經(jīng)濟觀察網(wǎng) 記者 錢玉娟 8月28日上午，滴滴出行與小鵬汽車共同宣布，雙方將達成戰(zhàn)略合作，期間，滴滴將向小鵬出售智能電動汽車項目相關資產(chǎn)和研發(fā)能力，而小鵬汽車將基于此打造一款A級智能電動汽車，項目代號“MONA”，作為其全新品牌的首款產(chǎn)品，該車型與小鵬汽車現(xiàn)有品牌形成差異化優(yōu)勢，預計2024年由小鵬汽車量產(chǎn)推出市場。

從公告看，雙方還將圍繞汽車運營、品牌營銷、金融保險服務、充電設施、國際市場等方面進行合作。

“滴滴一直致力推動出行市場的共享化、電動化、智能化。”在滴滴董事長兼CEO程維看來，小鵬汽車在智能電動車領域擁有領先的技術優(yōu)勢，在汽車智能化技術方面也有深厚的積累。“雙方將持續(xù)在多領域深化合作，共同推動交通和汽車產(chǎn)業(yè)的變革。”

小鵬汽車董事長CEO何小鵬則透露，雙方還將在多個潛在領域提升雙方的品牌及商業(yè)價值，“為小鵬汽車引領電動汽車智能化、共享化、國際化，在長期打造下一代智能出行生態(tài)和探索智能駕駛商業(yè)模式，帶來巨大的增長機遇。”

目標 

從小鵬汽車(09868.HK)28日早間發(fā)布的公告看，小鵬汽車將發(fā)行占交易完成后總股本3.25%的A類普通股，收購滴滴旗下智能電動汽車項目相關資產(chǎn)和研發(fā)能力；滴滴將成為小鵬汽車的戰(zhàn)略股東，首批股份的鎖定期為24個月。本次收購的最高總對價約為58.35億港元。

針對全新品牌及產(chǎn)品項目“MONA”，小鵬汽車將發(fā)行占交易完成后總股本3.25%的A類普通股，發(fā)行會有24個月的鎖定期。“MONA”預計年銷量可達到10萬輛，如果連續(xù)兩年都能達到銷售目標，會有額外的股權對價，最高的股權比例可以提升到5%。

不過，這個5%是建立在一系列目標的基礎之上。

依照小鵬汽車公告，如果達到第一次業(yè)績目標期里程碑，小鵬須向賣方或一名賣方指定人發(fā)行第一階段業(yè)績目標股份。第一階段業(yè)績目標股份的具體數(shù)量將根據(jù)第一次業(yè)績目標期內(nèi)合資格新車交付量而確定，前提是為計算第一階段業(yè)績目標股份之目的，合資格新車交付量的最高數(shù)量應為18萬輛，且本公司擬發(fā)行的第一階段業(yè)績目標股份最多為14,054,605股A類普通股。

同樣地，如果達到第二次業(yè)績目標期里程碑，小鵬將向賣方或一名賣方指定人發(fā)行第二階段業(yè)績目標股份。第二階段業(yè)績目標股份的具體數(shù)量將根據(jù)第二次業(yè)績目標期內(nèi)合資格新車交付量而確定，前提是為計算第二階段業(yè)績目標股份之目的，合資格新車交付量的最高數(shù)量應為18萬輛，且本公司擬發(fā)行的第二階段業(yè)績目標股份最多為14,276,521股A類普通股。

按此計算，在業(yè)績目標達成的情況下，兩次合計擬發(fā)行股份28,331,126股A類普通股，占總股本1.64%，加上之前的3.25%，接近于5%。

談及新品牌產(chǎn)品的銷量預期，何小鵬表示樂觀，其認為年銷量要遠高于10萬輛這個數(shù)字，他在溝通會上說，“A級市場要有非常大的量，對智能的規(guī)模和收益有巨大的放大價值。”

據(jù)悉，“MONA”首款產(chǎn)品為定價15萬元左右的A級車型，并同時面向C端和B端銷售。

談及產(chǎn)品定價在15萬元，“這就是基礎智能系統(tǒng)的成本，再加上G3小平臺的一款車型。”汽車十三行創(chuàng)始人王鑫告訴經(jīng)濟觀察網(wǎng)記者，小鵬汽車的G3系列產(chǎn)品競爭力相對較弱，如今和滴滴合作后進行改良，產(chǎn)品規(guī)模若大幅提升，之于小鵬確實是一個不錯的交易。

