經濟觀察網  記者  錢玉娟  3月31日，華為2022年度財報發(fā)布之際，一份《關于華為不造車的決議》引發(fā)熱議。這份決策公告由華為創(chuàng)始人、董事長任正非署名簽發(fā)，他重申“華為不造車”且“有效期5年”。

當天下午，華為輪值董事長徐直軍在財報發(fā)布會后，就“華為不造車”決議的期限加以解釋，“華為的相關文件簽署，一般會有一個期限，之前寫的是3年，現(xiàn)在是5年。”他補充強調，華為堅決不造車，而是幫助車企造好車。

堅決不造車背后

徐直軍提及的“有效期為3年”的文件，同樣由任正非親自簽發(fā)，那是2020年11月，任正非通過文件強調，“華為不造車”，并在文件末尾嚴厲表示，“以后誰再建言造車，干擾公司，可調離崗位，另外尋找崗位。”

伴隨“華為不造車”聲明效期臨近，華為屢被外界質疑親自下場造車。為此，華為常務董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東曾在2月末，針對與江淮汽車聯(lián)手造車的傳聞予以澄清，華為不是親自造車，依然是通過智選模式合作。

在余承東回應一個多月過去后，華為與車企巨頭廣汽集團的合作有了變故。

3月27日，廣汽集團發(fā)出的公告中顯示，其控股子公司廣汽埃安新能源汽車股份有限公司AH8項目由與華為聯(lián)合開發(fā)變更為自主開發(fā)， 本次變更后，華為將繼續(xù)以重要供應商身份參與公司自主品牌車型的開發(fā)及合作。

華為汽車業(yè)務引得公司管理層決策發(fā)聲的“導火索”，其實來自“AITO問界”更名“HUAWEI問界”，由此被外界認為“華為造車”。

上述決議中明確指出，華為與車企合作的三種模式不變：標準化零部件的模式；HI(Huawei Inside）模式；華為智選模式。而問界是華為智選車生態(tài)品牌，華為為之提供電動化、智能化零部件等核心軟硬件技術等。

華為還強調，問界生態(tài)汽車商業(yè)模式、合作策略不會改變。針對上述更名事件，徐直軍說，“有些部門、有些個人和合作伙伴在宣傳中濫用華為品牌，這件事一直在查處過程中。”

“AITO問界”是賽力斯與華為在2021年12月合作推出的品牌，但經濟觀察網記者搜索發(fā)現(xiàn)，“AITO”與“問界”兩個商標卻各有歸屬。前者歸屬重慶小康100%控股的公司；而后者則歸屬北京永安世達科貿有限公司。另外，后者商標的申請和注冊時間，都早于前者。

記者從天眼查搜索看，北京永安世達科貿有限公司雖然與華為之間沒有關聯(lián)，但有意思的是，這家公司卻與華為終端有限公司、華為技術有限公司，因轉讓商標而關系叢密。

值得注意的是，余承東曾在接受媒體采訪時表示，“HUAWEI問界”會成為華為生態(tài)汽車的品牌名，是華為開創(chuàng)的全新商業(yè)模式。換言之，華為與其他車企深度合作的車型也可以用上述品牌名。

但徐直軍3月31日直接表示，華為沒有造車，也沒有任何品牌的車，之后也嚴禁華為品牌出現(xiàn)在任何汽車品牌前面，或作為汽車品牌出現(xiàn)。他強調，華為用三十多年發(fā)展構筑的品牌，不能被隨意濫用。

高投入、低收入

2020年11月，華為智能汽車解決方案BU（下文簡稱“華為車BU”）并入了余承東主管的消費者BG下，彼時王軍擔任華為車BU總裁，他負責華為與車企合作路徑中的第二條——HI模式，向徐直軍匯報。余承東則主導第三條路徑——智選模式。

上述調整半年后，2021年5月，余承東開始兼任華為車BU CEO ,此后王軍調任華為車BU COO兼任智能駕駛解決方案產品線總裁，盡管與余承東從“平行”變成了向他匯報，但記者了解到，王軍依然主導HI模式。

對比兩種模式看，其實最直觀的就是研發(fā)投入和為華為帶來的收入。

3月31日下午，華為首席財務官孟晚舟提及，華為2022年的總研發(fā)投入創(chuàng)下歷史新高，達1615億元，其中針對研發(fā)投入提高的原因，華為通過財報作出解釋，主要是堅持對云、智能汽車部件及軟件根技術等面向未來基礎研究與開放創(chuàng)新的持續(xù)投入。

其中，關乎汽車業(yè)務相關的投入，華為方面透露，自智能汽車解決方案BU成立以來，累計投入約206億元，研發(fā)人員高達7000人。2022年，華為在汽車業(yè)務相關的研發(fā)支出超103億元，業(yè)務間接涉及人員超萬人。

投入不菲，那產出如何？華為首次公布了公司在汽車業(yè)務方面的營收。2022年，華為智能汽車解決方案業(yè)務實現(xiàn)營收20.77億元，在華為6423億元的總營收中占比僅為0.3%。收入甚微，甚至算得上投入產出比失衡。

雖然在2019年華為車BU成立之初，徐直軍曾表示，“六年不設盈利目標。”余承東也曾在2022年公開發(fā)言稱，汽車業(yè)務是華為目前唯一虧損的業(yè)務。但他期許，“車BU要在2025年實現(xiàn)盈利。”顯然，當下的現(xiàn)實與理想存在較大差距。

余承東承壓賣車

華為汽車相關業(yè)務，在今年也有一個明顯變化，轉折點發(fā)生在今年2月，有消息稱，一直負責HI模式的王軍“被停職”，華為相關方面至今未予以回應，但王軍再也沒有在公開場合現(xiàn)身。

余承東全面掌控下的華為車BU，無疑會以其主導的智選模式優(yōu)先。除了依賴華為消費者業(yè)務的銷售渠道賣車，另外的重要盈利渠道便是汽車零部件供應。然而，第二條路徑已經招致“吐槽”。

廣汽埃安副總經理肖勇公開指出，車企與華為合作缺乏議價能力，華為的零部件“價格貴”，還“不受控”。

賣車這件事，余承東一直不遺余力，甚至在今年春節(jié)期間，他在安徽老家的門店中，親自為進店客戶講解。

去年，余承東喊出過“一年要賣出30萬臺車”，后下調目標為“一年賣出10萬臺就不錯了”，最終問界的2022年全年銷售規(guī)模是7.6萬臺，差距不小。

除了手機這一終端市場在“卷”，余承東闖入的智能汽車領域，亦如此。特斯拉于年初打響了降價第一槍，一眾“新造車”參與者的日子變得不好過，期間，問界系列也是大幅降價，即便降幅達3萬元，帶來的訂單增長有限。

余承東今年初還在強調，在問界生態(tài)汽車商業(yè)模式下，華為幫助車企賣好車，幫助車企實現(xiàn)商業(yè)成功的同時，帶動華為智能汽車零部件的規(guī)模化銷售。

如今來看，余承東賣車，不只是存在外部壓力，就連華為內部也提出了更嚴苛的要求。即便“HUAWEI問界”已經出現(xiàn)在華為的一些線下門店中，徐直軍透露，內部正在對所有旗艦店、銷售店的宣傳物料進行清理和整頓。

露出不足月余的品牌名要被替換，這一“全新商業(yè)模式”背后的力推者余承東，又將面臨什么，目前還不得而知。