經(jīng)濟(jì)觀察報 記者 王帥國 如果充電樁的充電效率能夠達(dá)到像在加油站加油一樣的水平，那么新能源汽車的普及將大提速。這是許多新能源汽車從業(yè)人士共同的認(rèn)知。一直以來，續(xù)航焦慮、充電焦慮、安全焦慮成了新能源汽車的“三座大山”。現(xiàn)在，超級快充技術(shù)和超級快充站，試圖從充電焦慮這一痛點(diǎn)入手解決問題。

據(jù)經(jīng)濟(jì)觀察報記者了解，許多車企都在布局大功率充電站（俗稱超充）。如蔚來汽車、小鵬汽車、廣汽埃安。近兩年，一個又一個擁有超大充電功率的新能源汽車產(chǎn)品被推出：“華為超強(qiáng)600kW充電樁現(xiàn)身，10分鐘充100度電”“快卜新能源發(fā)布行業(yè)首個全液冷儲能超充系統(tǒng)，最大可實(shí)現(xiàn)600KW超充能力”……

當(dāng)前國內(nèi)新能源汽車增速放緩，在國家補(bǔ)貼徹底退出后的2023年一季度，新能源汽車的銷量增速從2022年的90%左右下跌至30%左右。新能源汽車市場面臨著擴(kuò)大普及面的壓力。而超充能否成為新能源汽車的下一個突破口？

在中國電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進(jìn)聯(lián)盟（下稱“中國充電聯(lián)盟”）副秘書長仝宗旗看來，怎么解決充電的便利性、安全性、可操作性，已經(jīng)是影響到整個新能源汽車下一步快速發(fā)展的關(guān)鍵一環(huán)。

但在現(xiàn)實(shí)中，適合超充的應(yīng)用場景比較有限，同時可以進(jìn)行大功率充電的車型也較少，這樣的情況又讓超充難以成為一個主流的補(bǔ)能方式。

超充成了“香餑餑”

針對新能源汽車的續(xù)航焦慮、充電焦慮、安全焦慮三大痛點(diǎn)，近年來隨著技術(shù)進(jìn)步已經(jīng)有部分得到解決。對于續(xù)航焦慮，近兩年不少車企展開了技術(shù)競賽，600公里續(xù)航已成為市場主流，800公里乃至1000公里的車型也被推出。隨著新能源汽車?yán)m(xù)航里程的提升，消費(fèi)者對于電動車的接受度也隨之攀升。而現(xiàn)在，充電問題成了一個新的更重要的痛點(diǎn)。

仝宗旗認(rèn)為，“十三五”期間，中國新能源汽車的發(fā)展是靠本身的產(chǎn)品力，例如比燃油車更有經(jīng)濟(jì)性、操控性更好、智能網(wǎng)連相關(guān)的一些功能配套等等。“那時候，（賣出去的車）更多的是用來作為運(yùn)營車輛，老百姓用新能源汽車的比例非常少。2021年新能汽車銷量是350萬輛，去年是680萬輛，今年我們估計在900~1000萬輛，這里面超過70%都是私家車，真正老百姓用車的時候，肯定最關(guān)鍵的問題就是充電問題。”

在4月初舉辦的中國電動汽車百人會論壇（2023）（簡稱百人會論壇）上，蔚來汽車董事長李斌宣布500kW超快充樁已開始安裝；2022年9月上市的小鵬G9，是國內(nèi)首款基于800V高壓SiC平臺的量產(chǎn)車。

除了國內(nèi)的新能源車企發(fā)力快充技術(shù)，國際上的汽車巨頭，如保時捷、特斯拉、寶馬等同樣如此。特斯拉宣布，截至今年3月初，已經(jīng)在中國大陸布局1500多座大功率充電站、超過1萬根大功率充電樁，還有超過700座目的地充電站、超過1900根目的地充電樁，并在北京、上海、深圳等地形成“15分鐘充電”生活圈。

在百人會論壇上，廣汽集團(tuán)旗下的巨灣技研董事長兼CTO黃向東表示：“極速充電是電動汽車普及的賦能器和加速器。根據(jù)麥肯錫的研究報告，充電的快捷便利性已經(jīng)取代了購車成本、里程焦慮等，成為妨礙電動汽車廣泛普及的頭號問題。”

“從全社會使用成本的角度考慮，快充技術(shù)、快充網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)是解決電動車發(fā)展的最后一個瓶頸問題。”惠州億緯鋰能股份有限公司董事長劉金成說。