但王鑫又覺得“這是一廂情愿。”從來沒有網(wǎng)約車能救活一個整車企業(yè)的先例，當年神州出行收購寶沃一事，同樣是目標出貨10萬輛，“這是一個15萬元產(chǎn)品，實現(xiàn)盈虧平衡，一個理論上的平衡點。”

當時，神州也對旗下的租賃公司加以核算，認為消化10萬輛車問題不大。但這一合作最終給寶沃汽車的品牌定位帶來不小的傷害力。

反觀小鵬汽車這一造車新勢力，既To C又To B，未來除了規(guī)模效應，“它的中高端品牌定位，能否保持平衡？”王鑫對此持保留態(tài)度。

提及新品牌及產(chǎn)品，何小鵬認為，除了通過規(guī)模化效應進一步提升市場份額外，還將使智能駕駛技術得到更快地普及，讓更廣泛的用戶群體享受到科技普惠帶來的出行便利。

投入

2018年，程維曾經(jīng)表態(tài)“堅決不造車，也不謀求成為未來最大的汽車運營商”。但2021年4月初，滴滴悄悄地握起了方向盤：當時有消息傳出，滴滴啟動了名為“達芬奇”造車計劃。

其實，在造車這件事上，滴滴一直有所布局。2017年滴滴就與比亞迪秘密合作研發(fā)定制車型，并在2020年11月上市了雙方聯(lián)合設計研發(fā)的首款網(wǎng)約車D1。

據(jù)悉，滴滴在D1的整車工程Package、人機工程布置、內(nèi)外飾造型、整車配置、座椅原型、車聯(lián)網(wǎng)軟件架構等設計環(huán)節(jié)，都深度參與其中。

D1一經(jīng)發(fā)布，引發(fā)行業(yè)關注的同時，這款在投放市場初期只面向網(wǎng)約車司機出售的新能源車，也讓滴滴看到了“造車”的光環(huán)，其旗下獨立的自動駕駛公司，隨后宣布與北汽合作，共同研發(fā)高級別自動駕駛定制車型。

牽手整車企業(yè)“造車”，滴滴也體會到了汽車廠商的出貨壓力。以D1為例，2021年出貨10176臺后，2022年便降至994臺。2022年底，比亞迪方面不得不決定，將只針對網(wǎng)約車司機銷售的D1，渠道打開，客群開始面向個人消費者。

就在D1投入市場階段，2021年，互聯(lián)網(wǎng)科技圈突然邁入“造車”熱潮，包括百度、小米等在內(nèi)的科技大廠，紛紛官宣造車，相對“投入百億”再創(chuàng)業(yè)造車的雷軍，程維低調(diào)很多。

滴滴沒有任何對外官方發(fā)聲，查考資料可知，它只是任命元老級員工羅文帶隊，面向乘用車市場打造15萬元緊湊型純電動轎車的C1項目，又任命D1的首席產(chǎn)品官楊峻組隊入局，研發(fā)針對網(wǎng)約車市場的車型D1 Light。

據(jù)小鵬汽車副董事長顧宏地透露，雙方得以合作，并能打造“MONA”這一新品牌產(chǎn)品，是因為“滴滴有一個完成度非常高的準量產(chǎn)的A級智能電動汽車轎車車型，前期已經(jīng)投入大幾十億元人民幣開發(fā)。”

滴滴官方從未公布過其在智能電動汽車項目上的投入，但就在造車業(yè)務暗自啟動的那一年，2021年財報顯示，滴滴的經(jīng)營現(xiàn)金流從一季度的-61.38億元人民幣，直接“負向”擴大至全面的-134.1億元人民幣。

據(jù)接近滴滴的業(yè)內(nèi)人士透露，2022年滴滴不僅面對造車業(yè)務帶來的虧損面擴大，就連獨立的自動駕駛研發(fā)，也投入高達近百億元人民幣。直到2023年一季度財報發(fā)出，外界看到滴滴的經(jīng)營現(xiàn)金流轉(zhuǎn)正。

在上述業(yè)內(nèi)人士透露，將投入巨大的造車業(yè)務出售，利于滴滴“止血”，好將重心放在主營網(wǎng)約車業(yè)務及自動駕駛等創(chuàng)新業(yè)務上。

