí)候弊大于利，垂直整合并不代表高利潤。

華為對(duì)一項(xiàng)技術(shù)、一款產(chǎn)品做與不做的標(biāo)準(zhǔn)是看壁壘，如果壁壘高，技術(shù)很容易被別人控制，或者這個(gè)技術(shù)點(diǎn)能帶來更多創(chuàng)新空間和能力，這種技術(shù)和零部件一定要想辦法去投入。反之，難度比較低、外部供應(yīng)環(huán)境比較卷的技術(shù)沒有必要投入過多。

大模型上車，成為助手、師傅

問界M9是首搭鴻蒙4.0的車型，鴻蒙4.0引入了華為盤古大模型3.0。

汪嚴(yán)旻稱，華為大模型是完全的自主研發(fā)，算法和模型都完全自主，不依賴其他企業(yè)，原因顯而易見，有任何技術(shù)依賴就有可能被卡脖子，“如果哪一天雷達(dá)不賣給你了，那你怎么訓(xùn)練？你要不斷迭代，所以我們希望華為的大模型有別于其他公司的大模型，我們是完全能夠具備自主的升級(jí)、迭代、演進(jìn)能力的大模型，從端到端的到模型本身。”

華為希望從根技術(shù)上掌握大模型，而不是在應(yīng)用層做一些開發(fā)，或者是調(diào)用某一些模型的接口。后者的方式也能回答問題，但依賴于根技術(shù)的提供方。同時(shí)，華為在大模型上也保持對(duì)外合作，比如為科大訊飛提供算力訓(xùn)練。

具體技術(shù)落地在車上，“問界M9上會(huì)率先把LLM基于語言對(duì)話的形式，在原來的小藝上做的更加流暢、更加人性化，內(nèi)部已經(jīng)測(cè)試一輪了，最近下一個(gè)版本就要推出。第二個(gè)，我們會(huì)基于車本身的場景會(huì)做深度的優(yōu)化，讓消費(fèi)者在用車、保養(yǎng)車、使用車上面能夠做得更加便利。”

汪嚴(yán)旻認(rèn)為大模型上車后不僅有客服的功能，“你甚至可以叫它助手，甚至是你的師傅，它的角色是多元化的，有時(shí)候是客服，有時(shí)候是專家，有時(shí)候是顧問。我更愿意說的是，未來如果進(jìn)一步發(fā)展，它可以進(jìn)一步了解你、學(xué)習(xí)你的駕駛習(xí)慣，能夠針對(duì)你的習(xí)慣學(xué)習(xí)，這是我們?cè)诖竽Ｐ头矫娴囊恍┧伎肌！?/p>

單靠供應(yīng)商，15萬元的車城區(qū)智駕絕無可能

華為智能駕駛已經(jīng)躋身第一梯隊(duì)，從去年開始，整個(gè)行業(yè)的智能駕駛技術(shù)路線開始做減法、降低門檻，去激光雷達(dá)、去高精地圖方案盛行，有企業(yè)宣稱要在15萬元的車上實(shí)現(xiàn)城區(qū)智駕。

汪嚴(yán)旻對(duì)這種路線不樂觀，“不一定能夠做到，因?yàn)樗麄儾惶宄瑐鹘y(tǒng)的供應(yīng)商和主機(jī)廠的模式對(duì)于自動(dòng)駕駛有多么的不靠譜，如果一個(gè)主機(jī)廠不構(gòu)建自己的一個(gè)系統(tǒng)，單靠供應(yīng)商做城市的NCA，15萬的車?yán)锩婺軌虬矣X得絕無可能。要實(shí)現(xiàn)這個(gè)東西，你需要大量的工程師、大量的平臺(tái)算力，因?yàn)樽詣?dòng)駕駛需要大量的數(shù)據(jù)交互、學(xué)習(xí)，不斷的迭代，還有你的數(shù)據(jù)中心的投入，你的版本，你人的投資，說這個(gè)話的人我覺得完全是不太了解這個(gè)行業(yè)的復(fù)雜和難度。”