中國汽車技術(shù)研究中心有限公司首席專家劉斌則認(rèn)為，到2025年左右，新能源汽車滲透率取決于基礎(chǔ)設(shè)施。

實(shí)際上，國內(nèi)不少城市已出臺政策加快充電樁基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，其中有不少城市明確提出要打造“超充之都”。廣州市在與廣汽埃安、南方電網(wǎng)以及華為等企業(yè)的合作中，于2022年4月正式啟動全球首個“超充之都”的建設(shè)，計劃到2025年在廣州部署1000座超級充換電中心。

重慶、上海、浙江樂清等城市也相繼出臺關(guān)于加快建設(shè)充換電基礎(chǔ)設(shè)施的相關(guān)措施。如今年3月13日，重慶市財政局發(fā)布《關(guān)于重慶市2023年度充換電基礎(chǔ)設(shè)施財政補(bǔ)貼政策的通知（征求意見稿）》，提出在中心城區(qū)和中心城區(qū)以外地區(qū)、市內(nèi)高速公路服務(wù)區(qū)、市內(nèi)新建并投運(yùn)直流充電樁分別給予不同程度一次性補(bǔ)貼。

適用場景難成主流

行業(yè)內(nèi)的一些參與者以及消費(fèi)者對于超充的訴求很簡單，即超充樁越多越好、功率越大越好。從補(bǔ)能的便捷性體驗方面講的確如此。

但在現(xiàn)實(shí)的大多數(shù)場景中，大功率充電并非最適合的選擇。無論從需求端還是從供給端考慮，想要實(shí)現(xiàn)大功率充電（中國充電聯(lián)盟給出的定義為充電功率在250kW以上）的普及，都面臨諸多障礙。

對于新能源車主來說，大功率充電的需求也只存在于遠(yuǎn)途出行的路途中或緊急情況下，且其經(jīng)濟(jì)成本要比普通充電樁高出許多。一位新能源車主對記者表示：“家里如果能安裝充電樁，一度電就四五毛錢，大功率充電樁一度電可能就要一塊五六甚至于兩塊，那我肯定在家充電更劃算。”

仝宗旗表示：“大功率充電從新能源汽車所有的車型結(jié)構(gòu)上來看，不會成為主流。因為800V高壓快充平臺的車型，現(xiàn)在保有量非常低，而且基本上都是25萬以上的車型，很多成本現(xiàn)在還下不來，所以我們看到更多的是，一些高價值的車型未來會慢慢地過渡到高壓快充。所以從整個結(jié)構(gòu)上來看，800V高壓快充平臺的車型不會成為主流，大功率充電樁也不會很多。”

在供給端，大功率充電也面臨不少難題。一是由于本身建設(shè)成本更高，大功率充電樁商業(yè)模式尚未走通。“目前也看不到一個可持續(xù)發(fā)展的模式。（為了搶奪市場）現(xiàn)在大功率直流樁，大家都在打價格戰(zhàn)，在服務(wù)費(fèi)方面壓價格。”仝宗旗提到。

另外，由于充電功率更大，大功率充電樁本身對電網(wǎng)的負(fù)荷要求會更高。這對于大功率充電站的建設(shè)來說是一個難以解決的問題，它要求充電站建設(shè)及運(yùn)營方要充分考慮到當(dāng)?shù)氐碾娋W(wǎng)負(fù)荷能力，同時需要與當(dāng)?shù)仉娋W(wǎng)公司充分協(xié)商達(dá)成合作，而電網(wǎng)擴(kuò)容更是一個大工程。

據(jù)了解，目前各地建設(shè)的大功率充電站，基本上是有一到兩個大功率充電樁，再配一些120kW或者其他的小功率的直流樁。

當(dāng)前，適合大功率充電的應(yīng)用場景只有兩個。一個是高速公路場景，另一個是公共充電場站。這兩個場景的共同特性是，車主來這里只是為了補(bǔ)能，因此充電時間越短越好。在其他更普遍、充電頻次更多的場景，如住所、辦公場所以及目的地（商超、酒店、娛樂場所等停留時間較長的場地），車主對于大功率充電的需求并不急迫。

現(xiàn)階段來看，以慢充為主、快充（包括大功率充電）為輔，換電、無線充電機(jī)器人等各種充電技術(shù)作為補(bǔ)充的全國充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)路線，從全局考慮是最為穩(wěn)妥的。