跨界

一位深耕汽車領域的投資人，對滴滴從“堅決不造車”轉(zhuǎn)變?yōu)榘底匀刖郑澈蟮某霭l(fā)點有個人理解。他將滴滴視為一個全職的車輛運營平臺，“平臺上運營的車輛規(guī)模非常大，400萬的專職司機，意味著400萬臺車。”將運營車更換成新能源車，再依據(jù)“每三四年報廢一臺”的報廢規(guī)則看，“意味著每年有超過100萬臺新能源車的采購需求。”

這一潛力市場不僅吸引了滴滴，不惜投入、變換路線入局，就在2021年春天，“蔚小理”構成的造車新勢力陣營中，開始出現(xiàn)不少互聯(lián)網(wǎng)和科技公司的身影。

造車的目的簡單明了，但造車這件事卻極為復雜。

王鑫經(jīng)歷了汽車產(chǎn)業(yè)在2017年前后提出“互聯(lián)網(wǎng)+”概念的階段，他覺得“互聯(lián)網(wǎng)是上半身，汽車工業(yè)密集型的制造是在下半身。”當時的中國自主品牌汽車，都在互聯(lián)網(wǎng)感應系統(tǒng)上進行著快速變革，但如今來看，“感應和反應需要結合，也就是我們現(xiàn)在所說的軟硬件結合。”

在王鑫看來，硬件體系底層的造車邏輯跑通或出來成果，尤其需要巨大的時間和研發(fā)投入。之于滴滴而言，它雖然有網(wǎng)約車出行數(shù)據(jù)和用車規(guī)模，但在剎車、電控以及底盤對路面的反饋等數(shù)據(jù)方面都是缺失的。

互聯(lián)網(wǎng)科技大廠要彌補上述數(shù)據(jù)短板，百度曾經(jīng)通過阿波羅與寶馬、奇瑞合作，試圖拿到整車廠的底層數(shù)據(jù)，以開發(fā)自己的無人駕駛汽車，但最后碰壁而終。“底層數(shù)據(jù)是一個整車企業(yè)安身立命的根本。”王鑫看到，如今包括百度阿波羅、阿里達摩院都已戰(zhàn)略放棄造車，更清晰地認識到互聯(lián)網(wǎng)造車離不開軟硬件結合。

眾所周知，滴滴的核心在于數(shù)據(jù)的運用問題，其平臺上的出行數(shù)據(jù)固然海量，但在網(wǎng)約車這一共享出行市場，“數(shù)據(jù)怎么用，大家還沒有想清楚。”王鑫稱，基于平臺的運營數(shù)據(jù)和網(wǎng)約車需求規(guī)模，滴滴直接選擇找一個在車輛銷量上有需求，產(chǎn)能又有所放空的企業(yè)合作。

上述投資人也看到，有很多人涌入科技造車領域，但實際真正能造出車來的人卻很少，即便是造出來，“之前也走過無比多的坑，走了無數(shù)的彎路。”他認為，滴滴造車的初衷，是給自身提供一個性價比更高，且更能符合乘客安全舒適乘坐體驗的網(wǎng)約車型，“它想嘗試一下，能不能專門做一個為網(wǎng)約車所造的車。”

從平臺采購以及本身運營客戶體驗來說，滴滴親自下場造車雖有合理性，但上述投資人分析看來，滴滴最終“不能造”的因素，首先是造車這件事本身不容易，”不是互聯(lián)網(wǎng)公司擅長做的事。”加之，我國對互聯(lián)網(wǎng)造車資質(zhì)的牌照有所收緊之后，滴滴要造車的難度增加。

該投資人在接受記者采訪時，還提到了一個可能的原因：滴滴最后是要擁有一臺好的車供平臺司機、乘客作為網(wǎng)約車使用和體驗，如果更為擅長造車的企業(yè)，成為合作伙伴后，造出一臺這樣的車，結果之于兩方或是雙贏。

不過，滴滴的網(wǎng)約車車輛采購是租賃公司主導，平臺不能控制，王鑫以最近路上跑得較多的某款電動車型為主的網(wǎng)約車為例，“多是該品牌的滯銷車，價格便宜。”他認為，小鵬汽車和滴滴的合作，能保障技術產(chǎn)出，但“小鵬汽車的技術轉(zhuǎn)變成銷售成果，太慢又太未知。”未來滴滴平臺與市場能否消化MONA這一全新品牌的產(chǎn)品出貨規(guī)模，仍是個未知數(shù)。