華為自動(dòng)駕駛在行業(yè)內(nèi)技術(shù)領(lǐng)先，成本也較高，汪嚴(yán)旻認(rèn)為成本的降低取決于對(duì)城市NCA的投入，因?yàn)橐鉀Q很多場景。自動(dòng)駕駛屬于體驗(yàn)優(yōu)先的技術(shù)，需要先把體驗(yàn)做好，這樣消費(fèi)者才有可能喜歡用。對(duì)自動(dòng)泊車、高速與封閉道路的智駕更是高頻產(chǎn)品，必須把質(zhì)量和可靠性做得非常高。

2024年是許多廠家城區(qū)智能駕駛的開城大年，對(duì)華為來說也非常挑戰(zhàn)，尤其是華為也選擇了不依賴高精地圖的路線，完全依賴感知能力、算法能力以及背后的學(xué)習(xí)、迭代能力。“而且每個(gè)城市的特點(diǎn)都不一樣，包括交通的標(biāo)識(shí)、路口的標(biāo)識(shí)，是大量需要學(xué)習(xí)和積累的東西，希望自動(dòng)駕駛團(tuán)隊(duì)會(huì)重點(diǎn)服務(wù)于這方面，也會(huì)在2024年加快我們學(xué)習(xí)這方面的技術(shù)。”汪嚴(yán)旻說。

M9的場景思維

華為從3年前啟動(dòng)智選車業(yè)務(wù)，在賽力斯原有車型基礎(chǔ)上參與改造了問界M5、M7，問界M9則是華為真正全新打造的首款車型，使用全新平臺(tái)，在產(chǎn)品定義的最初階段就完全融入了華為對(duì)汽車的理解和理念，也搭載了所有華為在汽車領(lǐng)域的先進(jìn)技術(shù)。

比如智能化方面，華為最先進(jìn)的智駕系統(tǒng)、鴻蒙座艙4.0、盤古大模型3.0、途靈智能底盤、192線激光雷達(dá)、HUAWEI ARHUD臨境抬頭顯示系統(tǒng)都搭載于M9。

還有一些不容易發(fā)現(xiàn)的貼心設(shè)計(jì)，比如三排之前座椅下面地板全平，SUV能達(dá)到這樣效果的很少。M9的電池包被稱作業(yè)界最薄，只有110多毫米，再加上空懸可以上下調(diào)節(jié)各40厘米，標(biāo)準(zhǔn)離地間隙195毫米，最低可以降到135毫米，和轎車不相上下，這樣一來上下車非常方便，空間舒適性和進(jìn)出便利性都得到保證。

汪嚴(yán)旻舉例說雪佛蘭的全尺寸SUV，優(yōu)點(diǎn)是空間大，缺點(diǎn)是懸掛太軟，像開船，停車難，上下車費(fèi)勁，得抓著扶手，完全不適合國內(nèi)使用環(huán)境。M9從設(shè)計(jì)上盡力融入SUV的優(yōu)點(diǎn)、規(guī)避缺點(diǎn)。

即使第三排座椅都有座椅調(diào)節(jié)、充電口和杯架。全車有線充電功率66瓦、無線充電功率50瓦，這些配置能明顯提升用戶體驗(yàn)，但在傳統(tǒng)車企的產(chǎn)品上很難看到。

過去汽車是按尺寸、級(jí)別、商用/家用來分類的，汪嚴(yán)旻說M9不能用這些標(biāo)準(zhǔn)去衡量，而是場景造車的產(chǎn)物。

“我們有五個(gè)核心場景，第一個(gè)就是辦公通勤的場景，有PC、華為的平板，強(qiáng)調(diào)生產(chǎn)力的東西；我們有個(gè)人場景就是手機(jī)、耳機(jī)這些傳統(tǒng)的手機(jī)終端領(lǐng)域的產(chǎn)品融入車；我們還有家庭場景，有鴻蒙家庭的大屏設(shè)備等；我們有出行場景，包括智選車、人車互聯(lián)等。我們把一個(gè)人定義成個(gè)人、家庭、辦公、出行以及運(yùn)動(dòng)健康，所以M9其實(shí)不論在哪個(gè)場景里面都是適合的。”